電控器的案例
基于電控超越離合器的AMT起步過程研究
本文提出了一種在傳動系統(tǒng)加裝電控超越離合器的改進方案，可完成汽車的快速起步，縮短主離合器的滑摩過程，進而減少摩擦片的磨損。
1 電控超越離合器的結(jié)構(gòu)與工作原理
電控超越離合器的結(jié)構(gòu)，如圖1 所示。工作時，主從動部件依靠盤面?zhèn)鬟f扭矩。楔塊環(huán)上表面為凸起的楔形對稱結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)使離合器能夠在雙向傳遞轉(zhuǎn)矩；其下表面為平面，與從動環(huán)接觸形成摩擦轉(zhuǎn)矩，滾柱沿徑向?qū)ΨQ排布于楔塊的斜面上，在主動環(huán)與楔塊環(huán)之間傳遞轉(zhuǎn)矩。控制環(huán)為環(huán)形多撥爪結(jié)構(gòu)，工作時只與滾柱接觸，撥爪撥動滾柱脫離楔角而使電控超越離合器分離。預(yù)緊彈簧為壓縮彈簧，安置在2 個滾柱之間，將滾柱推向楔角的上坡面而達到預(yù)緊的作用，促使電控超越離合器快速接合。
圖1 電控超越離合器結(jié)構(gòu)示意圖
通過改變控制環(huán)的約束方式，電控超越離合器可以選擇正向單向超越、反向單向超越、雙向超越以及雙向楔合中的1 種工作模式進行工作。當控制環(huán)正反雙向均不受約束時，主動環(huán)經(jīng)楔塊環(huán)，通過兩側(cè)對稱的楔塊-滾柱機構(gòu)在正反兩向均可傳遞轉(zhuǎn)矩，此時控制環(huán)處于自由狀態(tài)，不會阻止?jié)L柱進入由楔塊環(huán)與從動環(huán)組成的楔角，電控超越離合器運行于“雙向楔合”模式，相當于聯(lián)軸器的作用；當控制環(huán)正反兩向均受約束時，控制環(huán)將阻止?jié)L柱進入楔角，動力在正反兩向均無法傳遞給從動環(huán)。從動環(huán)因不受其他構(gòu)件的約束，可以自由運動，此時電控超越離合器完全分離，運行于控制分離的“雙向超越”模式；而當控制環(huán)受到單向約束時，在受到約束的方向上電控超越離合器處于控制分離的超越狀態(tài)，反方向上處于楔合狀態(tài)，此時電控超越離合器運行于控制分離的單向超越模式，等同于典型單向離合器。電控超越離合器實物，如圖2 所示。
圖2 電控超越離合器實物圖
通過對電控超越離合器進行建模分析和試驗研究，由試驗測定的離合器楔合時間、解楔時間與轉(zhuǎn)速的對應(yīng)關(guān)系，如圖3 所示。
展開 慢開快關(guān)電控噴油器仿真研究
007-慢開快關(guān)電控噴油器仿真研究.part2.rar
007-慢開快關(guān)電控噴油器仿真研究.part1.rar
介紹一種新型電控噴油器結(jié)構(gòu)，在不采用多次噴射條件下，可以實現(xiàn)先緩后急的噴油規(guī)律，以改善NOx排放和燃燒噪聲，采用Amesim 軟件對這種電控噴油器建立模型并進行標定，運用經(jīng)過標定的模型進行多方案計算，分析進出油量孔直徑、量孔板斜側(cè)孔直徑、中間閥塊節(jié)流孔直徑、控制柱塞直徑及針閥直徑等關(guān)鍵結(jié)構(gòu)參數(shù)對噴油規(guī)律的影響，研究結(jié)論可用于指導(dǎo)電控噴油器的結(jié)構(gòu)設(shè)計及參數(shù)優(yōu)化。
