發動機電子控制技術的案例
發動機電子控制技術講解
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展開 汽車發動機燃燒與排放控制技術研究
研究方向高效低污染發動機燃燒與排放控制技術
1.新概念燃燒的基礎研究2.排氣污染的后處理技術3.生物質含氧燃料4.發動機CFD/CAD5.其它研究
研究成果 1、新概念燃燒的基礎研究①HCCI—均質混合氣壓縮著火燃燒國際前沿課題完全消除排氣黑煙，NOx降低99%，熱效率超過傳統柴油機和汽油機。
②GDI—汽油機缸內直噴燃燒國際研究熱點 可使汽油機的熱效率提高20~30%。
2、排氣污染后處理技術①三效催化劑技術 三效催化劑（TWC）是控制汽油車排氣污染的關鍵技術已被國標和行標采用。
該技術成果已在無錫威孚力達、海南六合、昆貴所等多個汽車催化劑生產單位推廣使用國家環保局認可的汽車催化劑檢測評價單位
②“稀燃汽油機氮氧化物凈化技術”和“柴油機氮氧化物凈化技術”后處理系統設計、集成及優化的兩個子課題。開展了“車用催化轉化器非穩態流場和溫度場的研究”，研究中采用了數值模擬、激光可視化技術和多參數在線測試等多項先進手段，研究成果達到國內領先和國際先進水平。
3.生物質含氧燃料 “代用清潔燃料在內燃機中的燃燒特性與控制問題的研究”項目的支持下，開展了醇類、醚類和脂類等生物質含氧燃料的研究，在國內第一次詳細分析了醇類燃料的常規和非常規排放特性，能使碳煙降低70~80%。并在此基礎上開展了汽車燃料重新設計的研究
4、電噴汽油機進氣歧管CFD/CAD
5、其它研究 燃料成分（油品組分）對發動機動力性、經濟性和排放性的影響 三效催化器與電控汽油機的匹配優化 三效催化器冷起動特性及歐III達標對策 用光纖分光法研究汽油機燃燒。
展開 數字兩機丨中國航發長春控制：淺談航空發動機零部件數字化檢測技術
為繼續促進航空事業發展，有必要持續發展航空發動機零部件數字化檢測技術，提升航空發動機裝配水平，保證航空發動機制造水平。本文主要介紹了航空發動機零部件數字化檢測技術概念與應用價值，分析了航空發動機零部件數字化檢測技術應用要點，旨在為航空發動機零部件數字化檢測工作的順利開展提供支持。
隨著科學技術、制造技術的發展，我國航空事業發展水平不斷提升。由于航空發動機零部件數字化檢測技術在強化航空發動機裝配效果方面發揮著重要作用，需要重視航空發動機零部件數字化檢測技術，積極發展此項技術，為航空發動機的研制和生產活動的順利推進奠定基礎。
1 數字化檢測技術介紹
1.1 數字化檢測技術概念
數字化檢測技術指以信息技術、計算機技術、數字技術作為檢測技術，以檢驗標準作為檢測效果判斷依據，開展的數字化檢測工作，旨在借助檢測技術科學評估檢測對象質量。在數字時代，數字化檢測技術受到了廣泛關注。為保證航空發動機裝配質量，就將航空發動機零部件數字化檢測技術應用在航空發動機裝配中。
1.2 數字化檢測技術的應用價值
航空發動機裝配制造是一項高精密的工作，若是在航空發動機裝配制造的過程中產生一定的誤差，就容易對航空發動機的整體性能造成消極影響。在數字技術發展，數字化檢測技術進入了一個新的發展階段。通過將數字化檢測技術應用在航空發動機裝配制造中，就容易提高航空發動機裝配制造的精準度，使其符合裝配制造標準。與此同時，在航空發動機裝配制造中應用數字化檢測技術還可以提高檢測、裝配制造效率，降低人工成本。而數字化檢測技術的自動校核功能可以保證檢查的全面性，防止出現遺漏的問題。
展開 【報告779】205頁PPT講解汽車電子控制技術（可下載）
】豐田汽車自動變速器典型齒輪變速機構與控制系統檢修（204頁可下載）
