滑行測(cè)試的案例
車(chē)輛性能測(cè)試03：漢航NTS.LAB車(chē)輛滑行測(cè)試系統(tǒng)
車(chē)輛滑行測(cè)試系統(tǒng)作為關(guān)鍵測(cè)試工具，可為汽車(chē)工程師與制造商提供車(chē)輛動(dòng)力學(xué)性能、燃油經(jīng)濟(jì)性、制動(dòng)系統(tǒng)效能等多維度的核心數(shù)據(jù)。通過(guò)測(cè)試分析車(chē)輛實(shí)際行駛中的滑行狀態(tài)，該系統(tǒng)能夠深入解析車(chē)輛在不同工況下的性能表現(xiàn)，進(jìn)而為車(chē)輛優(yōu)化改進(jìn)提供科學(xué)參數(shù)依據(jù)。
傳統(tǒng)滑行測(cè)試主要依賴(lài)試驗(yàn)場(chǎng)人工操作，存在重復(fù)性差、精度受限、效率低等缺陷。漢航車(chē)輛滑行測(cè)試系統(tǒng)NTS.LAB通過(guò)高精度傳感器、衛(wèi)星定位設(shè)備、高精度數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)及滑行測(cè)試自動(dòng)化測(cè)量分析軟件，顯著提升測(cè)試效率與數(shù)據(jù)質(zhì)量。
適配乘用車(chē)、商用車(chē)等多種車(chē)型
不同車(chē)型車(chē)輛在外形設(shè)計(jì)、車(chē)身尺寸、重量分布等方面存在顯著差異，這些參數(shù)直接影響車(chē)輛的空氣動(dòng)力學(xué)性能與滾動(dòng)阻力。為確保測(cè)試精度，需在滑行測(cè)試前詳細(xì)測(cè)量并記錄車(chē)輛基本參數(shù)，依據(jù)車(chē)輛實(shí)際狀況選擇適配的測(cè)試模型與計(jì)算方法。此外，應(yīng)嚴(yán)格檢查輪胎、制動(dòng)系統(tǒng)、傳動(dòng)系統(tǒng)等機(jī)械部件的運(yùn)行狀態(tài)。針對(duì)不同車(chē)型及車(chē)況，建立專(zhuān)項(xiàng)數(shù)據(jù)庫(kù)，通過(guò)海量測(cè)試數(shù)據(jù)積累與分析，持續(xù)優(yōu)化測(cè)試模型，提升測(cè)試結(jié)果的準(zhǔn)確性。
車(chē)輛滑行測(cè)試系統(tǒng)的工作原理
車(chē)輛滑行測(cè)試基于牛頓運(yùn)動(dòng)定律。車(chē)輛處于滑行狀態(tài)時(shí)，其運(yùn)動(dòng)受多重阻力影響，主要包括滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力及傳動(dòng)系統(tǒng)內(nèi)部摩擦力。滾動(dòng)阻力源于輪胎與路面間的相互作用，其大小與輪胎材質(zhì)、氣壓、路面狀況及車(chē)輛載荷相關(guān)；空氣阻力由車(chē)輛行駛時(shí)與空氣的相互作用產(chǎn)生，與車(chē)輛外形、速度及空氣密度密切相關(guān)；坡度阻力取決于道路坡度與車(chē)輛質(zhì)量；傳動(dòng)系統(tǒng)內(nèi)部摩擦力則涉及變速器、差速器等部件的機(jī)械損耗。
在滑行測(cè)試過(guò)程中，系統(tǒng)通過(guò)高精度的傳感器實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)車(chē)輛的速度、加速度、位移以及時(shí)間等參數(shù)。當(dāng)車(chē)輛達(dá)到設(shè)定的初始滑行速度后，駕駛員將車(chē)輛切換至空檔使車(chē)輛自由滑行。
展開(kāi) 漢航車(chē)輛性能測(cè)試之滑行測(cè)試模塊
道路滑行阻力測(cè)試
測(cè)試目的：
該測(cè)試基于阻力數(shù)學(xué)模型開(kāi)展，汽車(chē)滑行時(shí)所受總阻力滿足：
其中：
? a：與速度無(wú)關(guān)的常數(shù)項(xiàng)阻力（如道路摩擦力）；
? b：與速度一次項(xiàng)相關(guān)的阻力（如傳動(dòng)系阻力）；
? c：與速度二次項(xiàng)相關(guān)的阻力（如風(fēng)阻）；