展開 寶馬i3純電動車空調(diào)系統(tǒng)熱泵解析
圖15熱泵的混合模式
1 冷凝器 2 冷卻風扇 3 EKK 4 儲液干燥器 5 高電壓蓄電池
6 高電壓蓄電池冷卻回路電控膨脹閥 7高電壓蓄電池冷卻回路 8鼓風機
9 蒸發(fā)器電控膨脹閥 10蒸發(fā)器 11 換熱器 12 電加熱器 13 熱泵換熱器
14 熱泵換熱器電控膨脹閥 15 電動冷卻液泵 16 冷卻液膨脹水罐
17 EKK和冷凝器之間的制冷劑截止閥 18 冷凝器和儲液干燥器之間的制冷劑截止閥
19 制冷劑單向閥 20 EKK和熱泵換熱器之間的制冷劑截止閥
21 熱泵換熱器電控膨脹閥和儲液干燥器之間的制冷劑膨脹閥
來源：汽車熱管理之家
展開 干貨附下載丨凱美瑞、雅閣及君威混合動力系統(tǒng)的技術(shù)分析
圖3 復(fù)合齒輪裝置
(3)傳動阻尼器
傳動阻尼器一般稱為扭轉(zhuǎn)減振器。混合動力車輛在發(fā)動機運轉(zhuǎn)停止或啟動瞬間，會產(chǎn)生很大的扭轉(zhuǎn)振動，而在傳動裝置結(jié)構(gòu)上又取消了液力變矩器，無液力減震作用，因此，為減少傳動系統(tǒng)的扭轉(zhuǎn)振動，提高可靠性以及駕乘的舒適性，混合動力車輛普遍在發(fā)動機飛輪與傳動橋之間安裝了傳動阻尼器(圖4)。
圖4 傳動阻尼器
(4)傳動橋油泵
機械油泵采用余擺線型油泵，內(nèi)置于混合動力傳動橋內(nèi)。由發(fā)動機驅(qū)動，壓力潤滑各部齒輪。另外傳動橋還通過減速齒輪旋轉(zhuǎn)，飛濺潤滑齒輪，減小機械油泵運轉(zhuǎn)負載。
2.雅閣混合動力車電控變速器
2016款雅閣混合動力車的電控變速器結(jié)構(gòu)與凱美瑞車有明顯不同。該電控變速器(E-CVT)內(nèi)部集成了發(fā)電機、驅(qū)動電機、扭轉(zhuǎn)減振器、超越離合器、超越離合器齒輪、4根平行軸及齒輪等部件(圖5)。(1)飛輪與扭轉(zhuǎn)減振器
圖5 E-CVT內(nèi)部結(jié)構(gòu)示意圖
與凱美瑞混合動力車類似，2016款雅閣混合動力車在發(fā)動機飛輪與電控變速器的輸入軸之間安轉(zhuǎn)了扭轉(zhuǎn)減振器。飛輪通過1個定位銷以及8個螺釘與曲軸凸緣連接，扭轉(zhuǎn)減振器通過6個螺釘固定在飛輪后端面上，電控變速器的輸入軸通過外花鍵插入扭轉(zhuǎn)減振器的內(nèi)花鍵孔中，將發(fā)動機的動力輸入到電控變速器內(nèi)(圖6)。
圖6 飛輪及扭轉(zhuǎn)減振器
(2)平行軸及齒輪
電控變速器內(nèi)集成了4根平行軸及齒輪：輸入軸及齒輪、發(fā)電機軸及齒輪、驅(qū)動電機軸及齒輪、副軸及齒輪(圖7)。輸入軸的外花鍵與扭轉(zhuǎn)減振器的內(nèi)花鍵連接，將發(fā)動機的動力輸入到E-CVT內(nèi)部。輸入軸也與超越離合器連接。驅(qū)動電機軸與驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)子連接，驅(qū)動電機軸齒輪與副軸常嚙合齒輪嚙合，然后通過主減速器、差速器、半軸將動力傳給兩個前輪(驅(qū)動輪)，驅(qū)動車輛行駛。駐車齒輪通過花鍵與驅(qū)動電機軸連接，并隨驅(qū)動電機軸同步轉(zhuǎn)動。
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DTAS3D-國產(chǎn)自主-公差分析與尺寸鏈計算軟件- 電控器AI自動建模案例
