后橋總成的案例
后橋總成嘯叫噪聲問題分析及結(jié)構(gòu)優(yōu)化
汽車后橋總成是汽車底盤的關(guān)鍵零部件，后橋總成中齒輪傳遞的不平穩(wěn)性是后橋主減速器產(chǎn)生嘯叫噪聲的根本原因。目前國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)解決后橋總成齒輪嘯叫噪聲的方法主要是通過人工依靠經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行齒輪修形，并結(jié)合實(shí)車測(cè)試反復(fù)調(diào)整齒輪參數(shù)達(dá)到降低齒輪噪聲的目的。這種人工經(jīng)驗(yàn)修形的方法由于缺少理論依據(jù)，耗時(shí)長(zhǎng)，效率低。為此，本文結(jié)合某車型后橋總成嘯叫噪聲問題，提出一種基于傳動(dòng)軸-后橋系統(tǒng)動(dòng)態(tài)響應(yīng)分析的齒輪優(yōu)化設(shè)計(jì)解決方法。
1 后橋總成嘯叫噪聲產(chǎn)生的原因分析
汽車的后橋總成是復(fù)雜的振動(dòng)系統(tǒng)，它由主減速器（主動(dòng)齒輪、被動(dòng)齒輪及差速器總成等），半軸及橋殼等部件組成，通過主減速器實(shí)現(xiàn)降速增扭的作用。后橋總成模型如圖1 所示。
展開 后橋疲勞分析
摘要：后橋總成是整車的重要組成部分，對(duì)其進(jìn)行失效分析對(duì)提高整車安全性有著重要的意義。文中對(duì)一款新設(shè)計(jì)后
橋進(jìn)行CAE 分析，發(fā)現(xiàn)橋殼減震器支架周圍有斷裂風(fēng)險(xiǎn)，因此對(duì)其進(jìn)行疲勞試驗(yàn)驗(yàn)證，試驗(yàn)結(jié)果確定在此位置易過早
疲勞斷裂。通過實(shí)驗(yàn)結(jié)果分析其失效原因，并對(duì)這些因素進(jìn)行排查。最后通過改變減震器支架形式及焊接方法等優(yōu)化手
段，使得后橋橋殼疲勞壽命提高至國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，并為以后的后橋設(shè)計(jì)提 一定的依據(jù)。
汽車驅(qū)動(dòng)橋殼疲勞壽命分析及結(jié)構(gòu)優(yōu)化.pdf
一款重卡驅(qū)動(dòng)橋傳動(dòng)效率提升設(shè)計(jì)優(yōu)化及驗(yàn)證
采用雙聯(lián)橋中橋斷開、后橋提升技術(shù)：在常規(guī)中橋總成主減速器的基礎(chǔ)上增加動(dòng)力分離裝置，在常規(guī)后橋總成主減速器的基礎(chǔ)上增加提升裝置，在車輛半載或空載時(shí)通過提升后橋降低滾阻，通過斷開中后橋減少傳動(dòng)鏈。工作原理為：動(dòng)力分離裝置不充氣時(shí)，滑動(dòng)嚙合套在回位彈簧的作用下與主動(dòng)圓柱齒輪分離，主動(dòng)圓柱齒輪不工作，后貫通軸無動(dòng)力輸出，動(dòng)力分離裝置充氣時(shí)，通過拔叉將滑動(dòng)嚙合套與主動(dòng)圓柱齒輪接合，將動(dòng)力傳遞至后貫通軸。
2.1.2優(yōu)化齒輪油及管理系統(tǒng)
通過潤(rùn)滑及平衡油溫試驗(yàn)，重新優(yōu)化車橋加油量，中后橋分別減少1 L油量，以減少齒輪攪油功率損失。通過對(duì)道路載荷譜、坡度的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，模擬驅(qū)動(dòng)橋在整車工況下的姿態(tài)角，在保證齒輪、軸承充分潤(rùn)滑，達(dá)到油面設(shè)計(jì)要求的情況下，在實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行模擬試驗(yàn)。優(yōu)化后的結(jié)果表明：中橋總成主減速器和后橋總成主減速器都可以減少1 L油量，減少了齒輪攪油功率損失[6-8]。
