驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)NVH的案例
蔚來汽車 | 高性能電動(dòng)SUV驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)NVH挑戰(zhàn)
3月22日，由T9特玖展覽舉辦的第六屆汽車動(dòng)力傳動(dòng)及電驅(qū)動(dòng)NVH技術(shù)研討會(huì)在上海順利閉幕了，蔚來汽車電驅(qū)動(dòng)副總監(jiān)張亮博士受邀做了《高性能電動(dòng)SUV驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)NVH挑戰(zhàn)》的精彩演講會(huì)議現(xiàn)場(chǎng)由李會(huì)凱代講，下面是此次演講的PPT分享。
來源：汽車NVH之家
電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)NVH
測(cè)試前，需注意NVH臺(tái)架的連接剛度與動(dòng)態(tài)特性，盡量符合整車裝配狀態(tài)，否則測(cè)試結(jié)果不可靠。
圖40 電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)NVH臺(tái)架實(shí)驗(yàn)室
至此，本文從電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的總體布局、減速機(jī)殼體、軸齒、電機(jī)本體、控制策略等方向，宏觀闡述了電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，正向NVH性能開發(fā)的主要流程與方法及注意事項(xiàng)。
電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)NVH系列：電機(jī)徑向力相位對(duì)振動(dòng)噪聲的影響
但由于開槽及飽和效應(yīng)，斜極后不同段上電磁力相位差并不滿足上述關(guān)系，進(jìn)而導(dǎo)致型斜極及ZigZag斜極并不能有效改善高速區(qū)NVH問題。由此說明應(yīng)該高速區(qū)振動(dòng)噪聲峰值一方面取決于徑向電磁力幅值，另一方面不同段上電磁力的相位將對(duì)徑向振動(dòng)的幅值產(chǎn)生顯著影響。
在電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)早期開發(fā)或者NVH優(yōu)化時(shí)，為控制高速區(qū)徑向振動(dòng)問題，通常對(duì)徑向電磁力幅值進(jìn)行控制或優(yōu)化。但如果忽略了不同段之間徑向力相位的影響，有可能導(dǎo)致優(yōu)化目標(biāo)不準(zhǔn)確,甚至預(yù)期降噪效果與實(shí)際降噪效果產(chǎn)生嚴(yán)重偏離。
本文借助仿真結(jié)果,首先對(duì)比理想狀態(tài)下即徑向力相位差與斜極角度滿足1式條件下，不同斜極形式對(duì)振動(dòng)噪聲的影響；其次對(duì)比實(shí)際狀態(tài)下不同斜極形式對(duì)振動(dòng)噪聲的影響；最后，提取某電磁方案在迭代優(yōu)化過程中不同段上徑向電磁力幅值及相位的變化，借此探討如何在優(yōu)化過程中考慮相位對(duì)振動(dòng)響應(yīng)的影響，進(jìn)而得到更加準(zhǔn)確合理的優(yōu)化目標(biāo)。
1.零階結(jié)構(gòu)模態(tài)
本文計(jì)算中結(jié)構(gòu)前三階圓柱模態(tài)如下圖1.1所示，更高階零階模態(tài)超出了本文分析頻段范圍，在此不再展示。前三階零階模態(tài)頻率如表1.1所示。
展開 【技術(shù)帖】基于AVL仿真分析平臺(tái)的電驅(qū)動(dòng)總成NVH分析
伴隨計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)與仿真的日益普及，CAE技術(shù)在電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)開發(fā)中發(fā)揮著越來越重要的作用。AVL作為全球知名的汽車技術(shù)咨詢公司，在電驅(qū)動(dòng)總成設(shè)計(jì)與開發(fā)的模擬技術(shù)中，形成了從系統(tǒng)到部件、從部件結(jié)構(gòu)可靠性、系統(tǒng)NVH性能到整車動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性以及整車熱管理分析的完整的工具鏈。基于AVL 仿真模擬平臺(tái)針對(duì)電機(jī)的模擬仿真，可以考慮到多物理場(chǎng)間復(fù)雜的相互作用，進(jìn)行多物理場(chǎng)、多計(jì)算域的聯(lián)合仿真。例如：根據(jù)電機(jī)電磁場(chǎng)計(jì)算結(jié)果，結(jié)合多物理場(chǎng)耦合分析功能，可以進(jìn)行電機(jī)的三維熱管理分析，用于電機(jī)冷卻水道的詳細(xì)設(shè)計(jì)和優(yōu)化；基于三維熱管理分析的計(jì)算結(jié)果，自動(dòng)地生成電機(jī)一維熱管理模型，并結(jié)合電磁場(chǎng)分析得到的電機(jī)外特性和效率Map圖，可進(jìn)一步搭建全面的系統(tǒng)級(jí)整車熱管理模型進(jìn)行整車系統(tǒng)級(jí)別的能量分析和優(yōu)化；除此之外，電磁激勵(lì)還可作為同平臺(tái)電機(jī)動(dòng)力學(xué)分析的載荷邊界，繼而實(shí)現(xiàn)電機(jī)NVH特性的準(zhǔn)確模擬。
