梅賽德斯的案例
至2030年，梅賽德斯-奔馳或全面實現純電動化
7月22日晚間，梅賽德斯-奔馳正式對外宣布其電動化轉型規劃，以在條件允許的市場，將做好2030年前實現全面純電動的充分準備，從而加速邁向零排放及軟件驅動的未來。
分階段來看，至2022年，梅賽德斯-奔馳將針對其所在的所有細分市場推出純電動車型；2025年起，其所有新發布的車型架構將均為純電平臺，其每款車型都將向客戶提供純電版本選擇。
為推動這一轉型，2022年至2030年，梅賽德斯-奔馳純電動車型方面的投資將超過400億歐元。當然，以上所有規劃，都將在其確保盈利目標完成的同時實現。
“電動化轉型正在加速，特別是在梅賽德斯-奔馳所在的豪華車細分市場。行業拐點正在臨近，隨著全球市場在2030年前實現純電動轉型，我們也將做好準備。”戴姆勒股份公司及梅賽德斯-奔馳股份公司董事會主席康林松（Ola K?llenius）表示。
戴姆勒股份公司及梅賽德斯-奔馳股份公司董事會主席康林松（圖片來源：梅賽德斯-奔馳）
而為推動電動化，梅賽德斯-奔馳發布了一系列全面計劃，包括大幅提速相關研發工作等。
展開 ChargePoint與梅賽德斯-奔馳合作 改善EV充電體驗
ChargePoint很自豪能夠為梅賽德斯-EQ駕駛員在車載和應用程序內無縫接入EV充電。梅賽德斯再次重新定義汽車，提供卓越的駕駛體驗，包括無縫充電。ChargePoint將繼續推動充電體驗，使上述過渡更加容易。”
ChargePoint不斷發展的充電網絡可使駕駛員選擇2級或DC快速充電方式。憑借ChargePoint，無論是工作日還是周末度假，無論是在辦公室、零售店、城市停車場還是高速公路沿線，EV駕駛員都可以通過車內或移動應用程序輕松找到、使用充電站和支付充電費用。
隨著不斷向電動汽車轉型，出行變得更加高效、便捷和互聯。此次與梅賽德斯-奔馳美國公司的合作，也證明ChargePoint致力于確保無縫駕駛體驗，從而成功過渡到電動出行。
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展開 梅賽德斯、保時捷、邁凱倫雙手贊成
據“三代半風向”了解，梅賽德斯、保時捷、邁凱倫和馬恒達等車隊都已采用碳化硅技術，并取得了很好的成效。而上游企業中，羅姆、安森美、日立、采埃孚等都在贊助該賽事。
安森美半導體全球系統工程副總裁Dave Priscak曾表示，在電動方程式賽車領域，逆變器模塊完全是碳化硅的天下。
最近，在2021年PCIM Europe論壇上，日立ABB電網項目經理Milad Maleki也表示，在Formula E賽事中，硅基IGBT已逐漸被SiC MOSFET所取代。
梅賽德斯與安森美
7月6日，《Science Focus》介紹了一款電動方程式賽車（Formula E）——梅賽德斯EQ Silver Arrow 01，這款車由于酷似蝙蝠俠戰車，因此也被稱為Batmobile。
這款賽車由碳纖維、鋁和凱夫拉纖維制成，包括電池和驅動器在內的重量僅為800 公斤。而其中的關鍵技術是逆變器——采用了碳化硅電力電子器件。
據安森美半導體介紹，2018年11月，他們成為了梅賽德斯EQ車隊的供應商，雙方合作開發配備SiC逆變器的動力系統，2019/2020賽季兩輛EQ賽車開始投入賽道。
2021年4月27日，安森美又宣布，他們Formula E第7賽季繼續為梅賽德斯EQ車隊提供支持。采用安森美碳化硅后，逆變器電源性能得到提高，同時還增加了扭矩和加速度。
保時捷與Fraunhofer
5月3日，據Fraunhofer介紹，他們正在碳化硅電源逆變器，在接下來的幾個月里，這款逆變器將羅伯特博世那里進行測試。隨后，保時捷公司會將該器件安裝在新車型中。
展開 梅賽德斯 - 奔馳EQC正在瑞典進行冬季試驗
