飛機(jī)結(jié)構(gòu)部件
關(guān)注創(chuàng)建者：匿名 創(chuàng)建時(shí)間：2025-11-10
飛機(jī)結(jié)構(gòu)部件的視頻教程
機(jī)床部件結(jié)構(gòu)優(yōu)化視頻教程
本課程詳細(xì)介紹怎么開(kāi)展機(jī)床關(guān)鍵結(jié)構(gòu)的拓?fù)鋬?yōu)化分析，模型針對(duì)機(jī)床立柱結(jié)構(gòu)進(jìn)行簡(jiǎn)化、模型切割、硬點(diǎn)建立、網(wǎng)格劃分、彈簧單元建立、網(wǎng)格屬性設(shè)計(jì)、載荷施加、拓?fù)鋬?yōu)化設(shè)計(jì)、求解及結(jié)果查看，附件包含三維模型及完整的hypermesh拓?fù)鋬?yōu)化模型，視頻為無(wú)聲視頻，可以根據(jù)視頻一步一步操作實(shí)現(xiàn)，有問(wèn)題可以答疑； 1、機(jī)床立柱結(jié)構(gòu)模型切割及硬點(diǎn)建立 2、網(wǎng)格劃分 3、材料屬性定義 4、彈簧單元建立 5、
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Solidworks Simulation 電機(jī)結(jié)構(gòu)CAE仿真-轉(zhuǎn)動(dòng)部件
應(yīng)用Solidworks Simulation 進(jìn)行電機(jī)轉(zhuǎn)子的結(jié)構(gòu)分析，源文件版本為2020版。主要講了轉(zhuǎn)子常見(jiàn)的各種分析，基礎(chǔ)理論，仿真與測(cè)試結(jié)果比較，故障診斷，案例分析。仿真結(jié)果經(jīng)過(guò)大量的試驗(yàn)驗(yàn)證，特別是對(duì)故障電機(jī)的研究。盡量精簡(jiǎn)，每個(gè)視頻控制在半小時(shí)左右。
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Ansys 電機(jī)-旋轉(zhuǎn)部件-CAE結(jié)構(gòu)分析-培訓(xùn)課程
應(yīng)用 Ansys Workbench 2022R1 進(jìn)行電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)部件的結(jié)構(gòu) CAE/FEA 分析 。包含風(fēng)扇強(qiáng)度分析，風(fēng)扇振動(dòng)分析，端環(huán)強(qiáng)度分析，永磁轉(zhuǎn)子護(hù)套強(qiáng)度，永磁轉(zhuǎn)子沖片強(qiáng)度，高速電機(jī)永磁轉(zhuǎn)子分析，平衡盤強(qiáng)度與振動(dòng)分析，軸承徑向剛度計(jì)算等.
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飛機(jī)結(jié)構(gòu)部件的實(shí)例教程
現(xiàn)代飛機(jī)的機(jī)身外殼由剛性框架和蒙皮組成，剛性框架通常包括根據(jù)機(jī)身橫截面的形狀彎曲成圓周方向的一系列框架和連接到框架的多個(gè)縱向縱梁組成。而隨著3D打印技術(shù)的發(fā)展，在優(yōu)化這些剛性框架的重量與剛性方面有了新的探索空間。
實(shí)心與網(wǎng)狀的結(jié)合
典型的機(jī)身在縱向上被分成所謂的框架站，每個(gè)框架站包含一個(gè)由幾個(gè)框架段構(gòu)成的框架。通常，4到8個(gè)這樣的框架段在圓周方向上連接在一起以形成一個(gè)框架。存在具有不同橫截面形狀的各種類型的框架，通常這些框架在輥軋成形工藝中由金屬板形成。
空客的一個(gè)構(gòu)思是形成在某種程度上以開(kāi)放的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)為特征的結(jié)構(gòu)部件，以成本有效的方式減小通用結(jié)構(gòu)部件的重量，同時(shí)保持部件的足夠剛性。至少一個(gè)加強(qiáng)部分為剛性網(wǎng)格部分，而至少一個(gè)加強(qiáng)部分形成為實(shí)心部分。