采用從動(dòng)齒輪擋油罩結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)油液分離，減少齒輪攪油功率損失。在橋殼與主減速器運(yùn)行的腔體內(nèi)，增加一款擋油罩，將其安裝在橋殼上，通過螺栓進(jìn)行連接，在擋油罩底部設(shè)計(jì)一個(gè)圓孔（圖2），當(dāng)齒輪在轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，改進(jìn)前需要攪動(dòng)整個(gè)橋殼主減腔體下半部分的齒輪油，改進(jìn)后，只需攪動(dòng)擋油罩內(nèi)部的齒輪油，就可減少攪油功率損失。同時(shí)，齒輪油可通過圓孔進(jìn)行腔體內(nèi)外轉(zhuǎn)換，以免油溫過高。
圖2 驅(qū)動(dòng)橋齒輪擋油罩
采用高性能低黏度齒輪油，由GL-5 85W-90改為SAE 75W-85，降低攪油力。齒輪油是在齒與齒之間的接觸面上的，它能夠形成連續(xù)堅(jiān)韌的油膜，同時(shí)也具備高油性，可使傳動(dòng)機(jī)件之間維持有韌性的邊界油層，以免傳動(dòng)機(jī)件受到磨損，可預(yù)防擦傷。此外，齒輪油還具備良好的粘溫特性，這樣可以保證動(dòng)力傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的摩擦損耗較小，減少齒輪攪油損失[9]。
展開 基于VCU的商用車車速信號(hào)處理技術(shù)
車速傳感器/ABS輪速傳感器最低響應(yīng)頻率∶5 Hz;變速器輸出軸靶輪齒數(shù)∶ 48; 后橋主減速比∶ 3.417;輪胎規(guī)格及滾動(dòng)半徑∶12R22.5，527 mm;ABS靶輪齒數(shù)∶100。
車速傳感器最低識(shí)別車速:
3. 工程實(shí)現(xiàn)及售后
3.1工程實(shí)現(xiàn)
為了實(shí)現(xiàn)車速計(jì)算，VCU需要獲取以下車輛參數(shù)∶
①車速傳感器靶輪齒數(shù);
②ABS齒圈齒數(shù);
③后橋主減速比;
④輪胎滾動(dòng)半徑。
其中，F(xiàn)AW某車型前兩項(xiàng)為標(biāo)準(zhǔn)配置，固化于軟件中 （可標(biāo)定），后兩項(xiàng)不同車型變化較為多樣，為了不讓這兩項(xiàng)影響VCU的整車標(biāo)定數(shù)據(jù)種類，通過下面方法可以實(shí)現(xiàn)。
1）在PDM（Product Data Management，產(chǎn)品數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)）車型結(jié)構(gòu)下的后橋總成、輪胎總成中增加屬性信息，后橋總成增加主減速比，輪胎總成增加滾動(dòng)半徑，如圖2、 圖3所示。
2）在解放整車裝配線終端，EOL設(shè)備掃面車型碼獲取裝車BOM中的后橋減速比、輪胎半徑信息，并寫入VCU的預(yù)留Flash區(qū)，VCU獲取用于車速計(jì)算。
3.2 關(guān)于售后
商用車在用戶使用過程中經(jīng)常遇見更換不同規(guī)格輪胎的情況，甚至為了適應(yīng)運(yùn)輸區(qū)域地理特點(diǎn)更換不同減速比的后橋，又或者車輛某些原因更換了新的VCU，VCU刷寫的整車數(shù)據(jù)中只有默認(rèn)的輪胎半徑和后橋速比，這些可能的變化勢(shì)必會(huì)影響車速計(jì)算的準(zhǔn)確性。傳統(tǒng)車輛這種情況需要重新計(jì)算傳遞參數(shù)選擇不同的車速控制盒，實(shí)現(xiàn)過程較為復(fù)雜且會(huì)增加成本。