即將推出的梅賽德斯 - 奔馳EQC正在瑞典進行冬季試驗，重點是電池和內飾的熱管理，寒冷條件下的充電測試，以及冰雪上的安全性測試。
經過模擬測試和臺架測試后，EQC的200個原型和預系列模型將在四大洲覆蓋數百萬公里。該測試計劃包括歐洲，北美，亞洲和非洲的500多項單獨測試，在三個冬季和三個夏季的過程中，EQC將承受-35°C至+ 50°C以上的溫度（ -31°至+ 122°F）。在開始交付客戶EQC之前，將進行這些測試以進行最終驗證。
測試正在瑞典小鎮阿爾耶普盧格專門準備的測試軌道上進行。與之前的EQC冬季試驗相比，這次只對最終細節進行了優化和驗證。這包括對電動汽車中存在特殊挑戰的方面進行微調和測試，包括：冷啟動特性和熱舒適性; 以及冰雪的負面影響。
測試還在考慮：電動動力總成和ESP干預之間的相互作用; 在冰冷和多雪的條件下傳感器的運行效率; 例如，電機艙和車軸對穿透冰雪的反應如何。
EQC是新產品和技術品牌EQ下的第一款梅賽德斯 - 奔馳車型。由于新開發的驅動系統在每個軸上都配有緊湊型電動動力總成（eATS），因此它具有全輪驅動的驅動特性。80kWh（NEDC）鋰離子電池提供能量，可實現超過450公里（280英里）的電動操作范圍。它被歸類為跨界SUV。
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奔馳，在中國改變世界
那我們就有充足的理由相信，全新EQS看似是梅賽德斯-奔馳從市場的謹慎抉擇，倒向“全面電動”而做出的新車投入，實際上，作為當下在電動化領域的集大成者，全新EQS顯然是在用梅賽德斯-奔馳的標準規劃起中國，乃至全球豪華新能源市場的未來。
除此之外，基于對中國市場特定的電動車使用情景的考量，梅賽德斯-奔馳執行數年的高品質的五“星”充電服務勢必也會在這一刻，將充分發揮出它的作用。
以從家用智能充電墻盒、公共充電樁、城市熱點地區代客充電服務、道路救援充電服務以及梅賽德斯-奔馳專屬充電站等全面完善的配套設施，是梅賽德斯-奔馳五“星”充電服務一直以來給予中國用戶的一種便利。那么，在EQ系列產品大規模導入的今天，五“星”充電服務所扮演的角色，將愈加重要。
總之，這次堪稱戰略性的新車引進，顯然是梅賽德斯-奔馳開啟下一階段全方位統籌的規劃先導。而這不僅僅是對傳統思維模式的一次巨大探索，亦是數字化時代下汽車發明者又一次真切著眼于未來發展所奠定出的主基調。
展開 梅賽德斯-AMG使用VI-CarRealTime開發其控制系統
若想深入了解梅賽德斯-AMG的仿真方法及VI-CarRealTime如何革新其開發體系，歡迎聯系我們。
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VI-grade在仿真領域擁有超過30年的經驗，總部位于德國達姆施塔特，在意大利、英國、日本、中國和美國設有技術中心。
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展開 梅賽德斯奔馳穆青：不同拓撲結構DHT技術路線的對比分析
會議期間，梅賽德斯奔馳車輛技術有限公司動力總成部門總監穆青發表了“不同拓撲結構DHT技術路線的對比分析”的主題演講。
以下為演講實錄：
大家好，首先自我介紹一下：我來自梅賽德斯奔馳車輛技術有限公司，我們原來是戴姆勒（奔馳）旗下一個工程服務工程咨詢公司，2018年之后完全被法國的AKKA公司收購，如果沖著奔馳來的，可以從我旁邊繞過哈:)如果對技術方面有興趣，可以深入交流一下。今天分享的DHT在蔡總面前是小巫見大巫，感謝蔡總給我這個機會能分享自己在DHT方面一點看法。如果當中有一些偏差之處，請各位隨時指正。
今天的主題是“不同拓撲結構DHT技術路線對比分析”
1.美日系主流車企DHT路線對比
