燃熱的案例
內(nèi)燃機氣門感應(yīng)熱處理技術(shù)與質(zhì)量控制
作者：王忠誠 高級工程師
單位：濟南沃德汽車零部件有限公司
來源：《金屬加工（熱加工）》雜志
內(nèi)燃機氣門是汽車發(fā)動機內(nèi)提供動力的重要部件，尤其是排氣門在高溫、腐蝕性介質(zhì)、長期重復(fù)的沖擊，以及廢氣的沖刷作用下工作，因此既要具有良好的組織與強度，又要具有高的耐熱性和熱穩(wěn)定性，良好的耐蝕性、抗咬合性、耐磨性和導(dǎo)熱性等，其工作條件十分苛刻。由于氣門的盤錐面與氣門座圈反復(fù)接觸，要求其有良好的耐磨性，而氣門桿端面與凸輪接觸，要求表面有高的硬度。因此，為滿足其錐面與桿端的耐磨性，需要對氣門進行錐面與桿端的淬回火處理，以獲得要求的高硬度。通常是在馬氏體耐熱鋼調(diào)質(zhì)處理后再進行感應(yīng)熱處理。
本文僅對氣門盤部錐面與桿部的感應(yīng)淬火技術(shù)進行分析，并指出生產(chǎn)過程中出現(xiàn)的質(zhì)量問題，且提出改進措施，目的是提高氣門的感應(yīng)淬火質(zhì)量。
一、感應(yīng)熱處理在氣門上的應(yīng)用
1.感應(yīng)熱處理的特點
感應(yīng)熱處理是生產(chǎn)率高、不污染環(huán)境、易于自動化和節(jié)省能源的一種先進熱處理技術(shù)。這一技術(shù)自問世以來一直在迅速發(fā)展，感應(yīng)熱處理技術(shù)的最大用戶是汽車零部件領(lǐng)域。
感應(yīng)熱處理技術(shù)由于具有優(yōu)質(zhì)、高效、節(jié)能、環(huán)保等諸多優(yōu)點，符合現(xiàn)代汽車生產(chǎn)需要，技術(shù)水平迅速提升[4]。高頻感應(yīng)加熱設(shè)備在汽車零部件領(lǐng)域的應(yīng)用十分廣泛，如氣門、挺桿、連桿、曲軸、凸輪軸、齒輪、萬向節(jié)鐘形殼及半軸等，其中氣門桿端進行連續(xù)淬火或沖擊淬火，錐面進行自動連續(xù)作業(yè)成為國內(nèi)外氣門感應(yīng)熱處理最成功的技術(shù)，獲得了氣門制造廠商的青睞，國內(nèi)100余家氣門制造廠商均擁有5臺以上的高頻設(shè)備。其中我公司有30余臺感應(yīng)淬火設(shè)備（或連續(xù)生產(chǎn)線），年產(chǎn)感應(yīng)淬火氣門2000萬支以上，成為中國氣門制造廠商中產(chǎn)量最大與出口數(shù)量最多的制造廠商之一。
2.