電子控制器作為火箭、飛機、高鐵等的“大腦”，需要隨時保持“冷靜”：在設(shè)備高負荷運行過程中，各電子元件器需要保持在合適的工作溫度以保障良好的工作性能。主板上的數(shù)百個電子元器件，要足夠靠近水冷板以獲取足夠的冷卻效果，但又不能離太緊，以免產(chǎn)生干涉。考慮到各零部件的制造偏差和裝配偏差，如何保證電子元件器和水冷板之間的恰當距離，是一道擺在工程師面前的難題。借助專業(yè)的公差仿真軟件DTAS 3D，在設(shè)計前期可以判斷是否會因制造和裝配偏差影響到該關(guān)鍵性能。但在公差分析過程中，又有一個難題擺在工程師面前：數(shù)百個電子元器件既要和主板建立裝配，又要和水冷板建立測量，建模工作量巨大，且繁瑣無比，要花費10-15天時間才能完成！怎么辦？請AI來助力！通過以下案例，我們將展示DTAS 3D軟件如何自動創(chuàng)建公差仿真模型，提升大家對AI自動建模的認識與了解。滿滿干貨精彩不容錯過，趕快學習吧！
PART1模型準備
本文案例的模型為電控箱，如上圖，由殼體、支柱、厚板、板1、板2、零件組成，其中零件分別裝配在板1、板2上，當電控箱體工作時，零件需要保持良好的散熱性能，故必須要保持零件與厚板和殼體之間的間隙要求。所以要解決的問題是在當前的公差和制造工藝下，零件與厚板和零件與殼體之間的間隙是否滿足在0.7mm—0.9mm之間？
經(jīng)簡化：本案例需要分析的零件為12個，所創(chuàng)建的公差仿真模型由16個裝配、265個特征、24個測量、65個公差組成。由熟練的工程師完成所需要的時間為數(shù)個小時。但是通常的電控箱模型零件數(shù)量為幾百個，故完成一個常規(guī)的電控箱公差仿真分析需要幾天或者幾周，且過程復(fù)雜、繁瑣、重復(fù)。但是，通過DTAS3D自動建模功能本案例的公差仿真模型可以在1分鐘左右完成，幾百個零件的模型可以在十幾或者二十分鐘左右完成。
展開 汽車底盤的電控懸架構(gòu)造
電控懸架工作時，閥門的相互作用控制通向空氣彈簧元件的氣流量。傳感器檢測出汽車的行駛狀態(tài)并反饋至ECU，ECU綜合這些反饋信息計算并輸出指令控制空氣彈簧元件的電動機和閥門，從而使電控懸架隨行駛及路面狀態(tài)不同而變化：在一般行駛中，空氣彈簧變軟、阻尼變?nèi)酰@得舒適的乘坐感；在急轉(zhuǎn)彎或者制動時，則迅速轉(zhuǎn)換成硬的空氣彈簧和較強的阻尼，以提高車身的穩(wěn)定性。同時，該系統(tǒng)的電控減振器還能調(diào)整汽車高度，可以隨車速的增加而降低車身高度（減小離地間隙），減少風阻以節(jié)省能源；在車速比較慢時車身高度又可恢復(fù)正常。
目前電控懸架的控制形式主要有兩種，由液壓控制的形式和由氣壓控制的形式。電控懸架的液壓控制形式是較先進的形式，主動懸架就屬于這一類形式，它采用一種有源方式來抑制路面對車身的沖擊力及車身傾斜力。電控懸架的氣壓控制形式又稱為自適應(yīng)懸架，它通過在一定范圍內(nèi)的調(diào)整來應(yīng)對路面的變化。不管是主動懸架還是自適應(yīng)懸架，它們都有電子控制元件（ECU），有ECU就必然要有耳目做輔助，也就是要有傳感器。傳感器是電控懸架上重要的零部件，一旦失靈整個懸架系統(tǒng)工作就會不正常。
一般電控懸架傳感器監(jiān)視的汽車重要參數(shù)有∶高度、速度、制動力、轉(zhuǎn)向角、慣性力等，因此對應(yīng)的電控懸架系統(tǒng)傳感器就有高度傳感器、速度傳感器、轉(zhuǎn)向角傳感器、慣性力傳感器和聲納傳感器等。
