DMA分析技術(shù)的案例
動態(tài)機械分析 (Dynamic Mechanical Analysis-DMA) 量測技術(shù)應(yīng)用
■型創(chuàng)科技 / 劉文斌 技術(shù)總監(jiān)
前言
動態(tài)機械 / 力學(xué)分析 (Dynamic Mechanical Analysis-DMA) 技術(shù)，也稱為 DMA 分析技術(shù)，是一種以周期循環(huán)方式對量測樣品施加小變形量的分析技術(shù)。可以分析所研究材料對應(yīng)力、溫度、頻率和其他變量值的響應(yīng)結(jié)果。動態(tài)機械分析儀 (Dynamic Mechanical Analyzer-DMA) 的量測程序是將樣品放置于特定的量測環(huán)境中，偵測樣品在溫度、作用力、頻率或時間等變化下，其機械性質(zhì)所響應(yīng)的變化情況，進而推導(dǎo)或評判所量測材料的粘彈性特性。圖 1 是動態(tài)機械分析儀設(shè)備的外觀照片與量測核心機構(gòu)的細(xì)部結(jié)構(gòu)。
圖 1：圖左為 TA Instruments 公司的 DMA 儀器外觀，圖右為 DMA 儀器量測核心機構(gòu)細(xì)部結(jié)構(gòu)圖
應(yīng)用動態(tài)機械熱分析，可提供有關(guān)材料的粘彈特性與流變特性（模量和阻尼）的推導(dǎo)資訊。粘彈特性是大多數(shù)高分子材料的特征行為。動態(tài)機械分析儀 (DMA)可以同時測量材料的彈性特性（模量）和黏性特性（阻尼）。DMA 測量機械行為的變化，例如模量和阻尼，作為溫度、時間、頻率、應(yīng)力或這些參數(shù)組合的函數(shù)變化。DMA 技術(shù)還可以測量材料在周期反復(fù)性應(yīng)力下變形時的模量（剛度）和阻尼（能量消散）特性。此類 DMA 測量提供有關(guān)材料性能的定量與定性訊息資料。
展開 斯姆勒ANSYS裝配體剛?cè)狁詈?em>分析技術(shù)講座：02-裝配體剛?cè)狁詈蟿恿W(xué)分析-瞬態(tài)動力學(xué)分析技術(shù)
●主要內(nèi)容
裝配體剛體動力學(xué)分析
裝配體剛?cè)狁詈蟿恿W(xué)分析-瞬態(tài)動力學(xué)分析技術(shù)
裝配體剛?cè)狁詈蟿恿W(xué)分析-超單元動力學(xué)分析技術(shù)
裝配體剛?cè)狁詈蟿恿W(xué)分析-靜力學(xué)工況分析技術(shù)
共四節(jié)，平臺將免費更新2節(jié)
●技術(shù)背景
工程中存在大量運動機械；
基于傳統(tǒng)的靜力學(xué)工況計算沒有考慮結(jié)構(gòu)的動態(tài)效應(yīng)，譬如沖擊，將造成較大的計算誤差；
運動機械存在不同的姿態(tài)，計算所有的靜力學(xué)工況是不可能的，也很難確定其最不利工況；
ANSYS提供完整的動力學(xué)求解方案，能夠高效準(zhǔn)確的計算運動機械的結(jié)構(gòu)響應(yīng)。
視頻完整觀看：登錄雅典娜技術(shù)共享云平臺，使用專題賬號密碼即可觀看完整案例！
注：此賬號僅限專題案例觀看，不與其他賬號混淆！
技術(shù)專題：ANSYS裝配體剛?cè)狁詈?em>分析技術(shù)
用戶名：斯姆勒裝配體剛?cè)狁詈?em>分析
密碼：02981713589
客戶端下載：
微信搜索小程序：【雅典娜仿真技術(shù)共享云平臺】即可登錄注冊
雅典娜PC客戶端下載鏈接:
https://pan.baidu.com/s/1_UoH4k7zjTYLMmqqu_3NHQ
提取碼: k813
更新版安卓和iOS播放器
http://app.china-drm.com/on64