圖3 AVL仿真分析平臺(tái)電機(jī)仿真內(nèi)部數(shù)據(jù)交互
在汽車開發(fā)過程中，NVH性能作為的重要評(píng)估指標(biāo)之一，直接關(guān)系到整車駕駛舒適性。而隨著汽車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)架構(gòu)的變更，新能源汽車在NVH性能開發(fā)過程中重點(diǎn)關(guān)注和著重解決的問題點(diǎn)也與傳統(tǒng)汽車相去甚遠(yuǎn)。其中，電驅(qū)動(dòng)總成做為新能源汽車一種新的驅(qū)動(dòng)方式，其NVH性能開發(fā)是關(guān)注的重點(diǎn)。本文將就AVL在電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)NVH仿真分析的開發(fā)應(yīng)用上做重點(diǎn)闡述和介紹。
二 主要分析任務(wù)
根據(jù)電驅(qū)動(dòng)總成結(jié)構(gòu)，其主要噪聲來源可以分為兩個(gè)部分：一是電機(jī)噪聲，二是齒輪噪聲。
電機(jī)噪聲主要分為三個(gè)方面，即空氣噪聲、機(jī)械噪聲和電磁噪聲。空氣噪聲主要由于風(fēng)扇轉(zhuǎn)動(dòng)，使空氣流動(dòng)，撞擊、摩擦結(jié)構(gòu)而產(chǎn)生。噪聲大小決定于風(fēng)扇大小、形狀、電機(jī)轉(zhuǎn)速高低和風(fēng)阻風(fēng)路等情況。
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驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)NVH設(shè)計(jì)
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【NVH專欄】三合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)振動(dòng)噪聲分析研究
5 測(cè)試試驗(yàn)
對(duì)優(yōu)化后的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行振動(dòng)噪聲測(cè)試,測(cè)試結(jié)果如圖14所示。
圖14 優(yōu)化前、后驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的振動(dòng)測(cè)試結(jié)果
由圖14可知,在裝有5 mm加筋蓋板與新轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)近場(chǎng)噪聲彩圖中,圖3中的2處共振帶不再出現(xiàn);對(duì)比優(yōu)化前后的測(cè)試數(shù)據(jù)可以看出,蓋板的法向振動(dòng)加速度有所降低,在最大峰值處優(yōu)化效果顯著;驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的噪聲整體優(yōu)化效果顯著,并且在轉(zhuǎn)速7 330、5 550、3 770 r/min處噪聲幅值大幅降低,其中采用新轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)與5 mm加筋蓋板的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的噪聲整體下降約13.3 dB。
6 結(jié) 論
本文對(duì)某新型三合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行了振動(dòng)噪聲測(cè)試分析,發(fā)現(xiàn)電機(jī)端和減速器端的振動(dòng)激勵(lì)起控制器蓋板的彎曲模態(tài)引起蓋板強(qiáng)烈振動(dòng)和噪聲;提出了一種通過減小電機(jī)徑向電磁力波與改進(jìn)控制器蓋板結(jié)構(gòu)來優(yōu)化三合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)噪聲水平的方法,并進(jìn)行了試驗(yàn)驗(yàn)證,結(jié)果驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)噪聲顯著降低。研究得出以下結(jié)論:
(1) 較大面積的蓋板類結(jié)構(gòu)易響應(yīng)系統(tǒng)的振動(dòng)激勵(lì),引起結(jié)構(gòu)的共振,從而輻射較大的噪聲。
(2) 通過轉(zhuǎn)子開槽可減小電機(jī)徑向電磁力波,改變蓋板厚度及加筋處理能有效增強(qiáng)蓋板類結(jié)構(gòu)剛度、提高固有頻率、抑制結(jié)構(gòu)振動(dòng),顯著改善噪聲水平。
(3) 當(dāng)蓋板厚度相同時(shí),形貌優(yōu)化能顯著改善結(jié)構(gòu)振動(dòng)噪聲響應(yīng);但當(dāng)加筋板厚度增加時(shí),對(duì)噪聲的優(yōu)化效果會(huì)有所降低。
來源：太平洋汽車網(wǎng)
展開 新能源電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)NVH特征及控制策略
新能源電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)NVH特征及控制策略
26頁P(yáng)PT丨電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)NVH的仿真與優(yōu)化（文末附下載）
【免責(zé)聲明】AVL 周龍，版權(quán)歸原作者所有，僅用于技術(shù)分享與交流，非商業(yè)用途！對(duì)文中觀點(diǎn)判斷均保持中立，若您認(rèn)為文中來源標(biāo)注與事實(shí)不符，若有涉及版權(quán)等請(qǐng)告知，將及時(shí)修訂刪除，謝謝大家的關(guān)注！
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HyperWorks系統(tǒng)建模技術(shù)在篩選試驗(yàn)測(cè)量數(shù)據(jù)及驅(qū)動(dòng)物理車輛NVH模擬器中的應(yīng)用
所有這些模擬都是由工程師來驅(qū)動(dòng)，用于在選擇動(dòng)力總成和底盤懸置過 程中，通過評(píng)估這些供選系統(tǒng)對(duì)道路引起的振動(dòng)和動(dòng)力系統(tǒng)聲品質(zhì)的影響，來獲得方向性的指導(dǎo)。
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云論壇主題
新能源動(dòng)力總成NVH&電驅(qū)系統(tǒng)
舉辦時(shí)間
2022年11月2日(周三) 下午13:00-17:40
演講日程
13:00-14:00
李博士-知名電驅(qū)企業(yè) NVH高級(jí)工程師
新能源汽車電驅(qū)最新發(fā)展趨勢(shì)及其對(duì)NVH的挑戰(zhàn)應(yīng)對(duì)
14:00-15:00
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金鵬-HBK 大中國區(qū)應(yīng)用服務(wù)經(jīng)理
電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)電功率與振動(dòng)噪聲測(cè)量
15:00-15:40
靳文冰-賓理汽車 NVH專家
電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)非典型NVH現(xiàn)象探討
15:40-16:40
趙騫-北京汽車 NVH部門
新能源車輛動(dòng)力系統(tǒng)典型NVH問題及對(duì)策
16:40-17:40
呂兆平-上汽通用五菱 教授級(jí)高級(jí)工程師
純電動(dòng)汽車懸置系統(tǒng)開發(fā)與案例分享
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展開 【技術(shù)貼】基于CAMEO與EXCITE實(shí)現(xiàn)電驅(qū)系統(tǒng)齒輪噪聲自動(dòng)優(yōu)化
前言
在汽車開發(fā)過程中，NVH性能作為的重要評(píng)估指標(biāo)之一，直接關(guān)系到整車駕駛舒適性。隨著汽車動(dòng)力總成系統(tǒng)的電氣化開發(fā)，新能源汽車在NVH性能開發(fā)過程中重點(diǎn)關(guān)注和著重解決的問題點(diǎn)也與傳統(tǒng)汽車有著顯著的差別。其中，電驅(qū)動(dòng)總成作為純電動(dòng)車的動(dòng)力源，其NVH性能是開發(fā)和關(guān)注的重點(diǎn)。