? v：車(chē)輛滑行速度。
通過(guò)滑行過(guò)程中記錄的速度與時(shí)間數(shù)據(jù)，結(jié)合車(chē)輛質(zhì)量m0，由微分方程差分化推導(dǎo)得到：
式中，Δv為設(shè)定的速度降（法規(guī)規(guī)定≤5km/h），td為速度從vi+Δv降至 vi-Δv的時(shí)間，vi為速度降區(qū)間的中點(diǎn)速度。
測(cè)試方法：
1. 按設(shè)定的起始速度V1（如130km/h、70km/h）將車(chē)輛加速至目標(biāo)值；
2. 變速器掛入“空擋”，斷開(kāi)動(dòng)力鏈，車(chē)輛自由減速；
3. 當(dāng)車(chē)速降至終止速度V2（如70km/h、10km/h）時(shí)，結(jié)束單次滑行；
4. 在相反方向重復(fù)上述1-3步驟，消除風(fēng)向、坡度等影響；
5. 每組車(chē)速區(qū)間至少重復(fù)試驗(yàn)3次，確保數(shù)據(jù)穩(wěn)定性；
6. 最終得到阻力系數(shù)a、b、c，形成完整的道路阻力模型 F=a+bv+cv2。
4. 漢航NTS.LAB系統(tǒng)滑行測(cè)試模塊功能介紹
4.1 滑行參數(shù)設(shè)置界面
漢航NTS.LAB軟件的滑行參數(shù)設(shè)置界面采用人性化設(shè)計(jì)，以極簡(jiǎn)操作邏輯實(shí)現(xiàn)多場(chǎng)景測(cè)試參數(shù)的快速配置，尤其針對(duì)場(chǎng)地限制下的間隔測(cè)試需求，內(nèi)置靈活的速度分段設(shè)置功能，即使非專(zhuān)業(yè)操作人員也能輕松上手。界面核心功能區(qū)清晰劃分，涵蓋測(cè)試模式選擇、速度分段設(shè)置、方向判斷設(shè)置、單次運(yùn)行時(shí)間設(shè)定及核心參數(shù)顯示五大模塊，精準(zhǔn)匹配不同測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)與場(chǎng)地條件下的間隔測(cè)試需求。
在核心的間隔測(cè)試參數(shù)配置上，界面支持“速度分段-多次滑行”模式的精準(zhǔn)設(shè)定，完美解決場(chǎng)地限制無(wú)法一次性完成長(zhǎng)區(qū)間滑行試驗(yàn)的痛點(diǎn)。
展開(kāi) 全球最大飛機(jī)接近首飛 一次能搭載三枚運(yùn)載火箭
在1月9日進(jìn)行的高速滑行測(cè)試中，這架世界上最大的飛機(jī)達(dá)到了118節(jié)的最大速度（每小時(shí)219公里），并嘗試讓機(jī)頭抬離地面。從視頻中可以看出，這架飛機(jī)的滑行階段表現(xiàn)十分穩(wěn)定。
文章稱(chēng)，這是“平流層發(fā)射”飛機(jī)一系列測(cè)試中的最新一次，飛機(jī)依靠自身動(dòng)力沿著跑道滑行但沒(méi)有起飛。這些滑行測(cè)試計(jì)劃于2017年底開(kāi)始，隨后測(cè)試的速度越來(lái)越快。在2018年4月，負(fù)責(zé)開(kāi)發(fā)“平流層發(fā)射”飛機(jī)的技術(shù)人員稱(chēng)他們計(jì)劃在試飛機(jī)首次飛行前再進(jìn)行三次滑行測(cè)試，最終的測(cè)試速度將達(dá)到約合每小時(shí)220公里。
按照當(dāng)時(shí)公布的計(jì)劃，“平流層發(fā)射”飛機(jī)將在2018年夏天首飛，但這一計(jì)劃時(shí)間不斷推遲。一旦“平流層發(fā)射”最終實(shí)現(xiàn)首飛，它將進(jìn)入測(cè)試計(jì)劃的新階段。平流層發(fā)射系統(tǒng)公司去年曾表示，在該飛機(jī)作為空中火箭發(fā)射平臺(tái)之前，預(yù)計(jì)需要18至24個(gè)月才能完成試飛計(jì)劃，并獲得聯(lián)邦航空管理局頒發(fā)的適航證書(shū)。