展開 技術(shù)分析丨豐田ECVT混動技術(shù)與比亞迪DM-PHEV技術(shù)差異
不過這一系統(tǒng)正因有上述缺點，所以在2008款F3DM上使用不久后就被淘汰了；目前還有綠混系統(tǒng)的復(fù)刻平臺EDU仍在上汽乘用車中服役，技術(shù)水平與實際表現(xiàn)均不輸ECVT。
全新的DM系統(tǒng)已經(jīng)將電驅(qū)系統(tǒng)拆分出變速箱，并且為燃油動力系統(tǒng)單獨匹配傳統(tǒng)變速箱。參考唐DM，該車的2.0T奧拓循環(huán)發(fā)動機匹配了25kw功率的發(fā)電啟動一體機，同時匹配了混動系統(tǒng)專用的6擋濕式雙離合變速箱；這一組合能夠?qū)崿F(xiàn)ECVT的增程式駕駛模式，同時可以利用6個前進擋實現(xiàn)內(nèi)燃機的增扭或增速，讓內(nèi)燃機的油耗最低且性能最強發(fā)揮；且BSG電機還可以在雙離合變速箱換擋時控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速，實現(xiàn)平順的換擋體驗。這一系統(tǒng)很顯然要比ECVT和早期的綠混更理想，因為內(nèi)燃機的動力儲備不會被浪費了。
電驅(qū)系統(tǒng)才有前置P3與后置P4架構(gòu)的布局，獨立驅(qū)動電機與減速器的匹配要比ECVT更穩(wěn)定，且功率完全不受限制。前置電機有110kw功率，后置電機有180kw功率，總扭矩有630N·m，僅僅一臺前電機就能夠碾壓ECVT的全部電機了。高功率可以在高速駕駛時解決恒功率降扭的問題，同時大扭矩也能實現(xiàn)低速更大的輸出馬力。這套系統(tǒng)實現(xiàn)了電動機與內(nèi)燃機功率的最理想發(fā)揮，理論上綜合能耗總會低一些，不過因為沒有同技術(shù)水平的車可以作為對比，所以這臺車的綜合能耗也不好評價，只是能實現(xiàn)4.3秒的破百成績，能耗高一些有何妨？這比ECVT卡羅拉雙擎E+幾乎快三倍。
總結(jié)：比亞迪的DM綠混系統(tǒng)與ECVT都屬于過去式，DM3.0的拆分混動平臺仍然是目前的技術(shù)標(biāo)桿，至于4.0系統(tǒng)何時能上市，這就要看競品何時能接近其3.0代的技術(shù)水平了。不過突破這一技術(shù)標(biāo)桿的車企至少不會是豐田，因為豐田汽車目前是比亞迪汽車平臺的客戶。
展開 技術(shù)分析丨豐田ECVT混動技術(shù)與比亞迪DM-PHEV技術(shù)差異
不過這一系統(tǒng)正因有上述缺點，所以在2008款F3DM上使用不久后就被淘汰了；目前還有綠混系統(tǒng)的復(fù)刻平臺EDU仍在上汽乘用車中服役，技術(shù)水平與實際表現(xiàn)均不輸ECVT。
全新的DM系統(tǒng)已經(jīng)將電驅(qū)系統(tǒng)拆分出變速箱，并且為燃油動力系統(tǒng)單獨匹配傳統(tǒng)變速箱。參考唐DM，該車的2.0T奧拓循環(huán)發(fā)動機匹配了25kw功率的發(fā)電啟動一體機，同時匹配了混動系統(tǒng)專用的6擋濕式雙離合變速箱；這一組合能夠?qū)崿F(xiàn)ECVT的增程式駕駛模式，同時可以利用6個前進擋實現(xiàn)內(nèi)燃機的增扭或增速，讓內(nèi)燃機的油耗最低且性能最強發(fā)揮；且BSG電機還可以在雙離合變速箱換擋時控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速，實現(xiàn)平順的換擋體驗。這一系統(tǒng)很顯然要比ECVT和早期的綠混更理想，因為內(nèi)燃機的動力儲備不會被浪費了。
