整車系統(tǒng)的案例
汽車架構(gòu)開發(fā)中的整車熱管理系統(tǒng)開發(fā)方法研究
引言
本文在對(duì)整車熱管理系統(tǒng)熱安全和熱保護(hù)要求的基礎(chǔ)上，制定架構(gòu)的整車熱管理系統(tǒng)熱安全和熱保護(hù)性能目標(biāo)和開發(fā)策略。在某架構(gòu)的整車熱管理系統(tǒng)的開發(fā)工作中，各類車型整車熱管理系統(tǒng)原理圖必須有關(guān)聯(lián)性和繼承性，并采用共同的工程解決方案實(shí)現(xiàn)架構(gòu)的整車熱管理系統(tǒng)功能和性能目標(biāo)體系化，并完善整車熱管理系統(tǒng)的匹配和仿真方法。
還采用零部件模塊化方案保證零部件有合適的尺寸帶寬以滿足不同車型的性能要求，并采用共用的接口界面和相同的制造體系降低生產(chǎn)成本。
利用架構(gòu)樣車進(jìn)行整車熱管理系統(tǒng)的試驗(yàn)驗(yàn)證，實(shí)現(xiàn)架構(gòu)整車熱管理系統(tǒng)的高效高質(zhì)量設(shè)計(jì)開發(fā)。目前為止，架構(gòu)開發(fā)技術(shù)的論文文獻(xiàn)有一些，但是整車熱管理系統(tǒng)開發(fā)相關(guān)的論文文獻(xiàn)很少，進(jìn)行這方面的探索很有必要，也十分重要。
1架構(gòu)開發(fā)中的整車熱管理系統(tǒng)定義和開發(fā)目標(biāo)
1.1架構(gòu)開發(fā)中的整車熱管理系統(tǒng)定義
架構(gòu)整車熱管理系統(tǒng)相關(guān)零部件，是指一系列代表整車熱管理性能的零部件和模塊總成。針對(duì)不同的子架構(gòu)和車型的整車熱管理系統(tǒng)的差異化需求，組成既有共性又有差異性的整車熱管理系統(tǒng)，熱管理系統(tǒng)相關(guān)的模塊、平臺(tái)和車型之間的相互關(guān)系如圖1所示。
架構(gòu)的整車熱管理系統(tǒng)應(yīng)具有以下六個(gè)特征。
（1）共同的工程解決方案：架構(gòu)內(nèi)的同類車型的熱管理系統(tǒng)原理圖相同，架構(gòu)內(nèi)同類車型熱管理系統(tǒng)原理圖相同，不同類型車型的系統(tǒng)原理圖有明確的集成拓展關(guān)系。
展開 整車及系統(tǒng)研發(fā)驗(yàn)證-實(shí)驗(yàn)室試驗(yàn)介紹
整車及系統(tǒng)研發(fā)驗(yàn)證是通過(guò)實(shí)驗(yàn)室試驗(yàn)來(lái)評(píng)估車輛及其系統(tǒng)的性能和可靠性，為后續(xù)的工藝優(yōu)化和產(chǎn)品升級(jí)提供依據(jù)。本文將介紹整車及系統(tǒng)研發(fā)驗(yàn)證實(shí)驗(yàn)室試驗(yàn)的幾個(gè)重要方面，包括白車身剛度實(shí)驗(yàn)、開閉件耐久實(shí)驗(yàn)、零部件剛度實(shí)驗(yàn)臺(tái)、MAST多軸振動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)、24通道軸耦合實(shí)驗(yàn)臺(tái)、四立柱實(shí)驗(yàn)臺(tái)、5通道轉(zhuǎn)向?qū)嶒?yàn)臺(tái)和制動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)。通過(guò)本文的介紹，讀者可以了解到整車及系統(tǒng)研發(fā)驗(yàn)證實(shí)驗(yàn)室試驗(yàn)的基本原理和操作方法。
一、白車身剛度實(shí)驗(yàn)
白車身是汽車制造中的重要部件，其剛度對(duì)整車性能有著重要影響。白車身剛度實(shí)驗(yàn)是評(píng)估白車身剛度的一種方法，通過(guò)在實(shí)驗(yàn)室中施加一定的力量來(lái)測(cè)量白車身的變形情況，從而確定其剛度。在實(shí)驗(yàn)中，需要使用高精度的位移傳感器和力傳感器來(lái)測(cè)量白車身的變形和所受的力。通過(guò)將這些數(shù)據(jù)輸入計(jì)算機(jī)，可以得到白車身的剛度參數(shù)，包括彎曲剛度和扭轉(zhuǎn)剛度等。