高度傳感器是電控懸架上最常見的傳感器，負責監(jiān)測車底高度的變化。它可以是霍爾效應(yīng)傳感器，一種以磁場為工作媒體，將物體的運動參量轉(zhuǎn)變?yōu)閿?shù)字電壓的形式輸出，使ECU能精確地測算出行駛高度，補償?shù)缆返淖兓乐管嚨坠蔚铰访娴耐钩鑫铩Ｒ部梢圆捎霉怆姸O管和光敏三極管，將車輛乘坐高度變化的信號傳送至ECU。
展開 發(fā)動機進水不一定會壞！博世黑科技故意往氣缸里噴水
進氣道中增加了一款水噴射器port water injector。該噴射器先將水霧化并噴射到進氣道與空氣進行預(yù)混合。與博世原有的汽油直噴系統(tǒng)配合增加燃燒效率。總體節(jié)油效果可達到世界輕型車輛測試循環(huán)WLTC（world-wide harmonized light duty test cycle，是結(jié)合歐洲NEDC和美國FTP測試循環(huán)后世界通用的最新測試循環(huán)）高速公路工況下13%及普通駕駛工況下4%。
如下圖所示三根亮藍色的管道即為水霧直噴冷卻系統(tǒng)的輸水管。這款新一代的三缸發(fā)動機是以現(xiàn)款寶馬2系A(chǔ)T配備的代號B38 1.5T三缸發(fā)動機為原型。三根輸水管分別將冷卻水送入黑色的進氣歧管中。輸水管的上方長方體金屬容器就是中冷器。進氣空氣先通過中冷器冷卻，再有電控單元控制由水霧直噴冷卻系統(tǒng)降低進氣溫度。
從下圖的角度即可看到輸水管延伸到了進氣歧管中。但這里細心的讀者可能會發(fā)現(xiàn)輸水管的出口是開發(fā)形式的。實際上水霧噴射出去的時機、噴水量都要進行精確的控制。這就需要使用精確的電控噴射器。可能是為了演示方便或者隱去技術(shù)細節(jié)的原因，此次創(chuàng)新日演示的原型機并沒有配備這種電控噴射器。那么讓我們來借鑒一下稍早德國博世BOSCH發(fā)布的水噴射系統(tǒng)的內(nèi)容。來看一下配合電控噴射器后的冷卻系統(tǒng)是什么樣的。
水噴射系統(tǒng)Water Injection System (WIS)，被用來與傳統(tǒng)基于火花點火SparkIgnition的汽油直噴系統(tǒng)進行配合。如下圖所示，進氣道中增加了一款水噴射器。該噴射器先將水霧化并噴射到進氣道與空氣進行預(yù)混合。然后混合空氣隨著進氣沖程進入氣缸。而噴油器直接將汽油噴射到氣缸當中。因此在點燃汽油的時刻，汽油其實是在和空氣和水霧的混合氣體進行反應(yīng)并做功。
該水霧直噴冷卻系統(tǒng)在發(fā)動機滿負荷的時候可以顯著提高效率。
展開 汽車懸架知識專題（4）：電控懸架
傳感器是電控懸架上重要的零部件，一旦失靈整個懸架系統(tǒng)工作就會不正常。
一般電控懸架傳感器監(jiān)視的汽車重要參數(shù)有∶高度、速度、制動力、轉(zhuǎn)向角、慣性力等，因此對應(yīng)的電控懸架系統(tǒng)傳感器就有高度傳感器、速度傳感器、轉(zhuǎn)向角傳感器、慣性力傳感器和聲納傳感器等。
高度傳感器是電控懸架上最常見的傳感器，負責監(jiān)測車底高度的變化。它可以是霍爾效應(yīng)傳感器，一種以磁場為工作媒體，將物體的運動參量轉(zhuǎn)變?yōu)閿?shù)字電壓的形式輸出，使ECU能精確地測算出行駛高度，補償?shù)缆返淖兓乐管嚨坠蔚铰访娴耐钩鑫铩Ｒ部梢圆捎霉怆姸O管和光敏三極管，將車輛乘坐高度變化的信號傳送至ECU。