電驅(qū)系統(tǒng)才有前置P3與后置P4架構(gòu)的布局，獨立驅(qū)動電機與減速器的匹配要比ECVT更穩(wěn)定，且功率完全不受限制。前置電機有110kw功率，后置電機有180kw功率，總扭矩有630N·m，僅僅一臺前電機就能夠碾壓ECVT的全部電機了。高功率可以在高速駕駛時解決恒功率降扭的問題，同時大扭矩也能實現(xiàn)低速更大的輸出馬力。這套系統(tǒng)實現(xiàn)了電動機與內(nèi)燃機功率的最理想發(fā)揮，理論上綜合能耗總會低一些，不過因為沒有同技術(shù)水平的車可以作為對比，所以這臺車的綜合能耗也不好評價，只是能實現(xiàn)4.3秒的破百成績，能耗高一些有何妨？這比ECVT卡羅拉雙擎E+幾乎快三倍。
總結(jié)：比亞迪的DM綠混系統(tǒng)與ECVT都屬于過去式，DM3.0的拆分混動平臺仍然是目前的技術(shù)標(biāo)桿，至于4.0系統(tǒng)何時能上市，這就要看競品何時能接近其3.0代的技術(shù)水平了。不過突破這一技術(shù)標(biāo)桿的車企至少不會是豐田，因為豐田汽車目前是比亞迪汽車平臺的客戶。
展開 
【技術(shù)】DTEmpower核心功能技術(shù)揭秘(7) - ROD基于回歸分析的異常點檢測技術(shù)
其中AIOD異常點檢測技術(shù)融合了數(shù)十種常見的異常檢測算法，用以識別數(shù)據(jù)集中的異常點；AIAgent和autoML是對訓(xùn)練算法的提升。
本系列的第七篇文章將繼續(xù)圍繞如何讓算法逼近模型上限的問題，介紹一種基于回歸分析的異常點檢測技術(shù)-Regression Based Outlier Detection(ROD)技術(shù)。不同于傳統(tǒng)的異常檢測算法，ROD方法是在模型訓(xùn)練的基礎(chǔ)上后處理的進行異常點剔除的方法。所以，如何選擇合適的異常點剔除個數(shù)需要較多的測試，以尋找到最適用于當(dāng)前測試集的模型。
該技術(shù)模塊集成于DTEmpower中的每個回歸算法節(jié)點，能夠幫助用戶在剔除“潛在異常點”的同時，提高了模型的精度和泛化能力。
圖1 DTEmpower中每個算法節(jié)點都集成有ROD異常點檢測功能，用戶只需要打開對應(yīng)開關(guān)按鈕“activate_remove_malform”，并配置異常點剔除的個數(shù)“remove_malform_top_N”和迭代次數(shù)“remove_malform_times”，即可開啟算法節(jié)點的ROD異常點檢測功能
基于DTEmpower的ROD建模實戰(zhàn)
1. 船舶興波阻力回歸分析
① 數(shù)據(jù)集介紹：方案中采用的數(shù)據(jù)集是經(jīng)SHIPFLOW軟件計算興波阻力的數(shù)據(jù)集，該數(shù)據(jù)集中含有5個輸入?yún)?shù)，目標(biāo)參數(shù)是興波阻力eval_CWTWC。
② 建模方法：采用圖2所示的建模方法，對輸入和輸出之間的映射關(guān)系進行回歸分析建模。該方法采用了GBDT、Random Forest和ExtraTrees訓(xùn)練算法進行回歸分析建模。
展開 無人機偵測技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀與技術(shù)分析
無人機偵測技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀與技術(shù)分析
進入21世紀(jì)以來，隨著智能技術(shù)的發(fā)展，無人機技術(shù)得到快速發(fā)展，其價格低廉、便于操控的優(yōu)點使得無人機在各個領(lǐng)域得到快速的推廣與使用，但隨之而來的“黑飛”問題給公共安全帶來了巨大困擾。