可以根據(jù)結(jié)構(gòu)部件的特定區(qū)域中的預(yù)期載荷情況來(lái)優(yōu)化網(wǎng)格部分的配置和形成：以固體方式形成結(jié)構(gòu)部件的負(fù)載受影響區(qū)域或高應(yīng)力部分，而在負(fù)荷較小的區(qū)域中，結(jié)構(gòu)部件可以包含有輕質(zhì)網(wǎng)格。例如，金屬網(wǎng)比金屬板輕得多，并且具有一定的剛度。這種網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)部件可以節(jié)省重量和燃料，因此可以幫助降低制造和運(yùn)營(yíng)成本。
利用現(xiàn)代計(jì)算方法，例如拓?fù)鋬?yōu)化，可以預(yù)先確定結(jié)構(gòu)部件的預(yù)期應(yīng)力載荷，并且結(jié)果可以用于優(yōu)化實(shí)心部分和網(wǎng)格部分的配置，以實(shí)現(xiàn)剛度與重量的最佳平衡。
結(jié)構(gòu)部件可以由金屬整體形成，通過(guò)AM-增材制造工藝，可以以相對(duì)簡(jiǎn)單的方式生產(chǎn)高度復(fù)雜的二維或三維金屬部件，這是整體形成由實(shí)心和網(wǎng)格部分組成的結(jié)構(gòu)部件的可行方式。原則上，AM工藝也可用于加工復(fù)合材料從而形成整體結(jié)構(gòu)部件，例如碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料。
除了碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料，結(jié)構(gòu)部件可以基本上由鋁或鈦形成。鋁合金由于其耐用性和可靠性而廣泛用于飛機(jī)制造中。
展開(kāi) 下載地址：實(shí)用飛機(jī)結(jié)構(gòu)應(yīng)力分析及尺寸設(shè)計(jì)
飛機(jī)結(jié)構(gòu)分析：如何實(shí)施飛機(jī)結(jié)構(gòu)全局仿真過(guò)程
端到端的飛機(jī)結(jié)構(gòu)開(kāi)發(fā)流程使飛機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)過(guò)程更加高效
飛機(jī)制造項(xiàng)目往往大量延誤，造成高達(dá)50%的成本超支。這些延誤不僅造成數(shù)百萬(wàn)美元的資金消耗，還造成數(shù)十億美元的違約金。飛機(jī)60%的一次性費(fèi)用花費(fèi)在飛機(jī)結(jié)構(gòu)開(kāi)發(fā)方面，任何結(jié)構(gòu)開(kāi)發(fā)流程的改進(jìn)都會(huì)帶來(lái)重大影響。
通過(guò)使用飛機(jī)結(jié)構(gòu)工程和分析的端到端過(guò)程，在整個(gè)產(chǎn)品生命周期充分利用仿真功能，制造商已經(jīng)能夠及時(shí)、以可預(yù)測(cè)的性能提供創(chuàng)新產(chǎn)品。此過(guò)程使得制造商能夠：
縮短模型準(zhǔn)備時(shí)間
減少設(shè)計(jì)-分析迭代
評(píng)估不同學(xué)科之間的取舍
簡(jiǎn)化及時(shí)交付并提高設(shè)計(jì)質(zhì)量
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展開(kāi) FormingFX模塊
成型過(guò)程(如殘余應(yīng)力等)極大影響結(jié)構(gòu)后繼分析,如碰撞,疲勞壽命分析等，航空零部件中存在大量的鈑金件，成型后的部件存在顯著的硬化、局部變薄和殘余應(yīng)力等，考慮成型過(guò)程的影響，從而使結(jié)構(gòu)分析更符合實(shí)際物理現(xiàn)象。
目前存在多種有效的仿真工具可以分別模擬鈑金成型和結(jié)構(gòu)分析，幾乎沒(méi)有工具可以無(wú)縫集成鈑金成型和結(jié)構(gòu)分析(即在結(jié)構(gòu)分析中考慮成型的影響)，通常,成型分析需要非常精細(xì)的網(wǎng)格，而后繼結(jié)構(gòu)分析則使用相對(duì)較粗糙網(wǎng)格，成型仿真和結(jié)構(gòu)分析（碰撞、疲勞壽命分析、NVH分析等）往往是利用許多不同類型的軟件實(shí)現(xiàn)，這就涉及到數(shù)據(jù)的共享和重復(fù)利用，從工程應(yīng)用角度，各種不同類型的軟件必然會(huì)使用不同的網(wǎng)格密度，網(wǎng)格形狀和單元積分公式。
FormingFX模塊采用高效，健壯的搜索算法和映射技術(shù)，可以將保存在Abaqus ODB或DYNAIN文件（源文件）中的成型結(jié)果映射到結(jié)構(gòu)分析文件中，源文件中讀出成型分析結(jié)果，然后寫入結(jié)構(gòu)分析文件（Abaqus inp文件） 。