2.美日系主流車企DHT控制策略小結
3.國內車企DHT路線對比
4.國內車企DHT控制策略
5.公司簡介
一、美日系主流車企DHT路線比對
為什么沒有歐洲？不是說歐洲不行、歐洲不強，歐洲也很強，但歐洲主要偏向于P2方面，過去在傳統變速箱上面投入非常多，轉化成P2方面成本有優勢，另外因為日本與美國在功率分流方面走得比較早，其實歐洲想繞過他們去做這個事情還是非常困難的，國內企業很少有做功率分流成功的。因為2015年CTI會議上第一次提出DHT（專業混動變速箱），而某種意義上講，P2它并不是專業混動變速箱，是add on的類型，因此這里不會做太多介紹。
展開 奔馳修正電動化時間表
站在變化的前端的中國市場，成為梅賽德斯-奔馳追尋偉大的道路上的助推器和試金石。
“我們將為2030年前實現全面純電動充分準備，由‘電動為先’向‘全面電動’轉型，同時，將新能源總銷量占比一半的目標從過去的2030年提前到2025年。”7月22日，在梅賽德斯-奔馳的電動化戰略再升級的發布會上，戴姆勒股份公司及梅賽德斯-奔馳股份公司董事會主席康林松表示。
中國不僅是梅賽德斯-奔馳全球最大的單一市場，也是其洞察數字化、電動化、年輕化消費趨勢的前沿市場，中國市場的行動和表現不僅將成為梅賽德斯-奔馳轉型的核心力量，更將為全球戰略的持續推進注入創新活力。
作為發明者，梅賽德斯-奔馳開創了上一個汽車時代，面對新時期的智能化、電氣化轉型，新造車和新勢力品牌發起了豪華的重新挑戰，它將如何應對這種挑戰？甚至引領下一個135年？這是梅賽德斯-奔馳面對當下和未來迫切需要思考的問題。
對于此，北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司總裁兼首席執行官楊銘也深信不疑，“大象”轉身背后的決心與毅力、道路與夢想、躊躇與果決，激蕩在這無比劇烈的2021年。
從“電動為先”到“全面電動”
從去年到今年上半年，伴隨著消費的升級，豪華車市場確實非常火爆。數據顯示，今年上半年整個豪華車市場的零售銷量超過了212.7萬輛，增幅已經達到44%，市場占比已經超過了接近14%，成為整個汽車市場最亮眼的領域。
經歷過一個充滿未知的2021年上半年，奔馳從容地證明自己仍然是傳統豪華車市場當仁不讓的引領者。
展開 奔馳2020年全球銷量再破200萬輛 電動車銷量大漲228%
2021將是梅賽德斯奔馳汽車部門電氣化加速的一年，該部門將推出四款全新EQ系列車型，包括EQA、EQB、EQE和EQS。奔馳插電式混合動力汽車家族目前共有20多款車型，2021年將新增C級和S級的電動版衍生車型。今年，梅賽德斯奔馳汽車部門將把電動車的市場份額提升到約13%。
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全球首款高性能碳纖維快艇“亮世”，水陸通吃
這些賽艇界的特別版，讓梅賽德斯-AMG得以在水上風生水起。
（來源：碳纖維體驗館）
戴姆勒參展進博會秀新能源技術 目標零排放出行
戴姆勒攜梅賽德斯-奔馳GLC F-CELL、梅賽德斯-奔馳S級轎車、全新CLS四門轎跑車等產品參展，展示了戴姆勒在燃料電池、純電動和48伏智能電機系統等方面的新能源技術，呈現其零排放出行的愿景。據了解，戴姆勒正加大對電動出行的投入，擴大新能源產品陣容及其生產網絡，以滿足客戶多樣化的需求。
燃料電池技術是戴姆勒在本屆進口博覽會上的展臺亮點之一。戴姆勒開展燃料電池技術研究已有30多年，梅賽德斯-奔馳GLC F-CELL在德國的量產標志著燃料電池技術的發展邁出重要一步。