尤其是，隨著我國國際地位的提升，各種國際大型活動越來越多，且這些大型活動往往處于城市經(jīng)濟繁榮地區(qū)，存在著人口數(shù)量大、建筑物密度高等特點，這些大型活動周邊建筑環(huán)境、電磁環(huán)境、交通環(huán)境的復(fù)雜多變給城市安全防護帶來了極大的不便。
多傳感器融合技術(shù)原理及融合技術(shù)分析
來源 | CSDN
概述
多傳感器融合（Multi-sensor Fusion, MSF）是利用計算機技術(shù)，將來自多傳感器或多源的信息和數(shù)據(jù)以一定的準(zhǔn)則進行自動分析和綜合，以完成所需的決策和估計而進行的信息處理過程。
多傳感器融合基本原理就像人腦綜合處理信息的過程一樣，將各種傳感器進行多層次、多空間的信息互補和優(yōu)化組合處理，最終產(chǎn)生對觀測環(huán)境的一致性解釋。在這個過程中要充分利用多源數(shù)據(jù)進行合理支配與使用，而信息融合的最終目標(biāo)則是基于各傳感器獲得的分離觀測信息，通過對信息多級別、多方面組合導(dǎo)出更多有用信息。這不僅是利用了多個傳感器相互協(xié)同操作的優(yōu)勢，而且也綜合處理了其它信息源的數(shù)據(jù)來提高整個傳感器系統(tǒng)的智能化。
具體來講，多傳感器數(shù)據(jù)融合原理如下：
（1）多個不同類型傳感器（有源或無源）收集觀測目標(biāo)的數(shù)據(jù)；
（2）對傳感器的輸出數(shù)據(jù)（離散或連續(xù)的時間函數(shù)數(shù)據(jù)、輸出矢量、成像數(shù)據(jù)或一個直接的屬性說明）進行特征提取的變換，提取代表觀測數(shù)據(jù)的特征矢量Yi；
（3）對特征矢量Yi進行模式識別處理（如聚類算法、自適應(yīng)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)或其他能將特征矢量Yi變換成目標(biāo)屬性判決的統(tǒng)計模式識別法等），完成各傳感器關(guān)于目標(biāo)的說明；
（4）將各傳感器關(guān)于目標(biāo)的說明數(shù)據(jù)按同一目標(biāo)進行分組，即關(guān)聯(lián)；
（5）利用融合算法將目標(biāo)的各傳感器數(shù)據(jù)進行合成，得到該目標(biāo)的一致性解釋與描述。
以Autoware為例，在自動駕駛中，傳感器是汽車感知周圍的環(huán)境的硬件基礎(chǔ)，在實現(xiàn)自動駕駛的各個階段都必不可少。自動駕駛離不開感知層、控制層和執(zhí)行層的相互配合。
展開 技術(shù)解析 | 電力變壓器故障分析及診斷技術(shù)研究
2.2 變壓器故障紅外診斷方法
隨著現(xiàn)代光電技術(shù)的飛速發(fā)展，變壓器紅外診斷技術(shù)得到了非常普遍的應(yīng)用，變壓器紅外診斷技術(shù)指的是利用紅外線原理，通過專業(yè)的儀器對電力變壓器內(nèi)部實施紅外探測，之后再結(jié)合探測結(jié)果進行相關(guān)分析，從而對變壓器故障進行準(zhǔn)確的判斷。根據(jù)測試得出的紅外波長能夠?qū)ψ儔浩鞴收喜课坏臏囟冗M行判斷，表4 中詳細(xì)列出了紅外線波長與物體溫度之間的關(guān)系。
紅外診斷技術(shù)包含了溫差判斷法、相對溫差法和圖像特征分析法等，通常情況下紅外診斷技術(shù)都是應(yīng)用于變壓器熱故障中，一般分為外部與內(nèi)部兩種情況的熱故障。