二、開閉件耐久實(shí)驗(yàn)
開閉件是車輛中的重要部件，包括車門、引擎蓋、行李箱蓋等。開閉件的耐久性對(duì)整車的使用壽命和安全性有著重要的影響。開閉件耐久實(shí)驗(yàn)是評(píng)估開閉件耐久性的一種方法，通過(guò)在實(shí)驗(yàn)室中對(duì)開閉件進(jìn)行重復(fù)開合操作，來(lái)模擬其在實(shí)際使用中的使用情況，從而評(píng)估其耐久性。在實(shí)驗(yàn)中，需要使用特制的機(jī)器來(lái)對(duì)開閉件進(jìn)行重復(fù)開合操作，同時(shí)需要使用高精度的位移傳感器和力傳感器來(lái)測(cè)量開閉件的變形情況和所受的力。通過(guò)將這些數(shù)據(jù)輸入計(jì)算機(jī)，可以得到開閉件的耐久性參數(shù)，包括壽命和失效率等。
三、零部件剛度實(shí)驗(yàn)臺(tái)
零部件剛度是整車性能的重要指標(biāo)之一，直接影響整車的操控性和舒適性。零部件剛度實(shí)驗(yàn)臺(tái)是評(píng)估零部件剛度的一種方法，通過(guò)在實(shí)驗(yàn)室中對(duì)零部件進(jìn)行施加力的測(cè)試，來(lái)測(cè)量其變形情況，從而確定其剛度。在實(shí)驗(yàn)中，需要使用特制的測(cè)試設(shè)備和高精度的傳感器來(lái)測(cè)量零部件的變形和所受的力。
展開 整車電控系統(tǒng)及架構(gòu)設(shè)計(jì)技術(shù)
我們研究域控制設(shè)計(jì)方法，目的是打造全新的整車電控系統(tǒng)和架構(gòu)，并為域控制器上實(shí)現(xiàn)SOA設(shè)計(jì)思想提供一個(gè)開發(fā)性的軟硬件平臺(tái)。當(dāng)然，這也是技術(shù)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)效益結(jié)合的產(chǎn)物。
未來(lái)整車電控系統(tǒng)的發(fā)展方向會(huì)類似于通用功能的合并取消，很多通用功能也會(huì)由于汽車智能化的發(fā)展而被取消，但是更多人工智能的功能會(huì)被設(shè)計(jì)出來(lái)以提升用戶體驗(yàn)，從而提升整車價(jià)值。整車電控系統(tǒng)及架構(gòu)則需要為實(shí)現(xiàn)這些功能提供完善的硬件和軟件平臺(tái)。
當(dāng)前系統(tǒng)架構(gòu)軟件和硬件標(biāo)準(zhǔn)平臺(tái)還不成熟，對(duì)我國(guó)來(lái)說(shuō)正好是個(gè)機(jī)會(huì)，可以依托強(qiáng)大國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，快速研究相關(guān)軟件和硬件技術(shù)，并引入到國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)，占領(lǐng)技術(shù)制高點(diǎn)。
展開 整車電控系統(tǒng)及架構(gòu)設(shè)計(jì)技術(shù)
我們研究域控制設(shè)計(jì)方法，目的是打造全新的整車電控系統(tǒng)和架構(gòu)，并為域控制器上實(shí)現(xiàn)SOA設(shè)計(jì)思想提供一個(gè)開發(fā)性的軟硬件平臺(tái)。當(dāng)然，這也是技術(shù)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)效益結(jié)合的產(chǎn)物。