展開 2017第19屆山東國際燃氣應(yīng)用與技術(shù)裝備暨加氣（油）站建設(shè)展覽會
②各省(市)有關(guān)行業(yè)管理、行業(yè)協(xié)會組織參加、中國城市燃氣協(xié)會成員單位和LNG專業(yè)委員會成員單位代表、山東省住房城鄉(xiāng)建設(shè)廳燃熱辦的有關(guān)負責(zé)同志、山東省燃氣熱力協(xié)會相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)。
③中國石化天然氣分公司、昆侖能源（山東）有限公司、新奧能源貿(mào)易有限公司、山東恒福綠洲新能源有限公司、山東勝利股份有限公司、張家港富瑞特裝股份有限公司、陜西省燃氣設(shè)計院、北京優(yōu)奈特燃氣工程技術(shù)有限公司、杰瑞天然氣工程有限公司、山東建筑大學(xué)等業(yè)內(nèi)代表。
上海電氣提供超長壽命燃燒器，為老舊燃機電站控制成本
因此，如何有效降低重型燃機的使用成本，尤其在損耗率較高且單品價格昂貴的熱部件成本控制上做文章，將會是今后一段時間燃機發(fā)電廠降本增效的目標之一。
我們都知道，一個健康的市場環(huán)境必定會有很多個玩家，同時存在有效的競爭機制，才能促進這個市場良性發(fā)展。但是，在國內(nèi)重燃的售后市場上，尤其是F級燃機，仍然是個簡單的生態(tài)系統(tǒng)：除了OEM就是用戶，在萬不得已的情況下，用戶是很難向第三方服務(wù)商伸出橄欖枝的。究其本質(zhì)，筆者認為體制是主導(dǎo)這一尷尬局面的主要因素。OEM因此也抓住了用戶這個心態(tài)，使自己處于相對強勢地位，逐漸形成壟斷并獲取高額回報。
如此，似乎前文所述的運維成本也成了電廠不可控的變量？然，非也！
上海電氣自2014年入股安薩爾多集團后，不僅獲得了安薩爾多重燃的技術(shù)，同時也將成熟市場的重燃第三方服務(wù)的技術(shù)和產(chǎn)品帶入了國內(nèi)市場。本文將重點介紹針對MHPS的F3及F4重燃熱部件，上海電氣第三方服務(wù)所擁有的替代性產(chǎn)品，以為國內(nèi)用戶參考。
以M701F3為例，上海電氣擁有該機型替代型增強版燃燒器，其設(shè)計檢修間隔為25000小時，900次啟停，總壽命為4個使用周期，共計10萬小時，3600次啟停，相當(dāng)于原廠4套燃燒器的總壽命，且無需對燃機本體和控制系統(tǒng)做任何更改，直接替換安裝即可。該款燃燒器原產(chǎn)于北美PSM公司，至目前已經(jīng)全球銷售逾200多臺套，擁有廣泛的用戶和豐富的使用經(jīng)驗。
簡單的以目前國內(nèi)大部分天然氣電廠年發(fā)電小時數(shù)4000為計，若采用該款燃燒器，電廠預(yù)計6年才需要一次燃燒器小修，25年才換新，樂觀估計，可為該機型電廠在目前燃燒器的使用成本上，至少降低50%。
展開 第19屆山東國際供熱供暖、通風(fēng)級空調(diào)技術(shù)與設(shè)備展會
【精彩回顧】
2016第18屆山東國際供熱供暖、通風(fēng)及空調(diào)技術(shù)與設(shè)備展覽會于2016年5月12-14日在濟南國際會展中心圓滿落幕，展會匯聚了供熱采暖領(lǐng)域近20個國家的478家企業(yè)參展，行業(yè)極具代表性：清華同方、德國威樂、陶氏、海德能、四季沐歌、阿邇貝司、力諾瑞特、美的、澳克萊、藍德、匯中儀表、蘭吉爾、德魯計量、山東力創(chuàng)、博世、特利爾、綠源集團、韓國慶東、熱立方、澳信、正理生能、河北圣春等國內(nèi)外知名企業(yè)亮相展會現(xiàn)場，展覽展示了涵蓋城鎮(zhèn)集中、區(qū)域、分戶獨立供熱、采暖及舒適家居系統(tǒng)的新技術(shù)、新產(chǎn)品，吸引了29806名專業(yè)觀眾參觀，現(xiàn)場成交量再創(chuàng)新高！
為豐富展會內(nèi)容，搭建企業(yè)與協(xié)會、市政部門溝通交流平臺，更好地發(fā)揮協(xié)會橋梁和紐帶作用，展會同期召開了山東省燃氣熱力協(xié)會一屆二次理事（擴大）會議與山東省城市供熱技術(shù)高峰論壇暨山東省城市經(jīng)濟學(xué)會集中供熱分會2016年學(xué)術(shù)年會。
山東省燃氣熱力協(xié)會一屆二次理事（擴大）會議的成功召開，進一步加強了山東省燃氣熱力行業(yè)新技術(shù)、新工藝、新材料、新設(shè)備的推廣與應(yīng)用工作，搭建了廠商與市政部門、行業(yè)協(xié)會溝通交流平臺。協(xié)會會議受到來自省建設(shè)廳領(lǐng)導(dǎo)、協(xié)會領(lǐng)導(dǎo)、與會嘉賓和廣大參展商的普遍贊譽，山東省建設(shè)廳副廳長宋守軍先生、省燃熱辦主任薛希法先生、中熱協(xié)等領(lǐng)導(dǎo)出席了行業(yè)有關(guān)活動。大會邀請了中熱協(xié)、省住建廳領(lǐng)導(dǎo)、十七地市熱力管理部門的分管領(lǐng)導(dǎo)和供熱經(jīng)營企業(yè)的管理技術(shù)人員、省燃氣熱力協(xié)會理事長、副理事長、常務(wù)理事、理事、會員單位的主要領(lǐng)導(dǎo)、國際、國內(nèi)熱力行業(yè)的技術(shù)設(shè)備研發(fā)、生產(chǎn)單位和供熱經(jīng)營企業(yè)的負責(zé)人近600人參加，廣東熱立方、唐山匯中儀表等企業(yè)在會場的精彩演講和互動，有效地促進了市政部門、行業(yè)協(xié)會與廠商的溝通交流。
展開 
RTO蓄熱式熱氧化焚燒爐簡述?