速度傳感器顧名思義是反映汽車行駛的速度，它多裝配在變速器輸出軸上，速度傳感器有一齒輪與變速器輸出軸嚙合，傳感器將齒輪轉(zhuǎn)速變化信號傳送至ECU，ECU據(jù)此做出調(diào)節(jié)懸架的信號。
轉(zhuǎn)向角度傳感器監(jiān)測駕駛者轉(zhuǎn)動方向盤的角度和速度，以便對急轉(zhuǎn)彎進行調(diào)整。這種傳感器一般裝在轉(zhuǎn)向柱上，利用光電二極管讀取轉(zhuǎn)向盤的角度和速度。
慣性力傳感器用來監(jiān)測某一確定方向的加速力，即監(jiān)測垂直方向、側(cè)面方向和前后方向的慣性力。它起到監(jiān)測汽車運動的作用，例如制動或加速。它將有關(guān)信號傳遞至ECU，當汽車制動或者突然加速時電控系統(tǒng)會調(diào)整整個懸架以增大緩沖程度，減少沖擊力對車身的影響。
聲納傳感器是一種比較新的技術(shù)，它通過發(fā)射與接收聲波，監(jiān)測路面的不平整程度，將信號傳遞至ECU，調(diào)節(jié)懸架以適應(yīng)這些路面。聲納傳感器裝在汽車前下方，探測車前端路面，它能使ECU在汽車整體被沖擊前巳預(yù)知并做出調(diào)整，不是象一般懸架系統(tǒng)在沖擊到來時才做出反應(yīng)。
電控懸架的控制中心是ECU，而輔助ECU工作的是各種傳感器，它們向ECU輸入各種數(shù)據(jù)幫助計算機對懸架設(shè)置進行調(diào)整。
展開 國內(nèi)外10家主流企業(yè)電驅(qū)動技術(shù)發(fā)展趨勢
而且，這樣的設(shè)計，會在逆變器的電子組件與電動機的組件之間用冷卻水形成了一個簾壁，將兩個部件隔離開來。
本文部分資料來源MC China《國際新能源汽車電池電機電控展》
來源：驅(qū)動視界
新能源汽車電控系統(tǒng)及散熱技術(shù)簡述（下）
引 言
新能源汽車電控系統(tǒng)中主要的發(fā)熱設(shè)備為逆變器，其作用是把電池的直流電逆變成可驅(qū)動電機的交流電。在這個過程中，逆變器中的IBGT將會產(chǎn)生大量熱量。為解決這些設(shè)備的散熱問題，本文將介紹逆變器工作原理及先進液冷散熱技術(shù)。
1
一、逆變器工作原理及散熱問題簡介
在新能源汽車的電控系統(tǒng)中，逆變器作為連接高壓電池和電機動力之間相互轉(zhuǎn)化的裝置，對電動汽車的正常行駛起到很重要的作用，逆變器是把直流電能(電池、蓄電瓶)轉(zhuǎn)變成定頻定壓或調(diào)頻調(diào)壓交流電(一般為220V,50Hz正弦波)的轉(zhuǎn)換器，保證新能源汽車的電能轉(zhuǎn)換。
圖1 汽車逆變器
圖2 逆變器基本電路構(gòu)成示意圖
純電動汽車上的逆變器位于電機控制器（MCU內(nèi)），除了逆變器外，還有控制器一起組合在MCU內(nèi)，MCU是整個動力系統(tǒng)的控制中心。
展開 新能源汽車核心部件IGBT模塊想要過AECQ101認證，需要要做哪些測試？
電驅(qū)系統(tǒng)和IGBT模塊的作用
要了解IGBT模塊，就要先了解新能源汽車的電驅(qū)系統(tǒng)，先用一句話概括電驅(qū)系統(tǒng)如何工作：在駕駛新能源汽車時，電機控制器把動力電池放出的直流電（DC）變?yōu)榻涣麟姡ˋC）（這個過程即逆變），讓驅(qū)動電機工作，電機將電能轉(zhuǎn)換成機械能，再通過傳動系統(tǒng)（主要是減速器）讓汽車的輪子跑起來。反過來，把車輪的機械能轉(zhuǎn)換存儲到電池的過程就是動能回收。
