冷卻系統的案例
變壓器冷卻系統最全講解
油浸自冷式冷卻系統結構簡單、可靠性高，廣泛用于容量10，000kVA以下的變壓器。
圖1 油浸自冷式變壓器油流路徑
1一油箱；2一鐵芯與繞組；3一散熱管
2、油浸風冷式
油浸風冷式冷卻系統，也稱油自然循環、強制風冷式冷卻系統。它是在變壓器油箱的各個散熱器旁安裝一個至幾個風扇，把空氣的自然對流作用改變為強制對流作用，以增強散熱器的散熱能力。它與自冷式系統相比，冷卻效果可提高150％～200％，相當于變壓器輸出能力提高20％～40％。
當負載較小時，可停止風扇而使變壓器以自冷方式運行，當負載超過某一規定值，例如70％額定負載時，可使風扇自動投入運行。這種冷卻方式廣泛應用于10，000kVA以上的中等容量的變壓器。
圖2 強迫油循環風冷式冷卻系統結構
3、強迫油循環風冷式
強迫油循環風冷式冷卻系統用于大容量變壓器。這種冷卻系統是在油浸風冷式的基礎上，在油箱主殼體與帶風扇的散熱器（也稱冷卻器）的連接管道上裝有潛油泵。
展開 變壓器冷卻系統最全講解
這種冷卻方式廣泛應用于10，000kVA以上的中等容量的變壓器。
圖2 強迫油循環風冷式冷卻系統結構
3、強迫油循環風冷式
強迫油循環風冷式冷卻系統用于大容量變壓器。這種冷卻系統是在油浸風冷式的基礎上，在油箱主殼體與帶風扇的散熱器（也稱冷卻器）的連接管道上裝有潛油泵。油泵運轉時，強制油箱體內的油從上部吸入散熱器，再從變壓器的下部進入油箱體內，實現強迫油循環。冷卻的效果與油的循環速度有關。如圖2所示為大型變壓器使用的強迫油循環風冷式冷卻系統種的冷卻結構。
4、強迫油循環水冷
強迫油循環水冷卻系統由潛油泵、冷油器、油管道、冷卻水管道等組成。工作時，變壓器上部的油被油泵吸入后增壓，迫使油通過冷油器時，利用冷卻水冷卻油。因此，這種冷卻系統中，鐵芯和繞組的熱先傳給油，油中的熱再傳給冷卻水。這種冷卻方式效果很好，但變壓器的密封要求很高，而且冷卻過程中油壓必須高于冷卻水的壓力。如圖3所示強迫油循環水冷式冷卻系統結構。
圖3 強迫油循環水冷式冷卻系統結構
1－變壓器；2－潛油泵；3－冷油器；4－冷卻水管，5－油管道
展開 詳解發動機冷卻系統
發動機冷卻系統的工作原理
顧名思義，冷去系統的功能是將發動機受熱部件吸收的部分熱量及時散發出去，對發動機進行冷卻，使其保持在正常的溫度下工作。一般以冷卻介質分為風冷系統與水冷系統，隨著汽車發動機功率越來越大，對散熱的要求也越來越高，風冷系統由于很難達成均勻的散熱效果，容易使一些部件造成過熱損傷發動機，并且散熱效率不如水冷系統好，所以現在汽車幾乎全部使用了水冷式散熱系統。本次只為大家詳細介紹水冷式冷卻系統。
汽車發動機的冷卻系統利用水泵提高冷卻液的壓力，強制冷卻液在發動機的冷卻水道中循環流動，將發動機多余的熱量帶走，使其保持在最佳工作溫度。這種為發動機降溫的循環模式被稱為主循環，而主循環模式還必須設置成兩種不同的冷卻循環模式來保證發動機在不同工況下更好的工作，即冷車循環和正常循環，也就是老司機口中常說的小循環與大循環。
冷車循環（小循環）是指在發動機冷啟動后，溫度較低的冷卻液不會將節溫器打開，此時冷卻液只經過水泵在發動機的水道中進行循環，目的是使發動機盡快達到正常的工作溫度，等發動機溫度上升，冷卻液溫度達到節溫器設定值（一般為80度）時，節溫器閥門打開，冷卻液進行正常循環（大循環），這時冷卻液從發動機水道中流出，經過車頭位置的散熱器，進行散熱，水泵再將散熱冷卻后的冷卻液送人發動機進行冷卻循環，節溫器負責控制循環模式的切換，使發動機盡量保持在最佳工作溫度。