與傳統(tǒng)的催化燃燒、直燃式熱氧化爐（TO）相比，具有熱效率高（≥95%）、運行成本低、能處理大風(fēng)量低濃度廢氣等特點，濃度稍高時，還可進行二次余熱回收，大大降低生產(chǎn)運營成本。RTO(RegenerativeThermalOxidizer,簡稱RTO),蓄熱式氧化爐。其原理是在高溫下將可燃廢氣氧化成對應(yīng)的氧化物和水，從而凈化廢氣，并回收廢氣分解時所釋放出來的熱量，廢氣分解效率達到99%以上，熱回收效率達到95%以上。RTO主體結(jié)構(gòu)由燃燒室、陶瓷填料床和切換閥等組成。根據(jù)客戶實際需求，選擇不同的熱能回收方式和切換閥方式
一 RTO作原理
其原理是把有機廢氣加熱到760攝氏度以上，使廢氣中的VOC在氧化分解成二氧化碳和水。氧化產(chǎn)生的高溫氣體流經(jīng)特制的陶瓷蓄熱體，使陶瓷體升溫而“蓄熱”，此“蓄熱”用于預(yù)熱后續(xù)進入的有機廢氣。從而節(jié)省廢氣升溫的燃料消耗。陶瓷蓄熱體應(yīng)分成兩個（含兩個）以上的區(qū)或室，每個蓄熱室依次經(jīng)歷蓄熱-放熱-清掃等程序，周而復(fù)始，連續(xù)工作。蓄熱室“放熱”后應(yīng)立即引入適量潔凈空氣對該蓄熱室進行清掃（以保證VOC去除率在95%以上），只有待清掃完成后才能進入“蓄熱”程序。
二RTO 適用廢氣
1 '使用有機廢氣種類：烷烴、烯烴、、醇類、酮類、醚類、酯類、芳烴、苯類等碳氫化合物有機廢氣。
展開 ESA完成3D打印BERTA火箭發(fā)動機的首次點火試驗
在德國航空航天中心的測試設(shè)施上，BERTA（Biergoler Raumttransportaengine）熱燃560秒，參考推力為2.5kN。
“最近對全尺寸火箭推力室組件的熱射擊，使我們證明3D打印在火箭，在軌運輸應(yīng)用，微型發(fā)射器的發(fā)動機設(shè)計和探測航天器等方面應(yīng)用的可行性“ESA在一份新聞稿中指出。
作為ESA未來發(fā)射器預(yù)備計劃（FLPP）研究的一部分，由ArianeGroup開發(fā)的BERTA發(fā)動機設(shè)計用于“可儲存的推進劑”，這意味著燃料可以在室溫下儲存。 這種類型的發(fā)動機可以點燃幾次并且非常可靠。 它們可用于地球軌道以外的任務(wù)，持續(xù)數(shù)月。
在BERTA，通過選擇性激光熔化生產(chǎn)由耐腐蝕鎳基合金組成的注射頭和燃燒室。 3D打印允許工程師為冷卻通道添加更復(fù)雜的設(shè)計，旨在確保改善燃燒室的冷卻性能。 它允許工程師與燃燒過程分開研究冷卻系統(tǒng)，以研究增材制造的結(jié)構(gòu)和表面的熱力學(xué)和流體動力學(xué)特性。
熱點火3D打印推力室
測試活動將持續(xù)四周，從該測試活動中獲得的知識將應(yīng)用于未來的發(fā)動機設(shè)計，例如Ariane 6發(fā)動機Vinci和Vulcain的進一步發(fā)展。 “進一步的活動將集中在綠色環(huán)保推進劑的應(yīng)用上，用于提供5 kN推力的大型發(fā)動機，”ESA寫道。
ESA的未來發(fā)射器計劃始于2003年?，F(xiàn)在在第3階段，F(xiàn)LPP正在進行系統(tǒng)研究，以增加技術(shù)要求的細節(jié)并支持發(fā)射器戰(zhàn)略規(guī)劃。
此外，ESA正在為具有低溫推進劑（如Prometheus和ETID）的大型發(fā)動機示范者開發(fā)增材制造技術(shù)。