未來(lái)整車電控系統(tǒng)的發(fā)展方向會(huì)類似于通用功能的合并取消，很多通用功能也會(huì)由于汽車智能化的發(fā)展而被取消，但是更多人工智能的功能會(huì)被設(shè)計(jì)出來(lái)以提升用戶體驗(yàn)，從而提升整車價(jià)值。整車電控系統(tǒng)及架構(gòu)則需要為實(shí)現(xiàn)這些功能提供完善的硬件和軟件平臺(tái)。
當(dāng)前系統(tǒng)架構(gòu)軟件和硬件標(biāo)準(zhǔn)平臺(tái)還不成熟，對(duì)我國(guó)來(lái)說(shuō)正好是個(gè)機(jī)會(huì)，可以依托強(qiáng)大國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，快速研究相關(guān)軟件和硬件技術(shù)，并引入到國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)，占領(lǐng)技術(shù)制高點(diǎn)。
展開 
經(jīng)緯恒潤(rùn)整車熱管理系統(tǒng)研發(fā)服務(wù)，助力新能源汽車發(fā)展
隨著新能源汽車的快速發(fā)展，整車熱管理問(wèn)題已成為行業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)，熱管理系統(tǒng)工作性能的優(yōu)劣直接影響汽車的整體性能與乘客駕駛體驗(yàn)，對(duì)于整車的重要性不言而喻。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2021年國(guó)內(nèi)新能源熱管理市場(chǎng)規(guī)模約為210億元左右，預(yù)計(jì)到2025年，市場(chǎng)規(guī)模將有望達(dá)到760億元左右，伴隨著國(guó)內(nèi)新能源車的快速滲透，熱管理賽道進(jìn)入發(fā)展黃金期。
受全新驅(qū)動(dòng)方式影響，新能源汽車熱管理系統(tǒng)較之傳統(tǒng)燃油車更為復(fù)雜，對(duì)熱系統(tǒng)集成化的深度和難度持續(xù)增加。經(jīng)緯恒潤(rùn)提供整車熱管理系統(tǒng)開發(fā)服務(wù)，包括需求捕獲、系統(tǒng)方案設(shè)計(jì)、虛擬驗(yàn)證與優(yōu)化到測(cè)試驗(yàn)證、實(shí)車標(biāo)定等。至今已和多家主機(jī)廠以及零部件供應(yīng)商合作，基于模型進(jìn)行熱管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)、選型優(yōu)化、多學(xué)科集成優(yōu)化方案設(shè)計(jì)，經(jīng)緯恒潤(rùn)的技術(shù)水平及服務(wù)態(tài)度廣受客戶好評(píng)。
▎座艙熱管理與人體舒適度開發(fā)咨詢服務(wù)
乘用車內(nèi)的人體熱舒適性直接影響乘客的體驗(yàn)和安全。考慮到車輛的里程焦慮和性能過(guò)剩，熱舒適營(yíng)造系統(tǒng)的能耗不容忽視，為此以人體熱舒適性為核心的座艙熱管理解決方案應(yīng)運(yùn)而生。
· 內(nèi)置人體生理模型，綜合考慮環(huán)境天氣、車輛底盤熱害、座艙域與乘員等熱負(fù)載，結(jié)合主觀測(cè)評(píng)和高精度的HVAC假人測(cè)評(píng)方法，提升座艙熱舒適性評(píng)估準(zhǔn)確性
· 豐富的舒適性評(píng)價(jià)指標(biāo)，如Berkeley熱舒適評(píng)價(jià)模型、PMV、PPD、EQT等等，有效指導(dǎo)車身結(jié)構(gòu)及相關(guān)系統(tǒng)設(shè)計(jì)，提升座艙熱舒適性能
· 一三維耦合及優(yōu)化技術(shù)，有效指導(dǎo)座艙舒適性及系統(tǒng)能耗的權(quán)衡設(shè)計(jì)與優(yōu)化，為以舒適性為目標(biāo)的智能控制器設(shè)計(jì)提供有效輸入