其一是外部熱故障，這一故障部位常常暴露于設(shè)備之外，可以直接觀察到，主要包含：因為外部接頭接觸不良產(chǎn)生的故障、絕緣層被損壞、老化等性能下降引發(fā)的故障、漏磁造成的渦流以及冷卻系統(tǒng)問題等造成的熱故障。上述故障都能夠通過紅外熱成像來進行判斷同時可以準(zhǔn)確找到故障發(fā)生區(qū)域。其二是內(nèi)部熱故障，這種類型的故障常見于變壓器內(nèi)部，紅外診斷技術(shù)即使能夠利用熱成像來對故障區(qū)域進行初步的判斷，但是要準(zhǔn)確的找到其發(fā)生部位還存在一定的困難。變壓器內(nèi)部熱故障通常來說在線圈、開關(guān)或者一些電路元件中產(chǎn)生，發(fā)生過熱問題之后非常容易擴散到其他部件上，對變壓器的其他部分產(chǎn)生不良影響。因為變壓器結(jié)構(gòu)相對復(fù)雜，在得到熱成像之后還必須要同時進行其他檢測試驗來進行分析，才能夠準(zhǔn)確的找出故障發(fā)生部位和故障類型。
展開 萬億市場的底層技術(shù)——CCUS全流程技術(shù)經(jīng)濟深度分析
CO?地質(zhì)封存技術(shù)，包括陸地咸水層和海底咸水層封存技術(shù)，當(dāng)前正進行工業(yè)示范。由于我國絕大多數(shù)油氣田仍處于開采期，枯竭油氣藏封存方面尚缺乏較為深入的研究。此外，雖然置換天然氣水合物和強化硅酸鹽沉淀技術(shù)等礦物封存技術(shù)成熟度較低，但能源的獲取需要和封存體的可觀規(guī)模預(yù)計將推動這兩項技術(shù)于2030年前開展工業(yè)示范。
四、 CCUS全流程經(jīng)濟可行性評估
為分析CCUS全流程在不同情景下的經(jīng)濟效益，根據(jù)技術(shù)成熟度和競爭力評估結(jié)果，從業(yè)務(wù)、技術(shù)、規(guī)模、經(jīng)濟4個方面設(shè)計情景，如表3所示。
除評價各業(yè)務(wù)路徑經(jīng)濟性現(xiàn)狀外，還采用學(xué)習(xí)曲線的方式對各環(huán)節(jié)不同成熟度技術(shù)成本下降
空間和碳排放下降空間進行預(yù)測，以研判未來全流程成本和收益。
評價全流程現(xiàn)狀和構(gòu)成學(xué)習(xí)曲線的數(shù)據(jù)來自CCUS專題文獻(xiàn)及對CCUS相關(guān)研究和示范單位調(diào)研所得的技術(shù)成本或能耗及碳排放隨年份的變化數(shù)據(jù)，得到的學(xué)習(xí)曲線見圖3。
4.1CCUS全流程成本和收益
根據(jù)表3設(shè)計的情景，對捕集壓縮、運輸、利用封存、回收回注、監(jiān)測、產(chǎn)出6個單元進行經(jīng)濟性核算，得到當(dāng)前CO?驅(qū)油封存、耦合綠氫制甲醇、地質(zhì)封存3條主要業(yè)務(wù)路徑的全流程成本和收益現(xiàn)狀，并通過調(diào)研數(shù)據(jù)和圖3的學(xué)習(xí)曲線預(yù)測成本和收益的未來變化情況，如圖4所示。
這3條業(yè)務(wù)路徑的全流程成本都逐年下降，其中，最低與最高成本對應(yīng)的情景見表4。
各業(yè)務(wù)路徑收益均是在CCUS被納入CCER后可進行碳交易的前提下計算得到的。在沒有補
貼的情景下，驅(qū)油封存收益呈波動性變化，在2020–2030年呈增長態(tài)勢，而后隨油價下降而緩慢回落。
依托低碳價值的持續(xù)增強，耦合綠氫制甲醇和地質(zhì)封存全流程收益將逐年增長。
展開 Panasonic Automotive采用Ansys技術(shù)優(yōu)化未來交通技術(shù)的功能安全性分析
Panasonic Automotive使用Ansys? medini analyze優(yōu)化了新一代eCockpit研發(fā)流程的功能安全性分析
Panasonic Automotive使用Ansys? medini analyze優(yōu)化了新一代eCockpit研發(fā)流程的功能安全性分析，有助于確保符合ISO 26262行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。medini analyze通過基于模型的方法在研發(fā)流程中完成高效、可重復(fù)且一致的分析任務(wù)，這意味著在設(shè)計最初階段就能滿足行業(yè)認(rèn)證要求，從而縮短研發(fā)時間，降低研發(fā)成本。