“用于熱射擊和最終飛行的3D打印合格零件是一項挑戰(zhàn)，特別是在處理精細，復(fù)雜的結(jié)構(gòu)時，例如我們的演示器的冷卻通道?！盓SA的推進工程師Wenzel Schoroth評論道。
展開 汽車動力趨勢 內(nèi)燃機依然是主角
雙積分、能耗限值指標、國六排放標準……一個又一個專業(yè)詞匯，似乎暗示著以純電動汽車為代表的新能源勢力會逐步發(fā)展壯大，加上新勢力造車動靜總是比傳統(tǒng)車企大得多，陣仗、頻次也顯得更密，給公眾的假象似乎內(nèi)燃機要從汽車未來的動力趨勢中下架。
不久前，中國內(nèi)燃機協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長邢敏明確指出，內(nèi)燃機作為國民經(jīng)濟基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是所有移動機械的主導(dǎo)動力。未來相當(dāng)長的時期內(nèi)，汽車內(nèi)燃機仍然占重要的支配地位。如今內(nèi)燃機技術(shù)的首要發(fā)展目標就是提升內(nèi)燃機的熱效率。
中國汽車工程學(xué)會名譽理事長付于武也指出，“運動式的思維、浮躁的心態(tài)會毀了中國汽車產(chǎn)業(yè)；中國汽車應(yīng)遵循市場規(guī)律，要按照科學(xué)規(guī)律辦事；中國汽車應(yīng)做到傳統(tǒng)的動力升級、發(fā)展混動技術(shù)最終達到替代能源技術(shù)成熟。
清華大學(xué)教授、清華大學(xué)燃燒能源中心副主任帥石金認為，內(nèi)燃機與電機混合作為動力可以優(yōu)勢互補，未來傳統(tǒng)動力具有強大的生命力，是滿足未來嚴格法規(guī)的主流技術(shù)路線。
經(jīng)過百余年的發(fā)展歷程，內(nèi)燃機的技術(shù)成熟可靠，有很大的潛力可以不斷探討挖掘。在世界范圍內(nèi)，純電動車依然存在很多瓶頸，短時期內(nèi)無法真正取代傳統(tǒng)內(nèi)燃機的位置。
上周，中國工程院院士、天津大學(xué)機械工程學(xué)院教授蘇萬華在天津發(fā)表的主題報告稱，如果單獨看發(fā)動機的排放，按照目前的方法是可以做到比周圍環(huán)境還要干凈。蘇院士表示，新能源汽車的發(fā)展以新能源系統(tǒng)的發(fā)展和應(yīng)用技術(shù)為前提，而目前我國以煤電為主，新能源體系尚未建成，大量應(yīng)用電動車會帶來許多環(huán)境問題。因此，內(nèi)燃機仍是目前熱效率最高、全生命周期排放最低的動力機械，在未來相當(dāng)長的時期內(nèi)仍將占支配地位。
展開 沈暉：智能電車用了就回不去了；李想霸氣回應(yīng)大眾；寧德波蘭建廠；雙龍攜手比亞迪；58萬輛特斯拉被調(diào)查；
IT之家了解到，沈暉指出，內(nèi)燃機熱效率無法滿足低碳社會的發(fā)展需求，是油車被取代最重要的原因。油車和電車的本質(zhì)屬性都是代步?！暗娷嚻鸩綍r彈射般的迅速響應(yīng)、無需換擋的絲滑無頓挫、以及更靜謐的 NVH 特性。。。。這都是油車給不了的樂趣?！薄≈悄芑矫?，沈暉稱更智慧的人車交互、更聰明的場景解決方案等讓智能純電汽車正在從移動工具向出行伙伴進化。不過，沈暉也坦言，“智能 + 純電 + 汽車”每個屬性都得給出比油車更好的答案，才能通過歷史潮流和用戶體驗的雙重選擇，然后取代傳統(tǒng)油車的百年輝煌。“傳統(tǒng)油車和智能純電汽車，不該是徹底對立的雙方，但回不去了就是回不去了。”
02
增程式技術(shù)曾被指過時，李想用銷量霸氣回應(yīng)