▎熱管理系統(tǒng)集成化開發(fā)咨詢服務(wù)
整車熱管理系統(tǒng)是保證三電系統(tǒng)及座艙在極端工況下正常運(yùn)行的關(guān)鍵。
展開 北汽新能源年薪45萬(wàn)高薪招聘造型，NVH，雨刮系統(tǒng)，整車集成研發(fā)崗工程師
5年及以上工作經(jīng)驗(yàn),作為主要設(shè)計(jì)師參與過(guò)2-3款及以上整車級(jí)項(xiàng)目造型設(shè)計(jì)開發(fā)。
熟悉汽車設(shè)計(jì)、汽車原理、汽車構(gòu)造知識(shí)，熟悉掌握整車設(shè)計(jì)開發(fā)流程，設(shè)計(jì)交付物質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計(jì)規(guī)范，具備縝密的設(shè)計(jì)邏輯，了解設(shè)計(jì)行業(yè)動(dòng)態(tài)及設(shè)計(jì)趨勢(shì)，具備深厚美術(shù)功底，能夠通過(guò)手繪、電腦輔助設(shè)計(jì)完成設(shè)計(jì)表達(dá)，熟悉三維建模思路方法，熟悉油泥模型、驗(yàn)證制作過(guò)程及質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)；
熟練使用Photoshop、AliasSketchbook等專業(yè)二維繪圖軟件進(jìn)行設(shè)計(jì)表達(dá)。
崗位職責(zé)：
根據(jù)項(xiàng)目需求進(jìn)行造型設(shè)計(jì)趨勢(shì)分析研究；根據(jù)要求完成產(chǎn)品造型設(shè)計(jì)理念定義輔助工作。
制定主要造型部件的設(shè)計(jì)策略，并完成造型設(shè)計(jì)開發(fā)任務(wù)。
根據(jù)工作任務(wù)分配、設(shè)計(jì)策略、項(xiàng)目計(jì)劃及交付物質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，完成整車及主責(zé)部件造型設(shè)計(jì)任務(wù)，制作具體方案，并根據(jù)設(shè)計(jì)評(píng)審要求進(jìn)行設(shè)計(jì)方案的優(yōu)化調(diào)整。
功能開發(fā)崗（充電吧APP開發(fā)）/1.5萬(wàn)-3萬(wàn)·15薪
任職資格：
車輛工程、機(jī)械工程、自動(dòng)化控制、電氣工程及其自動(dòng)化等相關(guān)專業(yè)；
有從事電控系統(tǒng)開發(fā)、標(biāo)定，整車控制系統(tǒng)集成開發(fā)，整車電子電器架構(gòu)開發(fā)，整車或動(dòng)力系統(tǒng)功能測(cè)試的相關(guān)工作經(jīng)驗(yàn)；
具備對(duì)汽車及各部件控制原理、總成進(jìn)行性能測(cè)試和分析的基本知識(shí)和基本技能。
崗位職責(zé)：
負(fù)責(zé)三電系統(tǒng)各項(xiàng)系統(tǒng)功能的設(shè)計(jì)、調(diào)試、評(píng)審、下發(fā)、分解至各分系統(tǒng)控制功能需求文檔；
負(fù)責(zé)三電系統(tǒng)控制功能的調(diào)試和改進(jìn)開發(fā)；
負(fù)責(zé)制定三電系統(tǒng)外部系統(tǒng)對(duì)三電系統(tǒng)的功能需求；
負(fù)責(zé)解決三電系統(tǒng)新功能調(diào)試、測(cè)試中出現(xiàn)的功能開發(fā)相關(guān)問(wèn)題。
展開 美的計(jì)劃提供新能源整車系統(tǒng)級(jí)解決方案
據(jù)了解，美的集團(tuán)已擁有熱管理、電驅(qū)動(dòng)和智能駕駛?cè)齻€(gè)產(chǎn)品線，今年將打入全球一半主流新能源車客戶的供應(yīng)鏈，未來(lái)計(jì)劃提供新能源汽車整車系統(tǒng)級(jí)的解決方案。