Panasonic Automotive首席技術(shù)官Andrew Poliak表示：“我們相信，交通運輸領(lǐng)域的創(chuàng)新將在系統(tǒng)和軟件定義的世界中持續(xù)發(fā)展，擁有針對功能安全性的最高級流程至關(guān)重要。采用Ansys medini analyze作為功能安全性分析的基礎(chǔ)工具有助于我們定義流程，同時節(jié)省時間。我們與Ansys的合作使得我們能夠信心十足地交付新一代汽車系統(tǒng)，滿足并超越客戶對安全的期待。”
作為安全性分析的全新系統(tǒng)化方法的組成部分，Panasonic Automotive能直接與Ansys技術(shù)團隊合作，共同打造系統(tǒng)性的培訓(xùn)和最佳實踐，以支持未來的流程認(rèn)證計劃。
Ansys產(chǎn)品高級副總裁Shane Emswiler指出：“隨著新一代汽車系統(tǒng)的復(fù)雜性日益增加，基于模型的工程與仿真解決方案比以往更加重要。Panasonic Automotive近期取得的成就證明，運用正確的解決方案，滿足關(guān)鍵行業(yè)要求并不會放慢創(chuàng)新步伐。我們期待持續(xù)支持Panasonic Automotive團隊研發(fā)安全可靠的eCockpit汽車系統(tǒng)。”
展開 Panasonic Automotive采用Ansys技術(shù)優(yōu)化未來交通技術(shù)的功能安全性分析
Panasonic Automotive使用Ansys? medini analyze優(yōu)化了新一代eCockpit研發(fā)流程的功能安全性分析
Panasonic Automotive使用Ansys? medini analyze優(yōu)化了新一代eCockpit研發(fā)流程的功能安全性分析，有助于確保符合ISO 26262行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。medini analyze通過基于模型的方法在研發(fā)流程中完成高效、可重復(fù)且一致的分析任務(wù)，這意味著在設(shè)計最初階段就能滿足行業(yè)認(rèn)證要求，從而縮短研發(fā)時間，降低研發(fā)成本。
Panasonic Automotive首席技術(shù)官Andrew Poliak表示：“我們相信，交通運輸領(lǐng)域的創(chuàng)新將在系統(tǒng)和軟件定義的世界中持續(xù)發(fā)展，擁有針對功能安全性的最高級流程至關(guān)重要。采用Ansys medini analyze作為功能安全性分析的基礎(chǔ)工具有助于我們定義流程，同時節(jié)省時間。我們與Ansys的合作使得我們能夠信心十足地交付新一代汽車系統(tǒng)，滿足并超越客戶對安全的期待。”
作為安全性分析的全新系統(tǒng)化方法的組成部分，Panasonic Automotive能直接與Ansys技術(shù)團隊合作，共同打造系統(tǒng)性的培訓(xùn)和最佳實踐，以支持未來的流程認(rèn)證計劃。
Ansys產(chǎn)品高級副總裁Shane Emswiler指出：“隨著新一代汽車系統(tǒng)的復(fù)雜性日益增加，基于模型的工程與仿真解決方案比以往更加重要。Panasonic Automotive近期取得的成就證明，運用正確的解決方案，滿足關(guān)鍵行業(yè)要求并不會放慢創(chuàng)新步伐。我們期待持續(xù)支持Panasonic Automotive團隊研發(fā)安全可靠的eCockpit汽車系統(tǒng)。”