按照計(jì)劃，“平流層發(fā)射”飛機(jī)將用于發(fā)射諾斯羅普·格魯曼公司創(chuàng)新系統(tǒng)部提供的飛馬座XL火箭。這架飛機(jī)將能夠在每次飛行任務(wù)中攜帶三枚火箭，火箭將安裝在飛機(jī)的兩個(gè)機(jī)身之間的機(jī)翼掛架上。與此同時(shí)，平流層發(fā)射系統(tǒng)公司正在研發(fā)自己的空射運(yùn)載火箭。該公司在去年8月宣布，能夠?qū)?400公斤重載荷送入近地軌道的中型運(yùn)載火箭計(jì)劃于2022年首次發(fā)射。除此之外，該公司還計(jì)劃研制一款重型火箭，能夠?qū)?000公斤重的載荷送入近地軌道。
據(jù)資料顯示，“平流層發(fā)射”飛機(jī)翼展達(dá)117米，擁有6臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，重達(dá)226噸，在兩個(gè)機(jī)身中間可容納250噸的有效載荷。已故的微軟聯(lián)合創(chuàng)始人保羅·艾倫在2011年底宣布此項(xiàng)目，主要目的是滿足小型衛(wèi)星發(fā)射市場(chǎng)不斷增長(zhǎng)的需求。
展開(kāi) 設(shè)計(jì)仿真 | Adams Aircraft起落架功能簡(jiǎn)述
03
優(yōu)點(diǎn)介紹
使用Adams可以在最短的時(shí)間內(nèi)基于最小的成本完成設(shè)計(jì)決策：
降低風(fēng)險(xiǎn)，可在創(chuàng)建費(fèi)用高昂的樣機(jī)之前對(duì)眾多的設(shè)計(jì)變量進(jìn)行分析；
提升競(jìng)爭(zhēng)能力，能夠選擇優(yōu)化的設(shè)計(jì)方案及提升技術(shù)升級(jí)速度；
節(jié)省時(shí)間，將真實(shí)試驗(yàn)轉(zhuǎn)為虛擬試驗(yàn)快速達(dá)到認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)；
節(jié)省費(fèi)用，降低樣機(jī)數(shù)量；
04
虛擬測(cè)試
Adams可以模擬真實(shí)的測(cè)試情況，通常這些測(cè)試驗(yàn)證是需要在昂貴的硬件環(huán)境中才能進(jìn)行的。虛擬的測(cè)試分類(lèi)如下：
全機(jī)測(cè)試
地面測(cè)試：
?地面姿態(tài)
?裝載器上發(fā)射前的姿態(tài)
?動(dòng)態(tài)后翻
滑行測(cè)試：
?動(dòng)態(tài)滑行
?擺振
?轉(zhuǎn)向
?剎車(chē)
?一般駕駛操控
著陸測(cè)試 ：
?一般著陸
?一般駕駛的操控
飛行中測(cè)試：
?起落架收回
?起落架放下
?一般操控
起落架測(cè)試
穩(wěn)定軸載荷
起落架收放
落震
輪軸測(cè)試
單輪胎測(cè)試
這些虛擬的測(cè)試與設(shè)計(jì)人員在實(shí)際狀況測(cè)試中使用相同的設(shè)置，所以設(shè)計(jì)人員可以像在舊金山或俄羅斯的測(cè)試跑道上進(jìn)行滑行測(cè)試一樣。起落架可以連接至落震測(cè)試平臺(tái)，用不同的輪胎充氣壓力、不同的測(cè)量計(jì)來(lái)操作不同的落震測(cè)試，且可在不同的下降質(zhì)量與不同沖擊角度的組合下進(jìn)行測(cè)試。
05
擺振案例
圖4：擺振模型仿真某幀動(dòng)畫(huà)截圖
圖5：輪胎側(cè)向力和航向速度
圖6：輪胎側(cè)向力局部放大
點(diǎn)擊了解產(chǎn)品更多詳情：Adams多體動(dòng)力學(xué)仿真
展開(kāi) 
全球最大雙體飛機(jī)開(kāi)始發(fā)動(dòng)機(jī)測(cè)試
飛機(jī)在加利福尼亞州的莫哈韋進(jìn)行了成功的測(cè)試，這是為該飛機(jī)提供動(dòng)力的6架普惠PW4056渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)。每臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)都能產(chǎn)生56,750磅的推力，這些發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)自?xún)杉懿ㄒ?47飛機(jī)。