另外，針對車內空調取暖，系統還會設置一個單獨的取暖循環，冷卻液經過車內的取暖裝置，將熱量送入車內，再回到發動機進行冷卻，取暖循環不受節溫器的控制，只要車內打開暖風，這套循環系統便開始工作。
冷卻系統的構造
冷卻系統中，冷卻液充當冷卻介質流經發動機水道，主要零部件有節溫器、水泵、散熱器、散熱風扇、水溫感應器及蓄液罐。
首先，冷卻液作為發動機冷卻介質又被稱為防凍液。
展開 變壓器冷卻系統最全講解
這種冷卻方式廣泛應用于10，000kVA以上的中等容量的變壓器。
圖2 強迫油循環風冷式冷卻系統結構
3、強迫油循環風冷式
強迫油循環風冷式冷卻系統用于大容量變壓器。這種冷卻系統是在油浸風冷式的基礎上，在油箱主殼體與帶風扇的散熱器（也稱冷卻器）的連接管道上裝有潛油泵。油泵運轉時，強制油箱體內的油從上部吸入散熱器，再從變壓器的下部進入油箱體內，實現強迫油循環。冷卻的效果與油的循環速度有關。如圖2所示為大型變壓器使用的強迫油循環風冷式冷卻系統種的冷卻結構。
4、強迫油循環水冷
強迫油循環水冷卻系統由潛油泵、冷油器、油管道、冷卻水管道等組成。工作時，變壓器上部的油被油泵吸入后增壓，迫使油通過冷油器時，利用冷卻水冷卻油。因此，這種冷卻系統中，鐵芯和繞組的熱先傳給油，油中的熱再傳給冷卻水。這種冷卻方式效果很好，但變壓器的密封要求很高，而且冷卻過程中油壓必須高于冷卻水的壓力。如圖3所示強迫油循環水冷式冷卻系統結構。
展開 
【科普】你了解變壓器冷卻系統嗎？
圖2 強迫油循環風冷式冷卻系統結構
3、強迫油循環風冷式
強迫油循環風冷式冷卻系統用于大容量變壓器。這種冷卻系統是在油浸風冷式的基礎上，在油箱主殼體與帶風扇的散熱器（也稱冷卻器）的連接管道上裝有潛油泵。油泵運轉時，強制油箱體內的油從上部吸入散熱器，再從變壓器的下部進入油箱體內，實現強迫油循環。冷卻的效果與油的循環速度有關。如圖2所示為大型變壓器使用的強迫油循環風冷式冷卻系統種的冷卻結構。
4、強迫油循環水冷
強迫油循環水冷卻系統由潛油泵、冷油器、油管道、冷卻水管道等組成。工作時，變壓器上部的油被油泵吸入后增壓，迫使油通過冷油器時，利用冷卻水冷卻油。因此，這種冷卻系統中，鐵芯和繞組的熱先傳給油，油中的熱再傳給冷卻水。這種冷卻方式效果很好，但變壓器的密封要求很高，而且冷卻過程中油壓必須高于冷卻水的壓力。
展開 變壓器冷卻系統最全講解
電力變壓器的冷卻系統包括兩部分：內部冷卻系統，它保證繞組、鐵芯的熱量散入到周圍的介質中；外部冷卻系統，保證介質中的熱散到變壓器外。根據變壓器容量的大小，介質和循環種類的不同，變壓器采用不同的冷卻方式。
汽車冷卻系統知識
冷卻系統的主要工作是將熱量散發到空氣中以防止發動機過熱，但冷卻系統還有其他重要作用。汽車中的發動機在適當的高溫狀態下運行狀況最好。如果發動機變冷，就會加快組件的磨損，從而使發動機效率降低并且排放出更多污染物。因此，冷卻系統的另一重要作用是使發動機盡快升溫，并使其保持恒溫。
雖然汽油發動機已進行了大量改進，但是在將化學能轉換成機械能的過程中，汽油發動機的效率仍然不高。 汽油中的大部分能量(約70%)被轉換成熱量，而散發這些熱量則是汽車冷卻系統的任務。 事實上，一輛在高速公路上行駛的汽車，其冷卻系統所散失的熱量足以供兩個普通房屋取暖!如果發動機變熱，就會加快組件的磨損，從而使發動機效率降低并且排放出更多污染物。