展開 
技術(shù)分享 | 現(xiàn)代燃料電池汽車NEXO技術(shù)分析
其實有這種想法也是看到一汽技術(shù)人員在《汽車文摘》發(fā)表的“豐田燃料電池汽車Mirai技術(shù)分析”后，感覺應(yīng)該把NEXO車輛的技術(shù)特點總結(jié)一下。其實無論是豐田Mirai也好，還是現(xiàn)代NEXO也罷，其技術(shù)先進程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先我國，尤其是在細(xì)節(jié)的設(shè)計上。也許這是一個系統(tǒng)的工程，氫燃料的安全性太重要了，國外幾臺車不僅在電堆技術(shù)有獨特之處，在整車布置、安全等方面也是全面考慮。國家能源局綜合司把氫能列入可再生能源發(fā)展“十四五”規(guī)劃，可見燃料電池車未來還是很值得期待的。
保證人類零碳未來的托底技術(shù) ——碳捕集利用與封存（CCUS）技術(shù)路線利弊分析
但此技術(shù)局限于基于煤氣化聯(lián)合發(fā)電裝置(Integrated Gasification Combined Cycle,IGCC)，因此以此技術(shù)投產(chǎn)的項目較少，燃燒前捕集CO2的成本大約為20美元/t CO2，尚需要更多的項目來進行驗證。
富氧燃燒技術(shù)采用純氧或者富氧將化石燃料進行燃燒，燃燒后的主要產(chǎn)物為CO2、水和一些惰性組分。水蒸氣冷凝后，通過低溫閃蒸提純CO2，提純后的CO2濃度可達(dá)80%～98 vol%，提高了CO2捕集率。
由于燃燒前捕集和富氧燃燒需要合適的材料和操作環(huán)境來滿足高溫要求，因此這兩種技術(shù)的研究與開發(fā)和示范性項目較少。相比較而言，燃燒后捕集技術(shù)是當(dāng)前煉廠應(yīng)用較為廣泛且成熟的技術(shù)，該技術(shù)具有較高的選擇性和捕集率。常用的方法如化學(xué)吸收法、膜分離法、物理吸附法等。化學(xué)吸附法被認(rèn)為是當(dāng)前最有市場前景的吸附方法，在化學(xué)吸附中，胺類溶液以其吸收效果好的特點被廣泛應(yīng)用，但是目前核心技術(shù)被國外壟斷。以當(dāng)前的技術(shù)，燃燒后捕集CO2的成本大約是40美元/t CO2。物理吸附主要是用固體吸附劑來實現(xiàn)對CO2的捕集，如CaO/MgO基吸附劑，biochar，MOF等，目前處于實驗室研發(fā)階段。
03
CaO 基固體吸附劑
最近，使用固體吸附劑的二氧化碳捕集技術(shù)吸引了極大的關(guān)注，因為它可以在廣泛的溫度窗口（從環(huán)境溫度到700℃）下運行。此外，廢棄的固體吸附劑可以以較少的環(huán)境預(yù)防措施進行處理。
展開 光刻技術(shù)第20期 | 非線性壓縮感知光源-掩模優(yōu)化技術(shù)及對比分析
點擊藍(lán)字 關(guān)注我們
01/簡介
隨著集成電路制程向3nm及以下先進節(jié)點演進，光刻成像系統(tǒng)中的光學(xué)衍射、掩模三維效應(yīng)與光致抗蝕劑非線性響應(yīng)相互疊加，使光源-掩模協(xié)同優(yōu)化（SMO）成為保障圖形保真度與芯片良率的核心技術(shù)。傳統(tǒng)線性壓縮感知（CS）驅(qū)動的SMO技術(shù)，因難以精準(zhǔn)刻畫掩模與成像之間的強非線性映射關(guān)系，在復(fù)雜圖形優(yōu)化中常面臨精度不足、工藝窗口收縮等問題，已無法滿足極端制程對優(yōu)化性能的嚴(yán)苛要求。