該公司表示:“在最初的測(cè)試中，6個(gè)引擎中的每一個(gè)都按照預(yù)期運(yùn)行。”這些引擎將經(jīng)過(guò)一系列測(cè)試，隨后還將進(jìn)行其他飛機(jī)系統(tǒng)的測(cè)試，如控制面板和電力、氣動(dòng)和火災(zāi)探測(cè)系統(tǒng)等。
“在接下來(lái)的幾個(gè)月里，我們將繼續(xù)測(cè)試飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)在更高的功率水平和不同的配置，最終達(dá)到滑行測(cè)試的開(kāi)始，”該公司說(shuō)，并沒(méi)有給出飛行測(cè)試計(jì)劃的一個(gè)更具體的時(shí)間表。
今年5月，該公司首次將飛機(jī)從機(jī)庫(kù)中推出并對(duì)外展示。這架由碳復(fù)合材料制成的雙機(jī)身飛機(jī)的翼展超過(guò)117米，超過(guò)了目前任何飛機(jī)。這架飛機(jī)的重量為226,800公斤，在完全燃料的情況下，重量增加了50%。可以容納重達(dá)25噸的有效載荷，附著在兩個(gè)機(jī)身之間的機(jī)翼部分。
盡管這架飛機(jī)的規(guī)模巨大，但”平流層發(fā)射“公司最初計(jì)劃將這架飛機(jī)作為軌道ATK的飛馬座 XL火箭的空中發(fā)射平臺(tái)，該火箭目前是由一架L-1011飛機(jī)發(fā)射。這架飛機(jī)最終將有能力攜帶3枚飛馬座火箭。該公司在5月份曾表示，最早的一次發(fā)射將在2019年進(jìn)行。
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展開(kāi) 【5/12更新】首架量產(chǎn)型C919亮相，單價(jià)曝光
5月10日深夜，@我愛(ài)飛機(jī)爆出令人振奮的好消息：
首架量產(chǎn)型C919亮相
據(jù)@航空知識(shí)365，民航資源網(wǎng) 社交媒體上流傳一組商飛C919在上海浦東機(jī)場(chǎng)進(jìn)行滑行測(cè)試的圖片，這是第一架可以交付航司的量產(chǎn)型C919，即MSN107。目前這架飛機(jī)應(yīng)該是已經(jīng)噴涂了啟動(dòng)航司——中國(guó)東方航空的涂裝，不過(guò)暫時(shí)使用商飛的貼紙遮住了相關(guān)細(xì)節(jié)。
有消息稱(chēng)，MSN107將在本月首飛，并力爭(zhēng)在今年年底交付。
C919單價(jià)曝光
根據(jù)中國(guó)東航定增公告5月10日晚間顯示，中國(guó)東航準(zhǔn)備引入38架飛機(jī)，其中包括4架C919、24架ARJ21-700、6架A350-900和4架B787-9，這些飛機(jī)的投資總額共計(jì)289.24億元，東航準(zhǔn)備把定增募資的105億元用于飛機(jī)引進(jìn)，不足部分將利用其他渠道籌集，并計(jì)劃于2022年-2024年交付。
在公告中，中國(guó)東航還披露了C919等機(jī)型的目錄單價(jià)。
公布的內(nèi)容顯示，中國(guó)商飛的C919目錄單價(jià)為6.53億元（9900萬(wàn)美元）、ARJ21-700目錄單價(jià)為2.51億元（3800萬(wàn)美元）。
據(jù)行業(yè)權(quán)威@拉上窗簾分析，國(guó)產(chǎn)C919客機(jī)標(biāo)準(zhǔn)載客量158人，與波音737和A320相當(dāng)，屬于“中型機(jī)”。飛機(jī)是很引人注目的商品，價(jià)格非常“透明”。
展開(kāi) 這一消息十分振奮，我國(guó)自主研制的軍貿(mào)飛機(jī)FTC-2000G首飛成功
2018年9月19-20日
低速、中速、中高速滑行測(cè)試
2018年9月28日
首飛成功
據(jù)說(shuō)全線啟動(dòng)研制是在2018年2月底，從設(shè)計(jì)發(fā)圖、部件開(kāi)鉚、總裝交付、試驗(yàn)首飛等多項(xiàng)工作完成其實(shí)只用了短短的7個(gè)月，節(jié)點(diǎn)控制可以說(shuō)十分厲害了。