1、什么是“三電系統(tǒng)”和“電驅(qū)系統(tǒng)”？
三電系統(tǒng)，即動力電池（簡稱電池）、驅(qū)動電機（簡稱電機）、電機控制器（簡稱電控），也被人們成為三大件，加起來約占新能源車總成本的70%以上，是決定整車運動性能核心的組件。
電驅(qū)系統(tǒng)，我們一般簡單把電機、電控、減速器，合稱為電驅(qū)系統(tǒng)。
但嚴格定義上講，根據(jù)進精電動招股說明書，電驅(qū)動系統(tǒng)包括三大總成：驅(qū)動電機總成（將動力電池的電能轉(zhuǎn)化為旋轉(zhuǎn)的機械能，是輸出動力的來源）、控制器總成（基于功率半導(dǎo)體的硬件及軟件設(shè)計，對驅(qū)動電機的工作狀態(tài)進行實時控制，并持續(xù)豐富其他控制功能）、傳動總成（通過齒輪組降低輸出轉(zhuǎn)速提高輸出扭矩，以保證電驅(qū)動系統(tǒng)持續(xù)運行在高效區(qū)間）。
圖：電驅(qū)系統(tǒng)示意圖
2、什么是“多合一電驅(qū)系統(tǒng)”？
一開始電機、電控、減速器都是各自獨立的零部件，但隨著技術(shù)的進步，我們把這三個部分集合在一起做成一個部件，就變成了“三合一電驅(qū)”。集成的目的主要是節(jié)省空間、降低重量、提升性能、降低成本。
目前市場上集成度較高的有比亞迪旗下弗迪動力的“八合一電動力總成”，這套八合一電驅(qū)系統(tǒng)集成了驅(qū)動電機、電機控制器、減速器、車載充電器、直流變換器、配電箱、整車控制器、電池管理器。
弗迪動力
當然，也并不是說集成度越高就越好，需要解決的有散熱結(jié)構(gòu)設(shè)計、系統(tǒng)穩(wěn)定性、生產(chǎn)工藝成熟度等問題，對消費者來說，后期維修成本也是一大問題。所以具體怎樣選用多合一電驅(qū)系統(tǒng)還需要綜合考量。
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SiC“真香”！蔚來、東風等3家車企正式官宣
據(jù)介紹，智新科技和主機廠一起合作做800V碳化硅高壓電控動平臺，今年10月份將在東風公司的科技周上展出。
據(jù)透露，智新與中車時代合資，成立了一家由智新控股的智新半導(dǎo)體公司來完成碳化硅模組封測業(yè)務(wù)。
他認為，碳化硅可以降低新能源汽車成本，成本有望比IGBT方案更低。
一方面，雖然采用碳化硅高壓器件會增加成本，但是它的效率更高，因此在同樣續(xù)航范圍內(nèi)，可以減少電池包的電量，電池成本得以降低。由于電池電量降低，“采用碳化硅的器件，在10分鐘能夠?qū)崿F(xiàn)350公里的快充能力”。
另一方面，電控逆變器采用碳化硅，體積可以縮小，相關(guān)的散熱材料和電子元器件等成本也可以得到降低。
周海鷹樂觀表示，采用碳化硅，整車成本有望維持不變，甚至略有降低。如果能夠真正實現(xiàn)這種降本增效程度，碳化硅器件的使用會大量推廣開來，新能源汽車成本也會大幅降低，從而能夠更好地與燃油汽車競爭。
精進電動上市募資20億
將量產(chǎn)碳化硅電控