展開 
ANSYS-WORKBENCH在橋殼失效原因分析中的應(yīng)用
驅(qū)動(dòng)橋總成是否滿足產(chǎn)品的設(shè)計(jì)需要，對(duì)整車的性能起到關(guān)鍵作用。
橋殼是驅(qū)動(dòng)橋總成上一個(gè)單獨(dú)的件，它具有支撐汽車載荷的作用，并將載荷傳遞給車輪。作用在后橋車輪的牽引力、制動(dòng)力和側(cè)向力及垂直載荷經(jīng)后橋傳遞到車架上。若汽車后橋的強(qiáng)度及剛度不能達(dá)到要求，則會(huì)失效，可能會(huì)造成后橋斷裂，或永久變形，不能再繼續(xù)使用。因此在設(shè)計(jì)上，為了達(dá)到安全要求，對(duì)驅(qū)動(dòng)橋的剛度有一定要求。本文中的驅(qū)動(dòng)橋橋殼主要用于微型貨車，它是由中段的鋼板沖焊件分別與兩端的無縫鋼管焊接而成。
2 有限元模型的建立及分析
圖1 后橋主要結(jié)構(gòu)
后橋總成包括：橋殼焊接總成、主減總成、半軸總成，他們之間通過螺栓和軸承傳遞力，因此，在進(jìn)行有限元模型建立時(shí)，按照以往分析經(jīng)驗(yàn)對(duì)一些連接和零件進(jìn)行簡(jiǎn)化。
圖2 通過HyperMesh建立的模型
3 驅(qū)動(dòng)橋橋殼有限元分析模型建立
根據(jù)汽車相關(guān)設(shè)計(jì)要求及試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，利用有限元軟件HyperMesh建立有限元模型，使用有限元求解器RADIOSS對(duì)驅(qū)動(dòng)橋進(jìn)行力學(xué)性能分析。當(dāng)汽車高速行駛于不平路面上時(shí)，驅(qū)動(dòng)橋除承受在靜止?fàn)顟B(tài)下的那部分載荷外，還承受附加的沖擊載荷，這種工況下最為危險(xiǎn)， 此時(shí)后橋橋殼的位移分布情況，如圖3所示。
圖3
圖4
4 驅(qū)動(dòng)橋橋殼優(yōu)化目標(biāo)建立
由圖3可知，該后橋的剛度為1.17，不能滿足企業(yè)后橋剛度為1的標(biāo)準(zhǔn)，后橋最大位移在中段，將橋殼中段單獨(dú)提取出來，我們查看中段的位移云圖（圖4），我們可以看出，紅色區(qū)域是影響剛度的關(guān)鍵位置。因此我們需要對(duì)紅色區(qū)域截面進(jìn)行優(yōu)化。根據(jù)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和現(xiàn)有的加工工藝，我們選取形狀優(yōu)化方法(Shape Optimization)。
展開 驅(qū)動(dòng)橋橋殼剛度優(yōu)化分析
摘要：利用HyperMesh建立驅(qū)動(dòng)橋有限元模型,然后運(yùn)用RADIOSS求解器對(duì)該后橋進(jìn)行有限元分析，得到該后橋的位移云圖及應(yīng)力值，通過位移云圖需找影響剛度的關(guān)鍵位置，然后通過OptiStruct對(duì)關(guān)鍵位置形狀進(jìn)行優(yōu)化。
關(guān)鍵詞：后橋 有限元分析 優(yōu)化分析 HyperMesh
1 前言
乘用車驅(qū)動(dòng)橋是整車的關(guān)鍵零部件，其性能直接影響整車的安全性、可靠性。驅(qū)動(dòng)橋總成是否滿足產(chǎn)品的設(shè)計(jì)需要，對(duì)整車的性能起到關(guān)鍵作用。
橋殼是驅(qū)動(dòng)橋總成上一個(gè)單獨(dú)的件，它具有支撐汽車載荷的作用，并將載荷傳遞給車輪。作用在后橋車輪的牽引力、制動(dòng)力和側(cè)向力及垂直載荷經(jīng)后橋傳遞到車架上。若汽車后橋的強(qiáng)度及剛度不能達(dá)到要求，則會(huì)失效，可能會(huì)造成后橋斷裂，或永久變形，不能再繼續(xù)使用。因此在設(shè)計(jì)上，為了達(dá)到安全要求，對(duì)驅(qū)動(dòng)橋的剛度有一定要求。本文中的驅(qū)動(dòng)橋橋殼主要用于微型貨車，它是由中段的鋼板沖焊件分別與兩端的無縫鋼管焊接而成。