GLC F-CELL獨特的插電式混合動力系統將創新的氫燃料電池和動力電池這兩種動力源相結合。與前代技術相比，其燃料電池系統體積縮小30%左右，首次可置于發動機艙內，而整個驅動系統的輸出功率可提高近40%。此外，本屆進口博覽會展出的梅賽德斯-奔馳S級轎車和全新CLS四門轎跑車搭載了帶有48伏智能電機系統的發動機，提高燃油效率的同時，兼顧動力、靈活性和舒適性。
據了解，近年來戴姆勒持續致力于新能源汽車技術的研發，大幅加快旗下產品電動化步伐。至2022年，從smart品牌到大型SUV的整個梅賽德斯-奔馳產品陣容，都將實現電動化。為此發布的全新電動出行品牌EQ，代表著“智能電動化”。為此，戴姆勒計劃在近幾年投資100多億歐元研發全新EQ產品，并投入超過10億歐元用于構建全球電池生產網絡。
通往未來零排放出行的道路上，有著多種技術發展方向。梅賽德斯-奔馳計劃推出的電動化產品總計超過130款，既有搭載EQ Boost的48伏智能電機系統的車型，也有EQ Power插電式混合動力車型，以及動力電池或燃料電池驅動的純電動車型。面對獲得大力支持、不斷加速的電動出行變革，通過多軌并行的電動化戰略，梅賽德斯-奔馳可以根據不同市場、不同時期的不同條件，為不同客戶提供滿足其多樣化需求的產品。
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領先的高端汽車制造商使用Qt構建下一代操作系統
Qt Group助力梅賽德斯-奔馳公司推進軟件定義汽車，支持開發以3D顯示、提升信息娛樂系統為特色的下一代數字座艙。
Qt Group（Nasdaq Helsinki：QTCOM）近期宣布，其與梅賽德斯-奔馳公司的長期合作進入全新階段。梅賽德斯-奔馳所采用的開發平臺已升級到Qt 6，并正利用Qt框架、設計、開發和質量保證工具為其所有汽車和車載顯示屏構建備受期待的操作系統“MB.OS”。Qt將幫助該操作系統實現跨平臺開發，同時縮短上市時間。
MB.OS操作系統涵蓋梅賽德斯-奔馳的“用戶體驗”系統，該突破性的全新架構是軟件定義汽車的完美體現，包括全新的數字顯示屏和駕駛輔助系統改進。隨著Qt成為該汽車制造商“軟件定義汽車”開發的重要組成部分，下一階段的合作將優化在MB.OS上運行的車載應用程序的性能、提升其開發便捷性和可維護性。
Qt框架和工具賦予梅賽德斯-奔馳自主掌控車載軟件開發的能力。許多汽車制造商現在也希望效仿梅賽德斯-奔馳的做法。
目前，全球有150多萬開發者正在使用Qt技術。Qt為整個軟件開發生命周期提供跨平臺的解決方案，從UI設計、軟件開發到質量保證和部署，使設計師和開發者能夠同時工作并縮短開發時間。
“看到行業領導者們打造創新的用戶體驗讓人尤為興奮。升級到Qt 6意味著梅賽德斯-奔馳團隊擁有了支持‘軟件定義汽車’開發的完美工具，”Qt Group業務運營高級副總裁Steffan Schumacher說，“Qt是構建數字UI的完美選擇，尤其在致力于創造可靈活升級的全新信息娛樂系統體驗方面。”
Qt是產品設計的理想選擇，它使得開發者和設計師可以在同一框架內同時工作，從而促進二者之間的密切配合。
展開 新一代奔馳S級自動駕駛技術升級 接近L3級
據《汽車新聞》歐洲版報道，新一代梅賽德斯-奔馳S級轎車將搭載公司研發的首款“有條件的解放雙眼”(eyes-off conditional autonomy)自動駕駛系統，自動駕駛技術全面升級，接近L3級水平。
戴姆勒研發負責人Ola Kaellenius在參加巴黎車展時表示，新技術在向低端車型推廣前，將率先運用于旗艦款車型。明年5月，Ola Kaellenius將接替蔡澈(Zetsche)出任戴姆勒兼梅賽德斯-奔馳CEO。
Kaellenius說：“我們處在臨近自動駕駛L3級的位置。L3級是新款S級轎車的目標，顧客在購車可以選擇該技術，隨后還將在銷量車型中推廣，特別是像梅賽德斯這樣的品牌。”