結(jié)果映射—等效塑性應(yīng)變
高速加工
隨著現(xiàn)代飛機(jī)高速、高機(jī)動(dòng)性能要求的不斷提高，飛機(jī)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)發(fā)生了較大的變化。從零件結(jié)構(gòu)上看，為了減輕重量，提高飛機(jī)的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和機(jī)動(dòng)性能，新一代戰(zhàn)機(jī)盡可能地采用整體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。由于整體結(jié)構(gòu)構(gòu)件復(fù)雜，形狀精度要求很高，其制造過(guò)程中最突出問(wèn)題之一是存在加工變形。引起加工變形的原因很多，其中過(guò)大的切削力將直接影響加工工藝系統(tǒng)的變形、刀具磨損、加工精度和加工質(zhì)量等是引起加工變形的重要因素之一。
展開(kāi) 飛機(jī)零部件加工過(guò)程工藝仿真(1).pdf
飛機(jī)零部件加工過(guò)程工藝仿真.pdf
飛機(jī)結(jié)構(gòu)部件的相關(guān)專題、標(biāo)簽、搜索
飛機(jī)結(jié)構(gòu)部件的最新內(nèi)容
航空航天工業(yè)是對(duì)零部件質(zhì)量和可靠性要求最高的行業(yè)之一。利用增材制造技術(shù)生產(chǎn)高科技零部件的潛力巨大。這種新工藝提供了創(chuàng)造新型設(shè)計(jì)的機(jī)會(huì)，這些設(shè)計(jì)以功能為導(dǎo)向，具有優(yōu)化和面向目的的幾何形狀。
面臨挑戰(zhàn)
MSC Apex Generative Design的以功能為導(dǎo)向的組件優(yōu)化誕生于帕德博恩大學(xué)直接制造研究中心與工業(yè)合作伙伴的一個(gè)研究項(xiàng)目。為重新設(shè)計(jì)優(yōu)化項(xiàng)目確定并選擇了一個(gè)航空航天支架
三坐標(biāo)五方向星型測(cè)針采集四孔數(shù)據(jù)，突破行星定位結(jié)構(gòu)幾何精度測(cè)量局限
在遠(yuǎn)洋巨輪的鋼鐵軀殼內(nèi)，深水慣性導(dǎo)航系統(tǒng)如同船舶的神經(jīng)中樞。其核心部件——裝載高精度光纖陀螺儀與石英撓性加速度計(jì)的精密腔體，通過(guò)實(shí)時(shí)解算角運(yùn)動(dòng)與線運(yùn)動(dòng)數(shù)據(jù)，通過(guò)數(shù)學(xué)解算獲得載體的航姿、速度和位置等導(dǎo)航信息，為萬(wàn)噸巨輪提供厘米級(jí)定位與0.01°航姿精度。當(dāng)船舶穿越無(wú)GPS信號(hào)的深海，正是這組不足方寸的器件
馬來(lái)西亞復(fù)合材料技術(shù)研究有限公司（CTRM）是全球復(fù)合材料航空結(jié)構(gòu)供應(yīng)鏈的一部分，為世界上主要的商用飛機(jī)制造商提供服務(wù)。該公司在航空航天和復(fù)合材料工業(yè)中發(fā)揮著戰(zhàn)略作用，并將其業(yè)務(wù)多元化到復(fù)合材料飛機(jī)內(nèi)飾、飛機(jī)座椅和運(yùn)輸領(lǐng)域。
2024
工業(yè)挑戰(zhàn)
作為生產(chǎn)過(guò)程的一部分，CTRM需要對(duì)制造的每個(gè)部件進(jìn)行徹底的物理測(cè)試，以確保它們符合嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)。
摘 要：以顯微鏡支架為研究對(duì)象，利用NX12.0軟件Nastran模塊對(duì)顯微鏡支架部件進(jìn)行前置處理、理想化幾何體、三維四面體網(wǎng)格劃分等，生成對(duì)應(yīng)的模型。采用有限元分析法研究在靜力情況下支架部件的受力情況，找到結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)優(yōu)化點(diǎn)。通過(guò)NX Nastran仿真對(duì)顯微鏡支架結(jié)構(gòu)建模進(jìn)行驗(yàn)證，對(duì)顯微鏡支架部件結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和剛度進(jìn)行校核，判斷結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的可靠性。依據(jù)仿真結(jié)果對(duì)顯微鏡支架的優(yōu)化表明，優(yōu)化后最大綜合應(yīng)力減小