6月11日，精進電動科技股份有限公司IPO成功過會，即將在上交所上市。根據(jù)去年6月發(fā)布的招股書，精進電動將募資20億元，建設(shè)4個項目，其中包括SiC電控相關(guān)項目。
資料顯示，精進電動成立于2008年，是一家電控動系統(tǒng)企業(yè)，2018-2020年精進電動的營收入分別為8.49億元、7.90億元、5.78億元。
其IPO招股書提到，將募資4.7億元，建設(shè)“高中端電控動系統(tǒng)研發(fā)設(shè)計、工藝開發(fā)及試驗中心升級項目”，該項目包括“第三代半導(dǎo)體控制器的產(chǎn)業(yè)化”等3個模塊。
據(jù)介紹，該項目順利實施后，可實現(xiàn)對SiC控制器總成的可靠性檢驗與工藝優(yōu)化，使精進電動具備推出SiC控制器量產(chǎn)產(chǎn)品的能力。
展開 Altair“三合一”電驅(qū)動總成多物理場仿真專題 Workshop 報名啟動！
電機、電控、減速器一體化已成趨勢，“三合一”電驅(qū)動總成逐漸成為主流。共用殼體設(shè)計使得電驅(qū)動總成產(chǎn)品更加緊湊，擁有諸多優(yōu)勢。
同樣，一體化設(shè)計也使得影響產(chǎn)品的性能因素更加綜合，如電驅(qū)總成的動力特性、NVH特性、油冷電機設(shè)計的散熱特性等都進一步強化了產(chǎn)品性能多學科間的耦合，因此一體化的產(chǎn)品設(shè)計同樣催生了一體化的仿真分析需求。
為了提升設(shè)計與分析工程人員對“三合一”電驅(qū)動總成綜合分析方法的理解與應(yīng)用，Altair將于11月19日在上海舉辦“三合一”電驅(qū)動總成多物理場仿真專題Workshop。
基于統(tǒng)一的Altair HyperWorks?平臺，針對同一款“三合一”產(chǎn)品模型，實例演示電驅(qū)動總成多物理場一體化仿真分析流程，貫通電磁-結(jié)構(gòu)-流體三大物理場間的耦合應(yīng)用。
真誠期待您的參加！
Workshop亮點 :
日程安排 :
面向?qū)ο?：電驅(qū)動相關(guān)應(yīng)用領(lǐng)域，包括電機、NVH、熱管理等工程仿真和設(shè)計人員。
點擊下方鏈接立即報名！（待報名審核確認后通知會議地點，席位有限，先到先得）
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報名咨詢：
電話：021-61171666-712 曹清蓮
郵箱：qinglian.cao@altair.com.cn
展開 汽車行業(yè)書籍推薦（機械工業(yè)出版社汽車系列叢書）
汽車行業(yè)書籍推薦（機械工業(yè)出版社汽車系列叢書）：
1.AMT控制技術(shù)，作者:劉貽樟出版社:機械工業(yè)出版社出版時間:2017年02月
2.現(xiàn)代缸內(nèi)直噴式汽油機開發(fā)（上） 基礎(chǔ)理論、子系統(tǒng)和整機開發(fā)，作者:范明強出版社:機械工業(yè)出版社出版時間:2019年02月
3.現(xiàn)代缸內(nèi)直噴式汽油機開發(fā)（下） 新技術(shù)的開發(fā)與應(yīng)用，作者:范明強出版社:機械工業(yè)出版社出版時間:2019年02月
4.汽車變速器理論、設(shè)計及應(yīng)用，作者:陳勇出版社:機械工業(yè)出版社出版時間:2018年08月
5.汽車離合器設(shè)計與制造，作者:嚴正峰出版社:機械工業(yè)出版社出版時間:2018年05月