汽車行業(yè)關(guān)注 今日，理想汽車CEO李想在微博上發(fā)文，內(nèi)容特別簡單僅有八個字：“感謝鞭策，繼續(xù)努力”，同時并配有“拱手”的表情和一張車型銷量數(shù)據(jù)對比柱狀圖。點進圖片才知道，原來是理想ONE和大眾汽車中大型SUV的上險量對比。9月8日晚間，大眾汽車在成都舉辦的一場SUV產(chǎn)品試駕活動上，大眾汽車乘用車品牌中國CEO馮思翰直接發(fā)表自己對增程式電動車的看法：增程式電動車可能并沒有想象得那么環(huán)保，從整個國家和地球的角度來說，借助化石燃料的燃燒為汽車動力系統(tǒng)發(fā)電是一種 “糟糕的解決方案”。
展開 汽車輕量化：何以輕，以何輕？
圖2 各國歷年排放標準
再來看各國的油耗計劃，這張圖是每公里二氧化碳排放量，以汽車內(nèi)燃機平均燃燒效率計算，和百公里油耗換算比為22.5:1，即到2020年我國汽車百公里平均油耗將降至5.3L以下。
圖3 各國歷年油耗計劃
在不影響汽車性能的情況下降低油耗的方法主要有以下三種：（1）提升內(nèi)燃機熱效率；（2）降低汽車行駛過程中的風(fēng)阻；（3）車身輕量化。
渦輪增壓技術(shù)大幅提高了內(nèi)燃機效率，但越接近卡諾定律所規(guī)定熱效率極限，尋求技術(shù)上的突破也就越困難，短期難有能夠大幅提升內(nèi)燃機燃燒效率的技術(shù)革新。一輛汽車以80km/h的速度行駛時，約有60%的阻力源于風(fēng)阻，所以每個車型面世前都要經(jīng)過工程師數(shù)百次修改設(shè)計和上千小時的風(fēng)洞試驗，空氣動力學(xué)性能幾乎被壓榨到了極限。而進入到21世紀以來，新材料不斷面世和材料加工成型工藝的發(fā)展使得汽車輕量化成為了可能。
據(jù)有關(guān)研究，一般情況下車重每減輕1kg，則1L的汽油可以使汽車多行駛0.011km。于此同時，汽車減重不僅減少了油耗，也減少了二氧化碳排放量，車重如能減少一半，二氧化碳排放量就能減少13%。同時也減少了如氮化物、硫化物等其他有害物質(zhì)的排放量。
圖4 油耗與汽車質(zhì)量 圖5 排放量與汽車質(zhì)量
以何輕
量產(chǎn)車輕量化的前提是建立在汽車的整體品質(zhì)、性能和造價不變甚至優(yōu)化的基礎(chǔ)之上的，所以即使減配可以有效減輕車重并提高車輛性能，也不能作為汽車輕量化的有效手段，而是要通過材料、工藝和結(jié)構(gòu)的重新設(shè)計，來實現(xiàn)整車減重的目標。
展開 點火問題及其對發(fā)動機性能和效率的影響
Chehroudi 博士曾教授內(nèi)燃機、熱動力學(xué)、氣流熱物理學(xué)、燃燒及測量系統(tǒng)方面課程，出版過 150 多本著作，并在 200 余次會議中發(fā)表講演。Chehroudi 博士在普林斯頓大學(xué)獲得博士學(xué)位。
整體熱管理——電動汽車出行的成功關(guān)鍵
在高效內(nèi)燃機領(lǐng)域馬勒提供優(yōu)化效率的發(fā)動機零部件產(chǎn)品及降低油耗和排放的發(fā)動機外圍產(chǎn)品。而隨著電動化的快速發(fā)展，馬勒的汽車電子和機電一體化事業(yè)部和熱管理事業(yè)將發(fā)揮其重要的作用。
其中熱管理系統(tǒng)貫穿傳統(tǒng)內(nèi)燃機到電動汽車的發(fā)展。就電動汽車而言，為實現(xiàn)快速充電和提高續(xù)航里程，熱管理將會成為關(guān)鍵性的技術(shù)。
馬勒中國區(qū)熱系統(tǒng)開發(fā)經(jīng)理 賈宏濤
電動汽車熱管理的挑戰(zhàn)