圖片來(lái)源：美的威靈汽車
公開數(shù)據(jù)顯示，到2025年，電驅(qū)動(dòng)、熱管理以及智能駕駛在中國(guó)的市場(chǎng)規(guī)模超過(guò)1000億元，全球市場(chǎng)規(guī)模超過(guò)3000億元。其中，美的威靈汽車部件的目標(biāo)是爭(zhēng)取未來(lái)5年內(nèi)營(yíng)收規(guī)模做到100億。
另外值得提及的是，日前美的集團(tuán)負(fù)責(zé)人在接受采訪時(shí)表示，公司2022年目標(biāo)出貨8000萬(wàn)顆芯片，除MCU芯片外，未來(lái)計(jì)劃覆蓋功率芯片、電源芯片、IoT芯片等家電領(lǐng)域芯片，并且計(jì)劃布局汽車芯片。
相關(guān)市場(chǎng)人士透露，目前美的自研的MCU屬于入門級(jí)產(chǎn)品，主要用于自家家電，與車用芯片種類不同。對(duì)于車規(guī)級(jí)芯片，集團(tuán)或?qū)⒃?024年才能達(dá)到量產(chǎn)。
一般來(lái)看，汽車零部件的利潤(rùn)率要高于汽車整車。根據(jù)蓋世汽車對(duì)我國(guó)26家汽車整車上市公司和60家汽車零部件上市公司2008-2010年凈利率統(tǒng)計(jì)，三年來(lái)零部件上市企業(yè)平均凈利率均高于整車企業(yè)平均水平，且二者的凈利率差距在2009和2010年進(jìn)一步擴(kuò)大。
家電龍頭企業(yè)入局汽車行業(yè)的例子不在少數(shù)，誠(chéng)然美的現(xiàn)在選擇的路線與格力、創(chuàng)維不盡相同——從汽車零部件入手。而從某種程度上來(lái)看，美的和華為的路數(shù)較為相似。
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展開 整車正面碰約束系統(tǒng)后處理Hyperworks
配套免費(fèi)視頻課程見技術(shù)鄰->中沫工程師-小周->HyperMesh聯(lián)合Primer整車約束系統(tǒng)前后處理
整車正面碰約束系統(tǒng)后處理是基于正面碰整車模型基礎(chǔ)，完善假人、安全帶、氣囊設(shè)置，進(jìn)行正面碰撞計(jì)算（50km/h 正面碰 60ms），對(duì)計(jì)算結(jié)果進(jìn)行數(shù)據(jù)提取與評(píng)價(jià)，其提取方面包括：
1.頭部傷害：頭部傷害值HIC、3ms合成加速度
2.頸部傷害值：剪切力Fx、伸張力Fz、伸張彎矩My
3.胸部傷害值：壓縮變形量、粘性指數(shù)VC
4.大腿傷害值：大腿力、膝蓋滑動(dòng)位移
5.小腿傷害值：小腿壓縮力、小腿脛骨指數(shù)
以下，基于Hyperworks后處理系統(tǒng)分步驟說(shuō)明：
1.頭部傷害：頭部傷害值HIC、3ms合成加速度
（1）頭部加速度曲線提取
（2）提取頭部傷害值
（3）頭部傷害3ms合成加速度提取與頭部傷害評(píng)價(jià)
2.頸部傷害值：剪切力Fx、伸張力Fz、伸張彎矩My
（1）頸部傷害值-剪切力Fx提取與評(píng)價(jià)
（2）頸部傷害值-伸張力Fz提取與評(píng)價(jià)
（3）頸部傷害值-伸張彎矩My提取與評(píng)價(jià)
（4）頸部傷害值評(píng)價(jià)
3.胸部傷害值：壓縮變形量、粘性指數(shù)VC
（1）胸部傷害值-壓縮變形量提取與評(píng)價(jià)
（2）胸部傷害值-粘性指數(shù)VC提取與評(píng)價(jià)
4.大腿傷害值：大腿力、膝蓋滑動(dòng)位移
（1）大腿傷害值-大腿力提取與評(píng)價(jià)（這里為說(shuō)明方法，僅提取左大腿力）
（2）大腿傷害值-膝蓋滑動(dòng)位移提取與評(píng)價(jià)
5.小腿傷害值：小腿壓縮力、小腿脛骨指數(shù)
（1）小腿傷害值-小腿壓縮力提取與評(píng)價(jià)