6.自動變速器行星變速機構(gòu)方案優(yōu)選理論與方法，作者:徐向陽出版社:機械工業(yè)出版社出版時間:2018年09月
7.汽車靜態(tài)感知質(zhì)量設(shè)計與評價，作者:曹渡 著出版社:機械工業(yè)出版社出版時間:2019年02月
8.汽車內(nèi)外飾設(shè)計，作者:邱國華出版社:機械工業(yè)出版社出版時間:2018年12月
9.自動變速器電控系統(tǒng)及其應(yīng)用軟件開發(fā)技術(shù)，作者:徐向陽出版社:機械工業(yè)出版社出版時間:2018年10月
10.汽車尺寸工程技術(shù)，作者:曹渡 劉永清出版社:機械工業(yè)出版社出版時間:2017年06月
11.汽車內(nèi)外飾設(shè)計與實戰(zhàn)手冊，作者:曹渡出版社:機械工業(yè)出版社出版時間:2017年09月
12.汽車車身噪聲與振動控制，作者:龐劍 著出版社:機械工業(yè)出版社出版時間:2015年04月
展開 電驅(qū)動系統(tǒng)集成化、小型化、輕量化發(fā)展趨勢及實現(xiàn)路徑
比亞迪
比亞迪將電機、減速器、電控作為一體設(shè)計，打造了三合一電驅(qū)動總成系統(tǒng)，具有高度集成化、IGBT損耗小、高效區(qū)寬等諸多優(yōu)勢，滿足了A00、A0、A、B級等轎車對動力性加速和爬坡的需求。
比亞迪“e平臺”，涵蓋電機、電控、變速器高速集成的三合一電驅(qū)動總成，以及DC-DC、充電器和配電箱三合一的高壓系統(tǒng)等，電機轉(zhuǎn)速達到14000rpm。
驅(qū)動總成綜合效率達到88%，最高效率達到91.9%，重量下降了35%，功率密度提升了40%，電機成本下降了40%。比亞迪元EV360電機峰值功率為160KW，峰值扭矩為310N·M。
NIO蔚來
EDS電驅(qū)動系統(tǒng)是電動汽車的“心臟”，高性能電驅(qū)動系統(tǒng)的設(shè)計、開發(fā)和集成，對研發(fā)團隊的技術(shù)考驗相當大。XPT一體化集成的EDS電驅(qū)動系統(tǒng)，配備世界級銅轉(zhuǎn)子感應(yīng)電機、獨特拓撲架構(gòu)設(shè)計的電機控制器和大扭矩齒輪箱。 高功率、大扭矩的動力新組合，給予用戶澎湃動力感受。
精進電動
精進電動自主研發(fā)的電機+減速箱+電控一體化總成，將于2019年投產(chǎn)。新一代“三合一”電驅(qū)動總成將實現(xiàn)動力、效率、輕量化、重量、振動噪音和成本水平的更好表現(xiàn)，300Nm系列電機的轉(zhuǎn)速將提高到16,000轉(zhuǎn)以上。
精進電動目前做的有四合一的控制器。還有一個充電和驅(qū)動，因為開車的時候從來不充電、充電的時候不開車。很多人說無線充電的時候，車一邊走、一邊充，現(xiàn)在還沒做到這一點。我們完全可以用一個功率模塊來做，有很多的人都在嘗試著做這樣一些東西，精進電動也在嘗試。
4、國外三合一電驅(qū)系統(tǒng)介紹
相對于國內(nèi)廠商，國外廠商在電驅(qū)動系統(tǒng)集成化設(shè)計方面走得更超前，并已在部分車型上有所應(yīng)用。具體來看，國外廠商推出的電驅(qū)動總成產(chǎn)品，其集成度更高、體積更小、效率也更高。
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