首先在冬季，電動車的續(xù)航里程會有很大的衰減，這是用戶最大的一個痛點。第一是沒有免費的熱源，第二是電驅(qū)的發(fā)熱量，現(xiàn)在電驅(qū)都是很高效的，本身產(chǎn)生的熱量就比較低，它的溫度又低，所以電動汽車很難像傳統(tǒng)內(nèi)燃機一樣，直接用冷卻液通到里加熱。
第二個挑戰(zhàn)，隨著電動車的普及，用戶對補能是越來越關(guān)注的問題——希望電動車的充電時間越來越短，從普通的慢充到快充，到現(xiàn)在很多汽車廠家，包括供應(yīng)商在發(fā)展的超級快充，能夠在15分鐘以內(nèi)或者10分鐘以內(nèi)，就能充60%甚至80%的電，這樣的話，未來電動汽車出行就沒有了里程焦慮。
第三個挑戰(zhàn)，隨著充電功率的越來越高，電池內(nèi)部產(chǎn)生的熱量越來越高，這樣電池的溫度會急劇上升，這樣對電池的耐久性、對電池的充電效率都會受到很大影響。所以就需要一個全新的思路來考慮此問題，并提出有創(chuàng)新性的解決方案。
展開 
長文丨商用車動力總成最高系統(tǒng)效率的探討
6 總 結(jié)
120 多年前， Rudolf Diesel 受中國壓燃式點火裝置的啟發(fā)，發(fā)明了壓燃式 (compression ignition, CI）內(nèi)燃機，使內(nèi)燃機的熱效率得到了提升。120 多年來，科學(xué)家、工程師們在提升車用動力總成熱效率方面付出了不懈努力。從均質(zhì)壓燃 (HCCI)燃燒技術(shù)，高壓共軌等技術(shù)到混合動力系統(tǒng)對剎車制動能量的回收等，使車用動力總成的熱效率提升到50% 左右。雖然繼續(xù)提升內(nèi)燃機的熱效率挑戰(zhàn)會越來越大，但在2030 年內(nèi)燃機的熱效率提升到55% 也是有可能的。
目前，工業(yè)界將注意力集中在以H2 為燃料的質(zhì)子交換膜燃料電池(PEMFC)上，并在產(chǎn)業(yè)化方面取得了很大的進展。然而，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)化的最大挑戰(zhàn)不是在燃料電池本身，而是在H2 的制備、儲存和運輸?shù)确矫妫?特別是在H2 的儲運技術(shù)方面還有待突破。當(dāng)前，無論是以35 或70 MPa 的氣態(tài)儲氫，還是有機物液態(tài)儲氫或金屬鎂等固態(tài)等，氫與儲存載體的質(zhì)量比均在5%左右，不能滿足長途商業(yè)車輛的要求。
第3 代金屬支撐固態(tài)氧化物燃料電池(SOFC)由于具有超過60%的最高能源轉(zhuǎn)換效率和燃料使用的多元性，將成為車用動力總成的最佳選擇。然而，SOFC 的可靠性、耐久性和快速啟動性能等還需大幅提升。近年來，濰柴動力和英國錫里斯動力公司聯(lián)合開發(fā)出全球第1 輛30 kW SOFC 公交車?？梢韵嘈?，在不久的將來，高效的固態(tài)氧化物燃料電池車用動力總成的產(chǎn)業(yè)化將成為現(xiàn)實。
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展開 汽油直噴（GDI）發(fā)動機
Chehroudi 博士曾教授內(nèi)燃機、熱動力學(xué)、氣流熱物理學(xué)、燃燒及測量系統(tǒng)方面課程，出版過 150 多本著作，并在 200 余次會議中發(fā)表講演。Chehroudi 博士在普林斯頓大學(xué)獲得博士學(xué)位。
多物理場耦合框架-上海冪知科技有限公司