2 有限元模型的建立及分析
后橋總成包括：橋殼焊接總成、主減總成、半軸總成，他們之間通過螺栓和軸承傳遞力，因此，在進(jìn)行有限元模型建立時(shí)，按照以往分析經(jīng)驗(yàn)對(duì)一些連接和零件進(jìn)行簡(jiǎn)化。
3 驅(qū)動(dòng)橋橋殼有限元分析模型建立
根據(jù)汽車相關(guān)設(shè)計(jì)要求及試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，利用有限元軟件HyperMesh建立有限元模型，使用有限元求解器RADIOSS對(duì)驅(qū)動(dòng)橋進(jìn)行力學(xué)性能分析。當(dāng)汽車高速行駛于不平路面上時(shí)，驅(qū)動(dòng)橋除承受在靜止?fàn)顟B(tài)下的那部分載荷外，還承受附加的沖擊載荷，這種工況下最為危險(xiǎn)， 此時(shí)后橋橋殼的位移分布情況，如圖3所示。
展開 大眾將全面開放MEB平臺(tái)，首個(gè)合作伙伴竟然是它
此外值得一提的是，MEB平臺(tái)基礎(chǔ)配置車型多數(shù)將采用后輪驅(qū)動(dòng)形式，直流電機(jī)將被安裝在模塊化后橋總成內(nèi)，但高階產(chǎn)品可通過在前橋增加電機(jī)實(shí)現(xiàn)四輪驅(qū)動(dòng)，同時(shí)這套系統(tǒng)還可實(shí)現(xiàn)動(dòng)能回收。
不過，有家企業(yè)比福特出手快。
據(jù)英國(guó)路透社3月5日消息，大眾集團(tuán)近日與德國(guó)初創(chuàng)公司e.GO Mobile簽約，這是大眾電動(dòng)汽車模塊化平臺(tái)(MEB)迎來的首個(gè)外部合作伙伴，此次合作旨在簡(jiǎn)化多樣化電動(dòng)車型的生產(chǎn)。
e.GO Mobile在一份聲明中表示會(huì)使用大眾的MEB生產(chǎn)系統(tǒng)將電動(dòng)汽車推向市場(chǎng)，以進(jìn)一步豐富大眾電動(dòng)化車型，但具體車型還有待雙方共同決定。
e.GO Mobile此前幫助郵政服務(wù)集團(tuán)德國(guó)郵政的子公司開發(fā)了一款送貨車。e.GO在其他項(xiàng)目中，還計(jì)劃通過與德國(guó)汽車供應(yīng)商采埃孚的合資企業(yè)將電動(dòng)小巴推向市場(chǎng)。
對(duì)于大眾全面開放MEB平臺(tái)，你們?cè)趺纯矗?汽車工藝師整理，資料來源：路透社、環(huán)球網(wǎng)、新浪汽車
展開 汽車制造所有工藝和完整工序梳理
這條裝配線是一條165m長(zhǎng)的傳送鏈，汽車隨著傳送鏈移動(dòng)至各個(gè)工位并逐步裝成，四周還有輸送懸鏈把發(fā)動(dòng)機(jī)總成、駕駛室總成、車輪總成等源源不斷地從各個(gè)車間輸送到總裝配線上的相應(yīng)工位。
在傳送鏈的起始位置首先放上車架(底朝天)，然后將后橋總成(包括鋼板彈簧和輪轂)和前橋總成(包括鋼板彈簧、轉(zhuǎn)向節(jié)和輪轂)安裝到車架上，繼而將車架翻過來以便安裝轉(zhuǎn)向器、貯氣筒和制動(dòng)管路、油箱及油管、電線以及車輪等，最后安裝發(fā)動(dòng)機(jī)總成(包括離合器、變速器和中央制動(dòng)器)，接上傳動(dòng)軸,再安裝駕駛室和車前板制件等。至此，汽車就可以駛下裝配線。
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