（2）小腿傷害值-小腿脛骨指數(shù)提取與評(píng)價(jià)
展開 改進(jìn)車輛進(jìn)排氣系統(tǒng)降低整車車外加速噪聲
改進(jìn)車輛進(jìn)排氣系統(tǒng)降低整車車外加速噪聲<BR><Font color=#FF0000><B>.PS.:</B>該帖附件于2006-09-17 21:31:39被starliu評(píng)為3星級(jí)，為發(fā)貼者加分60。</Font><BR><Font color=#FF0000><B>點(diǎn)評(píng):</B></Font>
改進(jìn)車輛進(jìn)排氣系統(tǒng)降低整車車外加速噪聲.pdf
Abaqus Connector-搭建整車底盤懸掛系統(tǒng)
汽車的舒適性、操控性跟底盤的懸掛系統(tǒng)有著密切的關(guān)系，麥弗遜式獨(dú)立懸架是比較常見的一種懸掛系統(tǒng)，它的舒適性還可以，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單而且成本相對(duì)低廉，所以在現(xiàn)代汽車工業(yè)中有著非常廣泛的應(yīng)用，本期文章將介紹使用Abaqus Connector搭建整車麥弗遜式獨(dú)立懸架。
麥弗遜式獨(dú)立懸架
麥弗遜式獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)主要包括減震器（彈簧、阻尼器）、控制臂、穩(wěn)定桿等，這些部件之間通過(guò)多種運(yùn)動(dòng)副連接在一起，傳遞載荷與運(yùn)動(dòng)關(guān)系。Abaqus中的Connector單元可以表達(dá)各種復(fù)雜的連接關(guān)系，實(shí)現(xiàn)汽車底盤懸掛系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)建模分析。
Abaqus中的Connector單元（部分）
首先，我們可以簡(jiǎn)化出懸架部件的基本構(gòu)型，并以剛體的形式納入整車懸掛系統(tǒng)模型中，各個(gè)部件之間的連接關(guān)系采用Interaction模塊中的Connector單元來(lái)完成建模。
麥弗遜式獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化模型
Connector單元的GUI建模工具
底盤懸掛系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型整車外觀
轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用三種連接器單元：U Joint、Flow-Converter、Slip Ring，可以實(shí)現(xiàn)將轉(zhuǎn)向柱的轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)化為前輪拉桿的平動(dòng)，推動(dòng)前輪進(jìn)行同步轉(zhuǎn)向。
轉(zhuǎn)向系統(tǒng)
利用Axial連接器的Elasticity和Damping屬性來(lái)定義各獨(dú)立懸架的減震器。
碾過(guò)減速帶（23.8Km/h）
減震彈簧的力-時(shí)間曲線
通過(guò)方向盤控制汽車的前進(jìn)方向，先向左打一圈，再迅速回正、緊接著向右打一圈，繞過(guò)減速帶，在現(xiàn)實(shí)中操作起來(lái)很容易，現(xiàn)在我們要在Abaqus中實(shí)現(xiàn)這個(gè)過(guò)程，注意速度云圖，輪胎與地面接觸區(qū)域?yàn)樗{(lán)色，代表此時(shí)輪胎純滾動(dòng)。
展開 大會(huì)進(jìn)行中：西門子汽車性能工程線上研討會(huì)，想要的都有：NVH、結(jié)構(gòu)輕量化、整車系統(tǒng)、平臺(tái)架構(gòu)、汽車性能、電子系統(tǒng)...