對(duì)于傳統(tǒng)動(dòng)力總成而言，發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲在動(dòng)力總成總輻射噪聲中占主導(dǎo)，噪聲頻率段覆蓋較廣。而電驅(qū)動(dòng)總成失去了發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲的掩蓋，齒輪箱的噪聲變得更加突出。齒輪箱主要由齒輪嚙合產(chǎn)生的激勵(lì)源經(jīng)由軸承傳遞至殼體，引起殼體表面振動(dòng)，繼而經(jīng)由空氣傳播至人耳。齒輪箱噪聲主要分為敲擊噪聲與嘯叫噪聲，在我們前期《基于AVL仿真分析平臺(tái)的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)NVH分析》技術(shù)貼中，詳細(xì)介紹了齒輪這兩種噪聲類型以及產(chǎn)生的機(jī)理。對(duì)于電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)而言，常見的減速器架構(gòu)主要分為如圖1所示的兩級(jí)減速帶副軸形式、兩組行星齒輪組形式以及單組行星齒輪組帶副軸形式三種類型。這三種架構(gòu)中無論哪種形式，所有齒輪對(duì)在電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)工作過程中均會(huì)承載，這也是電驅(qū)動(dòng)總成齒輪主要噪聲形式為嘯叫噪聲的根本原因。而嘯叫作為一種窄帶噪聲，具有明顯的惱人特性。因此，如何降低電驅(qū)動(dòng)總成相應(yīng)的嘯叫噪聲是開發(fā)者關(guān)注的重點(diǎn)。
圖1 電驅(qū)動(dòng)總成架構(gòu)
在《基于AVL仿真分析平臺(tái)的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)NVH分析》技術(shù)貼中，介紹電驅(qū)動(dòng)總成主要噪聲來源可以分為兩個(gè)部分：一是電機(jī)噪聲，二是齒輪噪聲。現(xiàn)階段，常見新能源汽車電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中電機(jī)冷卻形式主要為冷卻液冷卻，主要噪聲是由電機(jī)氣隙中各諧波磁場(chǎng)引起的交變電磁力導(dǎo)致鐵芯及其相關(guān)聯(lián)的機(jī)械構(gòu)件產(chǎn)生的振動(dòng)電磁噪聲，該類型噪聲也呈現(xiàn)諧次特性。結(jié)合AVLeSUITE軟件平臺(tái)可對(duì)該部分噪聲進(jìn)行詳細(xì)的分析以及優(yōu)化，這部分內(nèi)容會(huì)在后期技術(shù)貼以及相關(guān)培訓(xùn)中會(huì)詳細(xì)說明。
展開 Romax Nexus—機(jī)電一體傳動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)與仿真平臺(tái)
二、經(jīng)緯恒潤(rùn)解決方案
電驅(qū)動(dòng)設(shè)計(jì)解決方案
在電驅(qū)動(dòng)設(shè)計(jì)中，需要平衡設(shè)計(jì)中的多個(gè)屬性，以應(yīng)對(duì)不同產(chǎn)品開發(fā)中挑戰(zhàn)與需求。在Romax開發(fā)流程中，始終關(guān)注整個(gè)系統(tǒng)的性能，使用系統(tǒng)級(jí)分析方法，設(shè)計(jì)出更加優(yōu)化、數(shù)據(jù)導(dǎo)向的創(chuàng)新性產(chǎn)品。
機(jī)電一體化NVH解決方案
基于Q/CT車用電驅(qū)系統(tǒng)噪聲測(cè)量標(biāo)準(zhǔn)的流程規(guī)范，考慮機(jī)電耦合效應(yīng)下的新能源電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)NVH仿真分析，借助Motor-CAD/Maxwell+Romax Nexus平臺(tái)的聯(lián)合仿真分析方法，從激勵(lì)源與結(jié)構(gòu)端入手開展電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)NVH優(yōu)化設(shè)計(jì)。
機(jī)電一體化耐久性解決方案
基于QC/T 1022-2015新能源電驅(qū)傳動(dòng)系統(tǒng)疲勞試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)的流程規(guī)范，借助Romax Nexus數(shù)字軟件平臺(tái)進(jìn)行齒輪、軸承及軸的強(qiáng)度校核與優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)新能源電傳動(dòng)系統(tǒng)的耐久性仿真分析。
新能源機(jī)電傳動(dòng)耐久性、效率、NVH綜合評(píng)估與優(yōu)化設(shè)計(jì)解決方案
基于專業(yè)仿真工具和經(jīng)緯恒潤(rùn)在汽車傳動(dòng)系統(tǒng)多年仿真能力，從系統(tǒng)工程層面考慮耐久性、熱&效率性能、NVH性能和整車級(jí)操控匹配性能，提供面向新能源電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)從概念設(shè)計(jì)階段到詳細(xì)設(shè)計(jì)/優(yōu)化階段的全流程服務(wù)解決方案。
經(jīng)緯恒潤(rùn)
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