寶馬計劃為iNext車型配備自動駕駛L3級技術，并于2021年上市。在問及梅賽德斯-奔馳能否先于寶馬在市場上推出L3級技術時， Kaellenius透露梅賽德斯將會是第一個，他說：“新一代S級轎車預計2020年推出，這樣的時間設定應該是現實的。”
但無論梅賽德斯-奔馳還是寶馬都落后于奧迪。全新奧迪A8轎車搭載全球首款L3級別的自動駕駛技術，可以做到解放雙眼。一旦奧迪獲得監管部門批準銷售該系統，就可以為顧客提供配有該技術的全新奧迪A8。位于日內瓦的聯合國經濟委員會(UNECE)負責標準制定，其監管機構繼續與汽車制造商就該技術涉及到的安全風險問題進行辯論。
目前汽車市場上提供所有的系統，包括特斯拉的Autopilot和通用汽車的Super Cruise系統在內都屬于L2級別自動駕駛中的先進系統。駕駛員雙手不能脫離方向盤，必須做好隨時控制車輛的準備，L3級別同樣有使用限制：駕駛者將車輛轉移給車載計算機操縱只有在德國是合法的。
大眾集團考慮從技術和法律層面與競爭對手共同承擔該技術的成本和風險。
展開 奔馳“自動代客泊車”技術在中國啟動測試
據美國媒體報道，戴姆勒和博世在北京梅賽德斯研發中心對最新版本的“自動代客泊車”(automated valet parking)技術進行測試。
為打造更多自動駕駛功能，2017年梅賽德斯-奔馳和合作伙伴博世推出首個“自動代客泊車”技術，并在德國斯圖加特的梅賽德斯-奔馳博物館展出。該技術改進后，最新版本在北京奔馳中心測試。
梅賽德斯-奔馳這項“自動代客泊車”技術旨在為消費者提供零事故、無壓力的泊車解決方案。這就是說停車不需要人工操作，車輛可自行停車。
此外，梅賽德斯-奔馳中國研發中心負責人安爾翰(Hans Georg Engel)說：“自動代客泊車技術是朝著自動駕駛發展的一座里程碑。”
該技術并非是指駕駛員可以將汽車停在路中間，讓汽車自行操作。而是有指定下車區域和指定上客區域。當汽車停在相應區域并被停車系統識別，新系統能夠將車輛停放在正確的停車位。車主需要用車時，通過手機應用程序將車輛叫來，在指定上客區域等待上車即可。
為了實現上述功能，停車場中將安裝多個傳感器，汽車接受來自這些傳感器的指令。實際上這些傳感器可監測汽車行駛環境，向汽車發出轉向、停車或避開危險的指令。
梅賽德斯-奔馳計劃在接下來對該技術進行廣泛測試。希望使用“自動代客泊車”技術后，同一停車場可多停放20%的汽車。
展開 電動時代，高性能車已死？
作為梅賽德斯-EQ家族的首款高性能車型，即將在國內正式亮相的AMG EQS 53 4MATIC+能否如同內燃機時代一樣撐起AMG的名聲還不得而知，但有AMG的字樣則必然是一種實力的象征。這也表示出AMG的心聲，在電動時代，或許高性能車并不會消亡，甚至會誕生更多要求。
新的要求和思路
其實，AMG EQS 53 4MATIC+所體現的不只是AMG，更是梅賽德斯-奔馳對于電氣化轉型的堅定態度。在面對全行業電動化轉型的壓力時，梅賽德斯-AMG所需要表現出的，是更多在技術上的創新和突破。
畢竟，無論以怎樣的方式在全新的電動時代定義未來的高性能車，都是一個新的探索過程，而AMG也在努力向這個方向更進一步。就在上周的梅賽德斯-奔馳品牌戰略升級發布會上，全新的Vision AMG概念車揭開了面紗，展示出梅賽德斯-AMG對于未來代表“性能豪華”的最新探索。
值得關注的是，Vision AMG概念車將采用專門為AMG車型研發的專屬純電架構AMG.EA。毋庸置疑，專屬架構表明了AMG在新時代的性能態度。從零開始正向研發的所有動力相關部件、專用的高性能高壓電池以及革命性的驅動技術，無不展現出梅賽德斯-AMG對電動化浪潮下的性能車該如何定義所給出自己的答案。
不可否認，AMG的市場影響力在不斷擴大。
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