因此，冷卻系統的另一重要作用是使發動機盡快升溫，并使其保持恒溫。燃料在汽車發動機內持續燃燒。 燃燒過程中產生的熱量大部分從排氣系統中排出，但仍有部分熱量滯留在發動機中，從而使其升溫。 當冷卻液的溫度約為93℃時，發動機達到最佳運行狀態。 在這個溫度下:燃燒室的溫度足以使燃料完全蒸發，因此可以更好地使燃料燃燒并減少氣體排放。 如果用于潤滑發動機的潤滑油較稀薄，粘稠度較低，則發動機零件可以更靈活地運轉，而發動機在圍繞自身部件旋轉的過程中消耗的能量也將減少，金屬零件更不易磨損。
類型
液冷
液冷汽車的冷卻系統通過發動機中的管道和通路進行液體的循環。 當液體流經高溫發動機時會吸收熱量，從而降低發動機的溫度。 液體流過發動機后，轉而流向熱交換器(或散熱器)，液體中的熱量通過熱交換器散發到空氣中。
風冷
某些早期的汽車采用風冷技術，但現代的汽車幾乎不使用這種方法了。 這種冷卻方法不是在發動機中進行液體循環，而是通過發動機缸體表面附著的鋁片對氣缸進行散熱。 一個功率強大的風扇向這些鋁片吹風，使其向空氣中散熱，從而達到冷卻發動機的目的。
展開 基于AMESim的PEMFC冷卻系統建模與控制研究
羅馬吉等使用CT-COOL軟件建立了燃料電池冷卻系統的一維模型，達到了較高的仿真精度。俞林炯等使用AMESim對燃料電池建模進行了研究，并通過仿真研究了不同因素對冷卻效果的影響。其中，大多研究仍采用Simulink進行建模和仿真研究。由于不同的系統結構參數存在較大的差異，使用MATLAB/Simulink存在建模復雜、工作量大等問題。而AMESim是一款適合多領域建模和仿真平臺，包括液壓、機械、熱流體、信號控制等豐富的模型元件庫，能夠直觀準確地完成建模工作，不僅簡化了建模的工作量，同時提升了建模精度，降低了仿真時間，在汽車工業中運用廣泛，故同樣適合對燃料電池進行建模。但AMESim的控制元件庫并不擅長實現復雜的控制算法。此外，目前的冷卻系統控制研究大多針對循環水泵和散熱風扇的控制，極少聚焦于調整大循環和小循環的冷卻液流量分配。Saygili，趙洪波等同時控制循環水泵和散熱器風扇，從而對溫度進行控制。Xu，陳巖僅通過PID控制調節循環水泵的冷卻液流量實現對溫度的控制。
本文以某公司一款車用燃料電池系統為模型，綜合AMESim和Simulink控制的優勢，在聯合仿真環境下完成PEMFC冷卻系統的建模仿真和控制的研究。基于本文中燃料電池冷卻系統的特點，以電子三通閥和散熱風扇為控制對象進行協調控制，通過調節大小循環中的冷卻液流量分配以及散熱風扇轉速達到溫度控制的目的，并提出一種模糊增量控制的協同控制算法，同時與其他傳統控制算法的效果進行對比。
1 冷卻系統建模
本文以實際燃料電池系統為原型，在Simcenter-Amesim 2021.1的環境中對PEMFC的冷卻系統部分進行建模。該冷卻系統中主要包含循環水泵、水箱、散熱器、散熱風扇、電子三通閥等部件，系統布置結構如圖1所示。循環水泵驅動冷卻液進入電堆，帶走電堆產生的熱量，而后進入電子三通閥中。
展開 數據中心用兩相循環冷卻系統研究
來源 | Applied Thermal Engineering
01
背景介紹
隨著5G時代的到來，以及人工智能、云計算等IT技術的發展，全球數據中心（DC）規模快速增長，這意味著更多的能源消耗，因此需要節能技術來提高系統效率。數據中心能效的提高抑制了能源需求的快速增長，特別是冷卻系統用電需求的減少部分抵消了IT設備用電需求的增長。然而，冷卻系統的能耗約占典型直流系統能耗的30 ~ 50%，冷卻系統效率的提升潛力巨大。