研討會(huì)關(guān)鍵詞
● 汽車復(fù)雜系統(tǒng)的平臺(tái)構(gòu)架開發(fā)
● 汽車性能集成與全流程的性能驗(yàn)證平臺(tái)系統(tǒng)
● 整車系統(tǒng)性能仿真與多屬性平衡、整車能量管理
● NVH性能開發(fā)
● 安全性能開發(fā)
基于整車工況的電動(dòng)汽車動(dòng)力總成系統(tǒng)效率優(yōu)化設(shè)計(jì)方法
該工況下整車的時(shí)間速度如圖1 所示。
3.NEDC 能耗分析方法
如何通過(guò)NEDC 工況求得各工況點(diǎn)的電機(jī)運(yùn)動(dòng)特性和能耗是該方法的核心，整車系統(tǒng)的能量傳輸模型如圖2 所示。動(dòng)力總成系統(tǒng)效率η 總是電機(jī)控制器效率η 控制器總、電機(jī)效率η 電機(jī)和減速器效率η 減速器的乘積：
通過(guò)整車平衡方程和NEDC 工況，求得對(duì)應(yīng)的每個(gè)工況點(diǎn)所需的輪邊轉(zhuǎn)矩Tr、輪邊轉(zhuǎn)速Nr，再通過(guò)圖2的能量傳輸模型可求得對(duì)應(yīng)點(diǎn)的電機(jī)運(yùn)動(dòng)特性和能耗。通過(guò)機(jī)車?yán)碚摽傻闷囆旭傊械妮嗊吰胶夥匠蹋?圖1 整車時(shí)間速度
圖2 能量傳輸模型
式中，F(xiàn)t 為驅(qū)動(dòng)力；Ff 為滾動(dòng)阻力；Fw 為空氣阻力；Fy 為坡度阻力；Fj為加速阻力；Ttq 為電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩；i 為整車轉(zhuǎn)速比；ηT 為減速器效率；r 為輪胎滾動(dòng)半徑；G 為整車質(zhì)量；f 為滾動(dòng)阻力系數(shù)；α 為整車行駛坡度；CD 為空氣阻力系數(shù)；A 為整車迎風(fēng)面積；μa 為整車行駛速度；δ 為汽車旋轉(zhuǎn)質(zhì)量系數(shù)。
展開 基于整車工況的電動(dòng)汽車動(dòng)力總成系統(tǒng)效率優(yōu)化設(shè)計(jì)方法
該工況下整車的時(shí)間速度如圖1 所示。
3.NEDC 能耗分析方法
如何通過(guò)NEDC 工況求得各工況點(diǎn)的電機(jī)運(yùn)動(dòng)特性和能耗是該方法的核心，整車系統(tǒng)的能量傳輸模型如圖2 所示。動(dòng)力總成系統(tǒng)效率η 總是電機(jī)控制器效率η 控制器總、電機(jī)效率η 電機(jī)和減速器效率η 減速器的乘積：
通過(guò)整車平衡方程和NEDC 工況，求得對(duì)應(yīng)的每個(gè)工況點(diǎn)所需的輪邊轉(zhuǎn)矩Tr、輪邊轉(zhuǎn)速Nr，再通過(guò)圖2的能量傳輸模型可求得對(duì)應(yīng)點(diǎn)的電機(jī)運(yùn)動(dòng)特性和能耗。通過(guò)機(jī)車?yán)碚摽傻闷囆旭傊械妮嗊吰胶夥匠蹋?圖1 整車時(shí)間速度
圖2 能量傳輸模型
式中，F(xiàn)t 為驅(qū)動(dòng)力；Ff 為滾動(dòng)阻力；Fw 為空氣阻力；Fy 為坡度阻力；Fj為加速阻力；Ttq 為電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩；i 為整車轉(zhuǎn)速比；ηT 為減速器效率；r 為輪胎滾動(dòng)半徑；G 為整車質(zhì)量；f 為滾動(dòng)阻力系數(shù)；α 為整車行駛坡度；CD 為空氣阻力系數(shù)；A 為整車迎風(fēng)面積；μa 為整車行駛速度；δ 為汽車旋轉(zhuǎn)質(zhì)量系數(shù)。
展開 『轉(zhuǎn)貼』改進(jìn)車輛進(jìn)排氣系統(tǒng)降低整車車外加速噪聲
改進(jìn)車輛進(jìn)排氣系統(tǒng)降低整車車外加速噪聲
招募講師：整車懸架及輪胎系統(tǒng)，整車操穩(wěn)分析...
要求：
熟悉MATLAB VEHICLE DYNAMICS BLOCKSET，建立整車懸架及輪胎系統(tǒng)，進(jìn)行整車操穩(wěn)分析
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