電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)減速器剛?cè)狁詈蟿?dòng)力學(xué)建模及振動(dòng)噪聲優(yōu)化
結(jié)合測(cè)試結(jié)果與階次跟蹤定理可知，為降低階次噪聲對(duì)減速器運(yùn)行的影響程度，在電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)減速器運(yùn)行期間，技術(shù)人員可以通過(guò)優(yōu)化第二季減速器齒輪來(lái)提高傳遞準(zhǔn)確率，以此來(lái)降低誤差。
3.2.4 -20Nm 滑行工況測(cè)試結(jié)果
在該工作情況下，齒輪仍存在非常明顯的嚙合階次情況，但相對(duì)于 25Nm 工況而言，該情況得到了明顯改善，且傳感器 M1 噪聲階次變化節(jié)點(diǎn)變?yōu)榱怂膫€(gè)，分別是 9.95 階、23 階、46 階以及 69 階，同時(shí)傳感器 M2在 46 階與 69 階處并未出現(xiàn)明顯噪聲情況，其振動(dòng)噪聲情況有所緩解 [6]。
3.2.5 空載滑行工況測(cè)試結(jié)果
在空載狀態(tài)下，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)減速器振動(dòng)噪聲明顯小于轉(zhuǎn)矩負(fù)載情況時(shí)所產(chǎn)生的振動(dòng)噪聲，且階次變化較弱。
4 結(jié)語(yǔ)
通過(guò)本文研究可知，導(dǎo)致電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)減速器發(fā)生振動(dòng)噪聲的原因有很多，比如載荷 / 扭矩工況、嚙合錯(cuò)位量、加工制造誤差、輕量化輪體結(jié)構(gòu)等，因此在實(shí)際工作中，技術(shù)人員可以通過(guò)對(duì)上述情況進(jìn)行優(yōu)化來(lái)降低電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)減速器振動(dòng)噪聲。目前，擴(kuò)大電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)覆蓋范圍屬于我國(guó)熱門(mén)研究?jī)?nèi)容，因此在控制電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)減速器振動(dòng)噪聲時(shí)，還需要保證電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)減速器性能不會(huì)受到影響，以確保其發(fā)展不受影響，幫助我國(guó)早日完成可持續(xù)發(fā)展建設(shè)。
作者：金長(zhǎng)明
作者單位：（合肥安迅精密技術(shù)有限公司，安徽 合肥 230088）
來(lái)源：科技博覽
展開(kāi) 電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)減速器剛?cè)狁詈蟿?dòng)力學(xué)建模及振動(dòng)噪聲優(yōu)化
3.2.4 -20Nm 滑行工況測(cè)試結(jié)果
在該工作情況下，齒輪仍存在非常明顯的嚙合階次情況，但相對(duì)于 25Nm 工況而言，該情況得到了明顯改善，且傳感器 M1 噪聲階次變化節(jié)點(diǎn)變?yōu)榱怂膫€(gè)，分別是 9.95 階、23 階、46 階以及 69 階，同時(shí)傳感器 M2在 46 階與 69 階處并未出現(xiàn)明顯噪聲情況，其振動(dòng)噪聲情況有所緩解 [6]。
3.2.5 空載滑行工況測(cè)試結(jié)果
在空載狀態(tài)下，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)減速器振動(dòng)噪聲明顯小于轉(zhuǎn)矩負(fù)載情況時(shí)所產(chǎn)生的振動(dòng)噪聲，且階次變化較弱。
4 結(jié)語(yǔ)