循環熱管等自然冷卻技術是降低冷卻系統功耗的有效解決方案。循環熱管是一種被動傳熱裝置，可用于具有遠程散熱器或熱源的不同熱調節系統。回路熱管(又稱兩相回路熱虹吸)系統具有熱效率高、可靠性好、性價比高等優點。特別是水泵驅動的循環熱管系統用于數據中心的自然冷卻，與空調相比，無疑具有更高的能效比。
壓縮機的能耗通常占冷卻系統的大部分，采用高效壓縮機可以降低冷卻系統的能耗。磁懸浮壓縮機因其非機械摩擦和無油的特性成為新的選擇。基于構建了新的冷卻系統，并在相對較小或超大規模的DCs中取得了顯著的效率提高，開發新型的冷卻系統用于數據中心是非常重要的。
02
成果掠影
近期，華中科技大學的邵雙全教授團隊提出并試驗了一種由磁懸浮壓縮機和液泵組成的無油、結構可靠的兩相循環冷卻系統。
系統有三種工作模式:蒸汽壓縮制冷模式、一體化制冷模式和液泵驅動模式。建立了一臺240千瓦制冷量的樣機，探索其性能和運行參數。通過中國典型氣候帶城市的天氣參數，計算了系統的年COP和直流電力利用效率(PUE)。結果表明，在泵驅動模式下，系統的性能系數(COP)約為12，室外機的COP高達31 ~ 40。
展開 某電驅冷卻系統的一維及三維聯合仿真
圖4 電驅系統中不同元件的流阻曲線
3.3 計算結果
在高溫極限工況（環境溫度為45℃，總發熱功率為8 kW），電驅冷卻系統流量為12 L/min時，散熱器進、出水溫度及進、出空氣溫度隨時間的變化關系如圖5所示，可見電驅冷卻系統在平衡后的最高溫度為111℃。
圖5 12 L/min時溫度變化
電驅冷卻系統流量為14 L/min時，散熱器前后各處溫度隨時間的變化關系如圖6所示，可以看出電驅冷卻系統在平衡后的最高溫度為102℃。
圖6 14 L/min時溫度變化
電驅冷卻系統流量為16 L/min時，散熱器前后各處溫度隨時間的變化關系如圖7所示，可以看出電驅冷卻系統在平衡后的最高溫度為98℃，滿足系統最高溫度低于100℃的要求。因此，可以確認為滿足系統冷卻需求，流量最低應達到16 L/min。
圖7 16 L/min時溫度變化
4 總結
本機型設計開發之初，在僅有設計數模的情況下，首先利用三維仿真求解出相關零部件的性能曲線，這極大地縮減了項目開發周期，同時采用了一維仿真將發動機機艙熱管理簡化，可以進一步縮短仿真時間，最終確定了電機冷卻系統所需的最小流量，并對比了不同流量下對系統溫度的影響。
參考文獻
[1] HAYES G J,GOODARZI G A.電驅動系統:混動、純電動與燃料電池汽車的能量系統、功率電子和傳動[M].劉亞彬,譯.北京:機械工業出版社,2021.
[2] 余建祖.換熱器原理與設計[M].北京:北京航空航天大學出版社,2006.
[3] 袁俠義,谷正氣,楊易,等.汽車發動機艙散熱的數值仿真分析[J].汽車工程,2009(9):843-847,857.
展開 某PHEV汽車電機冷卻系統熱管理策略優化
電機冷卻系統回路是一個單獨的冷卻回路，包括了低溫散熱器、電子水泵、充電機、電機控制器、電機等.電子水泵驅動回路冷卻液流動，將各發熱件的熱量通過低溫散熱器與環境空氣換熱帶走.
整個熱管理系統的前端模塊 （散熱器、冷凝器、中冷器、低溫散熱器、電子風扇）通過分層布置在汽車前保險桿格柵之后.通過正常行駛及風扇驅動環境空氣強制對流換熱，將熱管理系統各回路的熱量帶走，使熱管理系統內各部件在許用或需求溫度范圍內工作.
2 電機冷卻系統匹配分析
電機冷卻系統是一個單獨的冷卻回路，且低溫散熱器布置在前端模塊的最前面.在前端模塊密封較好的前提下，低溫散熱器的進風溫度與環境溫度大致相當.電機冷卻系統的換熱基本不受其他3個換熱系統的影響，所以，可以單獨評估電機冷卻系統的設計是否滿足整車需求.