例如各個行業(yè)遇到的耦合問題：</p><p><br></p><ul><li>航空航天：氣動彈性中聯(lián)合仿真問題、環(huán)控系統(tǒng)（乘員艙、駕駛艙等）與艙內(nèi)流動耦合計算，關(guān)鍵部件（如：異型管、噴射泵、燃燒室、油泵等）與系統(tǒng)耦合計算、燃滑油熱管理、壓氣機渦輪葉片顫振問題等。汽車：汽車發(fā)動機、排氣歧管、冷卻水套流固熱耦合換熱耦合仿真分析，整車熱控制、液力變矩器、盤式制動系統(tǒng)、發(fā)動機懸置減震器流固耦合仿真等。</li><li>船舶：設(shè)備艙和通風(fēng)系統(tǒng)的聯(lián)合仿真計算、船舶總體強度仿真和發(fā)動機散熱耦合仿真等。</li><li>核電：水錘力與管道的結(jié)構(gòu)應(yīng)力的聯(lián)合仿真、壓力容器、閥門與管道的熱疲勞分析中涉及的聯(lián)合仿真，管道熱分層問題和安全殼冷卻耦合仿真等。</li></ul><p>因此，為產(chǎn)品研發(fā)提供一個多學(xué)科軟件之間耦合仿真環(huán)境實現(xiàn)對各類仿真工具、打通工具間的數(shù)據(jù)接口、進行聯(lián)合仿真自動化，提高仿真設(shè)計效率變得非常必要。</p><p><br></p><p><strong>解決方案：</strong></p><p>冪知科技提供一個自主研發(fā)的多物理場耦合框架，在此基礎(chǔ)上進行少量開發(fā)能夠快速實現(xiàn)多物理場的耦合覆蓋流體、結(jié)構(gòu)、電磁、運動、顆粒等多個主流學(xué)科，并支持這些學(xué)科內(nèi)的主流仿真軟件，同時也支持與系統(tǒng)分析軟件和自研軟件間的耦合分析。
展開 充氣5分鐘，能跑五六百公里！這種汽車終于實現(xiàn)了
氫發(fā)電要比柴油發(fā)電更加經(jīng)濟一些，傳統(tǒng)的柴油機也好，內(nèi)燃機也好，熱功率效率一般在三十幾不超過四十。如果通過氫氣的電化學(xué)反應(yīng)，效率能達到七十甚至更多。
除了在能量轉(zhuǎn)化上有極高的效率外，氫燃料電池的另外一個優(yōu)勢在于電池能量密度很高，也就是說，氫燃料電池車輛每次加氫氣的時間很短，大概只需要五、六分鐘即可，續(xù)航能力就可以達到一般的需求。一般來說，一滿瓶的氫氣可以讓普通氫燃料乘用車開上五六百公里。
廣東國鴻氫能科技有限公司常務(wù)副總經(jīng)理 張哲軍：按照美國能源局份報告能量密度，能達到汽油和柴油的三倍，能達到鋰電的十倍以上。也因為這些特點，如果用在車用領(lǐng)域，它的續(xù)航里程會比較長，加氫的時間會比較短，包括對環(huán)境、對溫度的適應(yīng)性比較強，用起來跟傳統(tǒng)的燃油車差不多，消費者不需要改變用車的習(xí)慣，也不會存在續(xù)航焦慮的問題。
同時，相比鋰電池后續(xù)應(yīng)該如何處理電池的利用問題，氫燃料電池則完全沒有后顧之憂。
愛德曼氫能源裝備有限公司董事長 徐黎明：報廢以后，它沒有什么污染物，金屬板、膜都可以回收，整個生命周期是非常環(huán)保的。
一講到氫氣，許多人就想到氫彈，這使得很多人“談氫色變”，但事實上，氫要發(fā)生爆炸并非容易的事。根據(jù)國外燃料電池汽車的使用經(jīng)驗已經(jīng)表明，氫氣的安全性是有保證的。因為氫氣具有最大的浮力和擴散性，氫氣的擴散速度是天然氣的3.8倍，這使得泄漏的氫氣將會很快上升并向各個方向快速擴散，使得濃度難以達到爆炸所需濃度。其次，氫氣的爆炸能量是常見燃氣中最低的，僅為汽油的1/22。
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