【報告672】豐田汽車充電系統（47頁可下載）
【報告673】豐田培訓-CROWN-CAN-(控制局域網)（98頁可下載）
【報告674】豐田轎車車載網絡系統（67頁可下載）
【報告675】豐田電子助力轉向系統(EPS)（46頁可下載）
【報告676】豐田VIOS-U540E自動變速器培訓（36頁可下載）
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展開 
汽油發動機的怠速控制與EGR控制
內部EGR是廢氣經由發動機內部流
回到新鮮混和氣中，通常利用氣門重疊來實現。外部EGR控制可以通過機械控制和電子控制
兩種方式實現。
六.EGR控制的目標
EGR控制的目標是根據不同工況的特點進行不同EGR率的精確控制，既達到抑制NOx生成
的目的，又不影響發動機的運轉性能。
七.電子控制EGR系統
電子控制EGR除了可實現EGR率的精確控制外，還可實現比機械式EGR量值更大的EGR率
控制。電子控制的EGR根據傳感器測得的發動機轉速、負荷、溫度狀態等工況信號，由ECU
計算出符合當時工況的最佳的EGR率，并控制EGR執行器進行相應的操作。更為精確的EGR控
制系統還對EGR率進行閉環控制，將實際的EGR率反饋給ECU，供ECU對輸出的控制信號進行
修正，以便實際的EGR率與控制目標更為逼近。
八.電子控制EGR的控制策略
1、基本EGR率的確定： 基本EGR率由發動機的轉速及負荷來確定，在低速、小負荷區
域，由于燃燒易變得不穩定，故EGR率較低；在高速、大負荷區域，為了獲得大的輸出功率
，也不宜進行大EGR率控制。
2、冷卻水溫度修正控制： 由于發動機冷態時燃燒不穩定，因此冷卻水溫度越低，相
應的EGR率越小。
3、停止EGR控制： 下列工況下，為避免燃燒不穩定，應停止EGR控制：發動機啟動時
； 怠速和減速時；發動機冷卻水溫低于35度；發動機冷卻水溫超過100度。
4、蓄電池電壓修正
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展開 洛馬空間系統在EBAM電子束增材制造過程中的實時質量控制技術
與其他通過加工金屬粉末的增材制造方法不同，EBAM-電子束融化焊接技術主要是由金屬絲作為打印材料，并使用一種功率強大的電子束在真空環境中通過高達1000℃的高溫來融化打印金屬零部件。
為了避免零件缺陷的產生，EBAM電子束融化焊接技術在加工的過程中需要實現實時質量控制，閉環控制系統通過整個構建參數保證質量達到要求，可以通過調整能量的大小以保持一致的零件幾何形狀、化學和微觀結構。
那么如何實現實時質量控制呢？據市場研究，洛克希德·馬丁空間系統公司在這方面獲得了一定的技術優勢。
根據市場研究，這是由接觸工件的電子束產生的二次X射線來分析制造工藝的結果并在制造過程中實時校正缺陷。通過監測電子束散射的情況來進行電子束加工過程中所沉積的熔融材料池的監測，來實時自動控制零件的質量。
其核心工作原理是，電子束接觸工件而產生二次X射線，通過檢測到的二次X射線可用于實時產生圍繞電子束接觸位置的工件部分或區域的三維橫截面圖像。并且，可以使用三維橫截面圖像的實時分析來檢測缺陷，并且可以通過將電子束重新引導回到正確路徑來執行實時的重新工作或缺陷的校正。
該系統可包括產生電子束的電子束發生器，包含工件的真空室，X射線傳感器陣列（感測由電子束與工件接觸產生的二次X射線），工件，連接到X射線傳感器陣列的圖像發生器（通過X 射線計算機斷層掃描技術生成三維橫截面圖像），以及連接到電子束發生器的控制器（以將電子束重新引導到發現有缺陷的區域，從而重新加工該區域并糾正缺陷。）