根據企業內部標準以及整車熱平衡試驗經驗，60 km/h爬坡 （9%坡度）工況下，整車負荷較大，對應的電機、電機控制器散熱量也會比較大；同時這一工況下，車速不太高，低溫散熱器進風量不會太大，對于電機冷卻系統挑戰較大.另外，蠕行工況 （設定蠕行車速6 km/h）下，雖然整車負荷不大，但是低溫散熱器進風主要靠風扇驅動，進風來自貼近地面空氣或部分熱回流空氣，進風溫度較高；同時，單靠風扇驅動進風，進風量相對較小，電機冷卻系統也可能存在風險.綜合以上，選定低速蠕行工況和60 km/h爬坡 （9%坡度）工況，評估電機冷卻系統設計可行性.
本文采用三維CFD仿真分析與一維系統仿真分析相結合的方法，計算電機冷卻系統在純電動模式、典型工況下系統的溫度和流量，評估系統設計的可行性.
通過機艙三維CFD仿真分析，計算低速蠕行工況和60 km/h爬坡 （9%坡度）工況下，低溫散熱器的進風量和進風溫度，作為電機冷卻系統一維仿真分析的邊界輸入.機艙三維CFD仿真分析模型，如圖2所示.
展開 
技研 | 榮威、廣汽傳祺、寶馬、豐田驅動電動機冷卻系統
榮威E50
（1）概述
榮威E50電動冷卻系統分為2個獨立的系統，分別是逆變器（PEB）/驅動電動機冷卻系統、高壓電池包冷卻系統（ESS）。高壓電池包冷卻系統（ESS）已在模塊三的相關章節中講述過，這里不再贅述。
榮威E50逆變器（PEB）/驅動電動機冷卻系統主要有散熱器、冷卻風扇、膨脹水箱、冷卻液泵、冷卻液軟管和冷卻液溫度傳感器組成，如下圖4所示。
冷卻系統部件組成和功能如下圖所示。
（2）冷卻液液流的控制
榮威E50冷卻系統冷卻液在管路中的循環路徑如下圖所示。
如上圖所示，驅動電動機冷卻原理如下：
利用傳導原理，將熱量從PEB/驅動電動機組件傳遞到冷卻液中，帶有熱量的冷卻液流過散熱器內的蒸發管路，通過冷卻風扇吹動氣流，將熱量傳遞到大氣中。當系統處于較低溫度時，冷卻液泵不工作。當溫度上升后，冷卻液泵工作，冷卻液經過軟管流入散熱器內，散熱器將熱量散發到空氣中，使PEB/驅動電動機組件保持在最佳的工作溫度。
冷卻液從右側上部水室到左側底部水室流經散熱器，由經過芯體的空氣進行冷卻。冷卻系統的溫度是由ECT傳感器來測量的。該傳感器向PEB發送信號，根據需要控制冷卻風扇的操作。冷卻液溫度信號由PEB經過CAN總線到顯示冷卻液溫度到組合儀表。該組合儀表上會實時顯示冷卻液的溫度，如果冷卻液溫度變得過高，則組合儀表上的警示燈和消息將提醒駕駛員。
（3）冷卻風扇的控制
榮威E50冷卻風扇的控制原理如下圖所示。
展開 基于KULI設計的發動機冷卻系統
隨著汽車對要求發動機的功率也不斷提高，其體積和散熱量也相應增加，但是在汽車整車總布置中，在有限的發動
機艙的空間里，隨著許多附加熱交換器（例如中冷器、變速器機油冷卻器、發動機機油冷卻器、空調冷凝器和助力轉向機油冷卻器）的安裝，散熱條件越來越糟糕，留給散熱器的空間也越來越小。因此設計一個可靠和高效率的發動機冷
卻系統，用最小的散熱器將發動機增加的熱量散發到周圍空氣中去，在汽車整車開發過程中變得更加重要。Kuli 是一個不錯的設計和仿真軟件，本帖則將介紹如何利用Kuli設計發動機冷卻系統的過程和方法。
1 發動機冷卻系統的建模
以一貨車的冷卻系統的設計過程為例，介紹應用仿真計算方法在Kuli 軟件中比較和確定冷卻系統的設計參數。該貨車發動機的冷卻系統屬于強制循環水冷系統。
1.1 發動機冷卻系統的模型
根據貨車的結構形式，設計了格柵、散熱器、機械風扇、內部壓降（在Kuli 軟件中為內部阻力模塊，Built-in resistance）和出口壓降（在Kuli 軟件中為CP-Valve 模塊，Built-in resistance）仿真模型，這些模型主要包括三類信息：
（1）部件外形尺寸和位置參數；（2）流體模型，主要涉及到內部流動流體（冷卻液）和外部流動流體（空氣）的壓力損失特性；（3）部件的傳熱特性。以下主要以入口壓降、風扇和內部壓降模型為例介紹發動機冷卻系統的建模技術。