非線性壓縮感知（NCS）理論的興起為突破這一瓶頸提供了關(guān)鍵路徑，其通過構(gòu)建非線性重構(gòu)模型，可更貼合光刻系統(tǒng)的物理本質(zhì)。然而，不同非線性CS-SMO技術(shù)的適配場景與性能表現(xiàn)尚未形成系統(tǒng)對比，仿真條件的差異也導(dǎo)致技術(shù)優(yōu)劣難以客觀評判。
基于此，本文以非線性壓縮感知光源-掩模優(yōu)化的數(shù)學(xué)模型為核心，搭建標(biāo)準(zhǔn)化仿真環(huán)境，選取水平條塊圖形、豎直線條圖形及復(fù)雜電路圖形作為典型測試對象，從成像精度、計算效率、工藝窗口兼容性等維度，系統(tǒng)開展不同SMO技術(shù)的性能對比研究。通過量化分析各類技術(shù)的適配特性與核心優(yōu)勢，為先進計算光刻中SMO技術(shù)的選型與工程化應(yīng)用提供科學(xué)依據(jù)與理論支撐。
展開 #汽車技術(shù)熱點#我國重點發(fā)展的汽車發(fā)動機節(jié)能技術(shù)分析
技術(shù)節(jié)能與結(jié)構(gòu)節(jié)能相結(jié)合：采用節(jié)能技術(shù)(高校內(nèi)燃機技術(shù)、傳動與驅(qū)動技術(shù)、整車設(shè)計優(yōu)化技術(shù)、輕量化技術(shù))優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)(小排量乘用車、柴油乘用車)來達(dá)到降低車輛燃料消耗的目標(biāo)。
我國重點發(fā)展的汽車發(fā)動機節(jié)能技術(shù)有：柴油發(fā)動機的電控高壓技術(shù)、增壓中冷技術(shù)、多氣門和EGR技術(shù)、重型柴油機SCR技術(shù)；汽油發(fā)動機的直噴技術(shù)、先進的充氣技術(shù)、高效燃燒技術(shù)；通用節(jié)能技術(shù)則有降低摩擦功與采用低功耗附件。
三、我國節(jié)能汽車發(fā)動機技術(shù)研發(fā)的發(fā)展目標(biāo)
柴油發(fā)動機節(jié)能技術(shù)研發(fā)目標(biāo)：近期目標(biāo)有全面采用增壓技術(shù)，提高渦輪增壓(中冷)技術(shù)水平，開展先進增壓技術(shù)自主研發(fā)和生產(chǎn)；推廣電控噴射技術(shù)，加快電控噴射系統(tǒng)的硬件和標(biāo)定技術(shù)的自主開發(fā)能力，柴油機排放水平達(dá)到國IV；發(fā)展升功率大于30kW/L重型柴油機和大于40kW/L輕型柴油機；開展先進后處理技術(shù)的引進和研發(fā)，加快SCR和DPF后處理技術(shù)的應(yīng)用。遠(yuǎn)期目標(biāo)有全面采用高壓電控燃油噴射，掌握電控系統(tǒng)核心技術(shù)；中重型發(fā)動機升功率達(dá)到35kW/L，輕型柴油機升功率達(dá)到50kW/L；最低燃油消耗率達(dá)到190g/kW.h(3-8L)和188g/kW.h(8L以上)
掌握先進柴油機后處理技術(shù)，并能夠?qū)崿F(xiàn)完全國產(chǎn)化；柴油機HCCI燃燒技術(shù)在較大工況范圍內(nèi)實現(xiàn)。
汽油發(fā)動機節(jié)能技術(shù)研發(fā)目標(biāo)：近期發(fā)展目標(biāo)有鼓勵升功率達(dá)到55kW/L以上小排量汽油機的開發(fā)和生產(chǎn)；全面采用多氣門技術(shù)，推廣可變氣門技術(shù)，增加增壓技術(shù)應(yīng)用；新產(chǎn)品采用氣門可變技術(shù)的比例增加到45%；部分中高級車采用增壓技術(shù)。
推動汽油直噴等先進技術(shù)應(yīng)用，2012年國內(nèi)采用汽油直噴技術(shù)的中高檔轎車市場占有率達(dá)到2%，使該類車年消耗汽油減少0.3%左右。
展開 