據了解，閉環控制的好處是相當可觀的。當前，洛克希德·馬丁空間系統所制造的推進劑容器是鈦6-4的鍛件，這些蘑菇帽形狀的鍛造加工分兩個過程，先是生產薄壁半球形圓頂。然后將兩個半球在一起制造成推進劑容器。
展開 發動機控制參數最優化
控制參數的優化在產品設計工作中是重要的一環，控制策略的好壞對產品質量，產品成本控制都有重要作用，如何設計進行控制參數的設定，如何使參數“合適”，如何“驗證”都是開發控制策略中最為關鍵也最為困難的步驟，利用modeFRONTIER嵌入式平臺即可很方便的進行控制參數的優化、調整、驗證。本事例中，modeFRONTIER集成simulink來優化控制參數，提供了如何在設計階段進行控制參數設計的方法。集成GT-Power(一維發動機性能計算軟件)進行發動機功率計算，利用PID控制根據油門的開度來獲得目標轉速。在GT-POWER可方便的調用simulink軟件，這樣使三個軟件同時優化成為可能。
展開 發動機控制參數最優化
控制參數的優化在產品設計工作中是重要的一環，控制策略的好壞對產品質量，產品成本控制都有重要作用，如何設計進行控制參數的設定，如何使參數“合適”，如何“驗證”都是開發控制策略中最為關鍵也最為困難的步驟，利用modeFRONTIER嵌入式平臺即可很方便的進行控制參數的優化、調整、驗證。本事例中， modeFRONTIER集成simulink來優化控制參數，提供了如何在設計階段進行控制參數設計的方法。集成GT-Power(一維發動機性能計算軟件)進行發動機功率計算，利用PID控制根據油門的開度來獲得目標轉速。在GT-POWER可方便的調用simulink軟件，這樣使三個軟件同時優化成為可能。
展開 發動機控制參數最優化
控制參數的優化在產品設計工作中是重要的一環，控制策略的好壞對產品質量，產品成本控制都有重要作用，如何設計進行控制參數的設定，如何使參數“合適”，如何“驗證”都是開發控制策略中最為關鍵也最為困難的步驟，利用modeFRONTIER嵌入式平臺即可很方便的進行控制參數的優化、調整、驗證。本事例中， modeFRONTIER集成simulink來優化控制參數，提供了如何在設計階段進行控制參數設計的方法。集成GT-Power(一維發動機性能計算軟件)進行發動機功率計算，利用PID控制根據油門的開度來獲得目標轉速。在GT-POWER可方便的調用simulink軟件，這樣使三個軟件同時優化成為可能。
展開 虛擬傳感器：發動機控制
虛擬傳感器：發動機控制
2015-7-13 來源：中國汽車技術信息網
虛擬傳感器是一種位于發動機電子控制單元中的計算機模型，它可以利用其他傳感器和來源的信息，然后像“真的”傳感器那樣輸出數據。（霍尼韋爾）
可變氣門正時、可變氣門升程、直噴系統、渦輪增壓和廢氣再循環系統（Exhaust Gas Recirculation，簡稱EGR），這些術語是不是讓你眼花繚亂？當下的環境對汽車的要求非常高，既要減排又要提高燃料經濟性。為了應對這些要求，上述的這些功能隨之出現，汽車發動機也因此變得越來越復雜。
在這種情況下，只有利用精準、快速的傳感器全面監控發動機，才能更好的全局控制這臺復雜的機器。有了這些數據，發動機控制單元就可以通過提前或延遲打火、啟動氣閥、調節渦輪氣流等操作，最終在符合排放要求的前提下，使發動機運轉在最佳狀態。