圖1 發動機冷卻系統的仿真模型
1.2 入口壓降模型
入口壓降模型在Kuli 軟件中用CP 閥模塊表示，它有相對方法、絕對方法和總壓力方法3種方式計算壓力差。其中用相對方法計算壓降的模型如下：
△p = cp× ρ/2 ×（v∞-vin）2 （1）
其中：cp———系數，取值0.9；ρ———空氣密度；v∞、vin———汽車格柵前、后空氣速度。
展開 一個汽車冷卻系統的設計
圖2說明了這一結合了一維和三維的解決方案如何為該例汽車冷卻系統工作。
最初，冷卻系統設計師定義了可穿過水套的壓力和流動速率等一系列邊界條件。他們通過了解待設計汽車的常見駕駛情境以及將如何關聯到發動機最大扭矩轉速(RPM)和水泵性能來確定這些數值。
發動機/水套的結構設計師使用MCAD系統內嵌的FloEFD工具，在水套上進行詳細的流體流動和熱交換分析。她根據系統設計師提出的邊界值范圍建立了一套FloEFD分析。這可能需要通過三維分析運行30、40、甚至更多批模型。這些運行生成的數據自動擬合成詳細的特征圖，現在構成一套完整的水套模型。模型中輸入了水套邊界條件，生成了冷卻液（和發動機）流動溫度。
該模型被簡單地嵌入Flowmaster工具相關數據庫。如今系統設計師能通過新汽車模型預期的系列駕駛情境來進行冷卻分析。冷卻系統中可加入設計變化，從而運行執行分析。水套模型保持完好無缺，因為它涵蓋了所有可能的操作環境。
復雜零部件（水套）三維仿真的準確性結合一維冷卻系統分析的速度，將兩者最大優點整合到一個系統中。有了分析速度，系統設計師能夠設計出在具有最佳性能的小帶寬運行的冷卻系統，溫度范圍可能在3-4℃。若冷卻系統在超過該最佳范圍的溫度下運行，則可能導致過熱以及汽車制造商高額保修費用。在低于最佳溫度范圍的溫度下運行則可能導致過度排放和汽油里程數過少。
同樣的方法可用于其它汽車系統，如排氣裝置、燃油和車廂空調等。它還能用于軍事/航空等行業的燃油供應和環境控制、化學加工、能源和公用事業等等。（轉）
展開 Moldex3D模流分析之冷卻系統建模之一
冷卻系統建模 (Cooling System Modeling)
基本概念
本章教程演示前處理與模擬分析一個具有冷卻系統的模型。程序共分為四個部分：開始、建立冷卻系統、設定成型條件、執行分析與查看結果。
本章教學所涵蓋的功能如下表所列：
1. 準備開始 (Get Start)
開啟 Moldex3D Studio 并在主頁簽中點選范例 (或開啟) 即可開啟一個項目 (文件格式為MRM，儲存位置默認為 [安裝路徑]\Samples\Solid\Injection\Gear)。在模型樹狀表中，目前在組別1中僅有塑件與流道系統，尚未有冷卻系統，亦及理想冷卻模型在整個成型過程中會將模溫假設為常溫。為使模穴、模座及塑件成型有更精確的熱交換分析，需要建立冷卻系統后，利用冷卻分析再模擬。首先，在項目模型樹中對著組別1右鍵單擊并選擇復制組別，選取只有組別信息后點選確定，接著會看到新組別成立并已經內建相同的模型與設定供調整。
2. 建立冷卻系統 (Build Cooling System)
產生模座
在模型頁簽中點選模座即可產生模座，由于重新調整模型，因此需重新仿真分析。接著按下繼續 (不同于上一步的復制組別) 將會開啟模座精靈。軟件會根據塑件尺寸自動建立模座邊界框用以定義適合的冷卻系統區域。確認模座大小(預設) 與開模方向 (Z軸向) 無誤后，即可按下確認鍵。
加入冷卻水路
模座建立好之后，單擊冷卻水路并調整相關參數如方向、管徑、水路間距、與塑件間距等(如下圖所示)。在水路配置精靈中，點選下一步(箭頭)后，取消勾選在塑件的上面并按下確認鍵。
再一次單擊冷卻水路，在跳出對話框中選取產生一組新的水路，按下確定后會開啟水路配置精靈。
展開 