通過(guò)本文研究可知，導(dǎo)致電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)減速器發(fā)生振動(dòng)噪聲的原因有很多，比如載荷 / 扭矩工況、嚙合錯(cuò)位量、加工制造誤差、輕量化輪體結(jié)構(gòu)等，因此在實(shí)際工作中，技術(shù)人員可以通過(guò)對(duì)上述情況進(jìn)行優(yōu)化來(lái)降低電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)減速器振動(dòng)噪聲。目前，擴(kuò)大電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)覆蓋范圍屬于我國(guó)熱門(mén)研究?jī)?nèi)容，因此在控制電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)減速器振動(dòng)噪聲時(shí)，還需要保證電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)減速器性能不會(huì)受到影響，以確保其發(fā)展不受影響，幫助我國(guó)早日完成可持續(xù)發(fā)展建設(shè)。
展開(kāi) 聊一聊:路噪的元兇
測(cè)試通常以每小時(shí)60英里的速度進(jìn)行。OBSI的兩個(gè)探頭每一個(gè)都有一對(duì)被帶有風(fēng)球的麥克風(fēng)。這兩個(gè)探頭可以讓工程師測(cè)量輪胎與路面接觸面前后的噪聲。
圖3 OBSI法探頭具體布置
采用OBSI方法對(duì)數(shù)千種輪胎-路面組合進(jìn)行了評(píng)價(jià)。為了簡(jiǎn)化數(shù)據(jù)的解釋?zhuān)访婀こ處煵捎昧艘环N標(biāo)準(zhǔn)的參考試驗(yàn)輪胎（SRTT），使不同的路面更容易進(jìn)行比較。SRTT是由ASTM國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化的。盡管由于種種原因SRTT并不理想，但它有一個(gè)顯著的優(yōu)勢(shì)，即在可預(yù)見(jiàn)的將來(lái)可以購(gòu)買(mǎi)到。
我國(guó)有標(biāo)準(zhǔn)GB/T 22036 輪胎慣性滑行通過(guò)噪聲測(cè)試方法 用于評(píng)價(jià)輪胎噪聲，該標(biāo)準(zhǔn)對(duì)應(yīng)的ISO 標(biāo)準(zhǔn)為 ISO 13325。
除了OBSI方法之外，還有Statistical isolated pass-by method (SIP)和
Continuous-flow traffic time-integrated method(CTIM)方法。
展開(kāi) 世界航空技術(shù)發(fā)展報(bào)告
2020年12月，俄羅斯軍方首次以“戰(zhàn)斗機(jī)-攔截機(jī)”方案，對(duì)配裝空空導(dǎo)彈模型的“獵人”重型無(wú)人攻擊機(jī)原型機(jī)進(jìn)行飛行測(cè)試，以評(píng)估機(jī)載無(wú)線電電子設(shè)備與導(dǎo)彈制導(dǎo)系統(tǒng)的電磁兼容性，以及該型無(wú)人機(jī)與蘇-57戰(zhàn)斗機(jī)的協(xié)同能力。本次試飛中攜帶的空空導(dǎo)彈模擬彈配有紅外/雷達(dá)導(dǎo)引頭、彈體和所有電子部件，但未裝發(fā)動(dòng)機(jī)和戰(zhàn)斗部。此次試驗(yàn)驗(yàn)證了“獵人”無(wú)人機(jī)的彈艙具有掛載空空導(dǎo)彈的能力，同時(shí)表明俄羅斯正持續(xù)探索“獵人”無(wú)人機(jī)的作戰(zhàn)運(yùn)用方式，包括作為蘇-57的僚機(jī)或以多機(jī)編隊(duì)執(zhí)行空中或地面打擊任務(wù)。
（4）美國(guó)波音公司首架“忠誠(chéng)僚機(jī)”即將首飛