iSteelStructure使用通用有限元分析工具做了大量的設(shè)計(jì)分析和研究工作。一些主要的案例列出來(lái)，與諸位共賞。
1 鋼板桁架（直接用分析軟件做設(shè)計(jì)，上下弦為鋼板、腹桿為鋼管）
2 架空地板（分析振動(dòng)舒適度及彈塑性承載力）
3 靜安區(qū)某人行天橋（拆除施工全過(guò)程模擬）
一、基礎(chǔ)與機(jī)座
基礎(chǔ)是由鋼筋混凝土構(gòu)成的整體結(jié)構(gòu)。其型式根據(jù)機(jī)組的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)及大小而定。基礎(chǔ)主要承受著汽輪機(jī)、凝汽器、工作機(jī)（及冷卻器）等的重量，此外還承受著由于機(jī)組的轉(zhuǎn)動(dòng)部分質(zhì)量不平衡所引起的離心力。機(jī)座（臺(tái)板）是用來(lái)支承機(jī)組并使其牢固地固定在基礎(chǔ)上的部件。小型機(jī)組采用整塊式臺(tái)板，是用鑄鐵澆鑄的空心結(jié)構(gòu)。臺(tái)板與基礎(chǔ)之間置有墊鐵，汽缸找平后，擰緊地腳螺栓，然后在空心臺(tái)板內(nèi)灌入混凝土，使臺(tái)板牢固地固定在基礎(chǔ)上
變形會(huì)導(dǎo)致升力和阻力等空氣動(dòng)力發(fā)生變化，并影響發(fā)動(dòng)機(jī)和其他飛機(jī)部件的結(jié)構(gòu)完整性。
因此，流固耦合的模擬對(duì)于分析不同流動(dòng)條件對(duì)飛機(jī)性能的影響非常重要。對(duì)相互作用的準(zhǔn)確預(yù)測(cè)使工程師能夠做出優(yōu)化決策，以減少顫振、噪聲和變形等影響，并確保空氣動(dòng)力學(xué)操作的安全性和效率。這可以借助有效的模擬技術(shù)有效地完成。
與傳統(tǒng)的基于網(wǎng)格的仿真方法相比，使用浸入邊界法進(jìn)行的仿真具有多項(xiàng)優(yōu)勢(shì)。
碳纖維熱固性復(fù)合材料材料的應(yīng)用越來(lái)越多，從次級(jí)結(jié)構(gòu)、控制面開(kāi)始，到后來(lái)的機(jī)翼和主機(jī)身結(jié)構(gòu)，這已經(jīng)證明幾乎所有的結(jié)構(gòu)型飛機(jī)部件都可以用這些材料制造，并且可以實(shí)現(xiàn)預(yù)期的效益。
現(xiàn)代飛機(jī)結(jié)構(gòu)是由薄層預(yù)浸漬纖維堆疊成層壓板構(gòu)成。薄層中的纖維通常是單向（UD）碳纖維或預(yù)浸有聚合物樹(shù)脂的機(jī)織織物。機(jī)織物和UD帶都用于飛機(jī)結(jié)構(gòu)的制造業(yè)。由于自動(dòng)化的機(jī)會(huì)和成本，通常選擇UD預(yù)浸料。
東西方冷戰(zhàn)時(shí)期，西方國(guó)家軍用飛機(jī)的設(shè)計(jì)使用年限通常是20年到30年，為了維持對(duì)蘇聯(lián)的軍事優(yōu)勢(shì)，這些軍用飛機(jī)在到達(dá)使用年限后都會(huì)予以退役。但自1991年蘇聯(lián)瓦解后，雙方的軍事對(duì)峙一夜之間驟然消失，維持軍事優(yōu)勢(shì)已無(wú)必要性，加上本世紀(jì)初的全球性經(jīng)濟(jì)不景氣
作者 王向明（中國(guó)工程院院士、航空工業(yè)首席專家） 單位 中國(guó)航空工業(yè)集團(tuán)公司沈陽(yáng)飛機(jī)設(shè)計(jì)研究所 摘要 本文針對(duì)傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)存在的超重、開(kāi)裂弊端,基于設(shè)計(jì)制造一體化,提出了大型整體化、梯度復(fù)合化、構(gòu)型拓?fù)浠⒔Y(jié)構(gòu)功能一體化等新概念結(jié)構(gòu),具有高減重、長(zhǎng)壽命、多功能、低成本、快速響應(yīng)研制等顯著優(yōu)勢(shì),在型號(hào)應(yīng)用中發(fā)揮了重要作用,為飛機(jī)結(jié)構(gòu)創(chuàng)新開(kāi)辟了新的技術(shù)途徑。 關(guān)鍵詞 新概念結(jié)構(gòu)；設(shè)計(jì)與制造一體化；增材制造