不過，利用不同傳感器監控發動機并不容易：一是很復雜；二是成本高。具體來說，發動機中每增加一個部件，工程師就要配置10多個參數；而更多部件也意味著更高的成本。霍尼韋爾汽車軟件經理Chris Greentree表示，比如測量NOx含量或渦輪轉速的獨立傳感器，其成本可以超過100美元（具體因發動機型號不同）。
虛擬傳感器也在這種要求中找到了市場，其會利用成本非常低的軟件模型來替代成本高昂的硬件傳感器。
虛擬傳感器和實體傳感器
如何打造虛擬傳感器呢？可以拿虛擬NOx傳感器舉個例子。Greentree表示，首先，工程師會利用多種量產傳感器和非量產傳感器的數據校準軟件模型，比如缸內氣壓傳感器、缸內溫度傳感器、空氣/燃料比傳感器、空氣流量傳感器、濕度傳感器和背壓傳感器。接著，公司會剔除非量產傳感器，進一步簡化模型。
展開 發動機轉速反饋控制優化
在一般的動態系統中，閉環控制系統的品質很大程度上依賴于工程師所具備的的經驗。即便是在控制系統的開發流程中，優化也占據著重要的位置。在開發前期中如何選擇設計參數，“調整”到“驗證”，這是今后的重要課題。
即使在這種嵌入式的控制系統開發環境中，modeFrontier也能發揮重要的作用。在本例中，modeFrontier提供先進的算法及實驗設計方法，優化Simulink中的控制參數，控制對象為使用GT-Power建立的發動機模型，使用PID控制節氣門開度將發動機保持在固定轉速。其中，Simulink及GT-Power中的參數均可作為設計參數來進行優化。
展開 
汽車發動機噪聲控制——pdf書
汽車發動機噪聲控制——pdf書1
汽車發動機噪聲控制.part1.rar
汽車發動機噪聲控制.part2.rar
汽車發動機噪聲控制.part3.rar
永磁同步電機控制系統仿真 附電力電子、電機控制系統的建模和仿真下載
留個小問題，大家互動一下：
Q：
為什么采用PWM比較器產生異步中斷來觸發控制器運行的方式，電流峰值的波形比不采用這個方式的波形小很多？
下載地址：電力電子、電機控制系統的建模和仿真
MBSE:基于模型的系統工程在航空發動機控制設計中的應用
系統建模實踐
一般地，航空發動機3個主要用例場景分別為發動機裝配、運行和維護，如圖2所示。其中，裝配場景包括發動機制造組裝、物料清單（BOM）跟蹤確認、運輸、接收等子場景；運行場景包括發動機起動、運行、停車、在翼運行、試車臺運行等子場景；維護場景包括發動機健康數據分析、維修和替換組件、上載全權數字電子發動機操給機構（FADEC）數據等子場景。
圖2 航空發動機全生命周期功能場景分解
本文主要聚焦航空發動機地面起動場景，將MBSE應用于航空發動機控制設計過程。采用SysML語言，在Rhapsody軟件上進行航空發動機控制設計的功能分析和系統建模，從而探索適合航空發動機功能建模的解決方案。
航空發動機地面起動過程包含起動機運轉、點火、供油、關閉點火、進入慢車等主活動及起動故障處理等其他活動。通過用例圖、活動圖、時序圖、狀態機圖等模型對地面起動過程進行建模分析，發現并完善了自然語言在起動控制邏輯描述方面存在的不足。最后利用狀態機進行了發動機地面起動模型仿真，對地面起動控制邏輯進行了驗證。
在利用活動圖梳理發動機地面起動功能流過程中，發現使用自然語言描述復雜系統時存在以下 2 類問題。
1）文字表述存在二義性。例如，發動機起動時間的描述“發動機應在 t時間內完成起動”存在歧義。對于“發動機應在 t時間內完成起動”的理解，設計方案想要描述的是“起動機帶轉發動機的起動時間最長為t，否則需要關閉起動機”；設計人員的理解為“若發動機起動時間超過 t，則需要終止發動機起動全過程”，兩者存在理解分歧。
2）存在功能邏輯缺失。
展開 一款新型ECU控制發動機電動冷卻水泵
呵呵，傳幾張照片讓大家見識下