2020年5月，波音公司展出了其“空中力量編組系統(tǒng)”（Airpower Teaming System，ATS）無(wú)人機(jī)。10月，首架“忠誠(chéng)僚機(jī)”原型機(jī)進(jìn)行了低速滑行測(cè)試。測(cè)試中，該機(jī)能根據(jù)指令轉(zhuǎn)彎和停車(chē)，地面滑行速度約為26千米/小時(shí)。根據(jù)設(shè)想，未來(lái)將由1架有人機(jī)與3～4架或更多的ATS無(wú)人機(jī)組隊(duì)一起執(zhí)行任務(wù)。同時(shí)，ATS無(wú)人機(jī)如能與E-7預(yù)警機(jī)和P-8海上巡邏機(jī)等強(qiáng)大空中平臺(tái)組隊(duì)，將會(huì)表現(xiàn)出更強(qiáng)大的作戰(zhàn)能力。ATS無(wú)人機(jī)使用基于模型的系統(tǒng)工程（Model-Based-System Design，MBSE）進(jìn)行設(shè)計(jì)，是波音公司最全面的數(shù)字孿生型號(hào)之一。該機(jī)采用了可重構(gòu)的機(jī)頭和可靈活更換的載荷。可重構(gòu)的機(jī)頭擁有開(kāi)放式架構(gòu)的載荷接口，可以通過(guò)更換機(jī)頭來(lái)改變無(wú)人機(jī)的任務(wù)，以實(shí)現(xiàn)多種任務(wù)的能力。2020年12月21日，ATS原型機(jī)進(jìn)行了首次高速滑行。按計(jì)劃，ATS將在2021年首飛，開(kāi)展作戰(zhàn)能力演示驗(yàn)證。
（二）支援保障無(wú)人機(jī)
支援保障無(wú)人機(jī)主要承擔(dān)偵察、監(jiān)視、通信及運(yùn)輸?shù)热蝿?wù)。隨著相關(guān)技術(shù)的持續(xù)發(fā)展，無(wú)人機(jī)完成任務(wù)的能力也在不斷增強(qiáng)。
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【熱管理】某純電動(dòng)汽車(chē)空調(diào)采暖系統(tǒng)的仿真優(yōu)化
司機(jī)進(jìn)入車(chē)內(nèi)，關(guān)閉門(mén)窗及通風(fēng)孔，采暖裝置及風(fēng)量開(kāi)啟并處于最大位置，整車(chē)施加測(cè)試質(zhì)量滑行阻力曲線，啟用吹腳外循環(huán)模式，按表2工況要求進(jìn)行試驗(yàn)，全程記錄各測(cè)量點(diǎn)數(shù)據(jù)。
根據(jù)相應(yīng)試驗(yàn)規(guī)范條件，對(duì)乘員艙進(jìn)行采暖性能試驗(yàn)時(shí)，首先對(duì)其浸置，然后按照工況進(jìn)行試驗(yàn)。在仿真時(shí)，可以直接設(shè)置乘員艙內(nèi)的初始狀態(tài)，前后排初始溫度設(shè)為－20℃。電池初始溫度設(shè)為－20℃。相關(guān)試驗(yàn)與仿真結(jié)果如圖4—5所示。
圖4乘員艙前排腿部溫度仿真與試驗(yàn)曲線
圖5電池電芯溫度仿真與試驗(yàn)曲線
在環(huán)境溫度為－20℃環(huán)境下的采暖試驗(yàn)中，仿真結(jié)果與試驗(yàn)數(shù)據(jù)大體吻合。由于實(shí)際中的乘員艙為三維立體結(jié)構(gòu)，艙內(nèi)溫度受到內(nèi)部氣流流動(dòng)的影響。在一維模型中無(wú)法對(duì)流體進(jìn)行精確化計(jì)算，將其看作是一個(gè)穩(wěn)態(tài)的內(nèi)部氣體容腔，仿真得到的溫度信號(hào)響應(yīng)落后于實(shí)際出風(fēng)口采集到的腿部溫度。
在車(chē)輛低溫起動(dòng)時(shí)，乘員艙溫度在前400s時(shí)間迅速上升，實(shí)際出風(fēng)溫度出口處的腿部溫度值響應(yīng)快于仿真值，但當(dāng)艙內(nèi)溫度趨于穩(wěn)定時(shí)，在1300s左右溫升曲線速率逐漸平緩，仿真值能夠很好地反應(yīng)實(shí)際艙內(nèi)溫度，而當(dāng)在2400s車(chē)輛怠速時(shí)，實(shí)際測(cè)試的出風(fēng)口腿部溫度值的升高響應(yīng)也稍快于仿真得到的溫度信號(hào)值，在2600s后前排腿部溫度與后排腿部溫度仿真值與測(cè)試值的差值逐漸降低。電池溫度的仿真值與測(cè)試值溫升基本一致。
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