船舶運動的案例
【AI+波浪補償】AR模型實時船舶運動預測中的尺度效應
在模型測試中，以50赫茲的頻率采樣船舶運動狀態(垂蕩和縱搖)。根據幾何和運動學相似性獲得全尺寸船舶運動數據，并在驗證過程中采用三次樣條插值技術進行每秒兩點采樣。
表1 C11集裝箱船的基本尺寸
圖2 5級海況下船舶運動時間序列
4.2用于AR建模的船舶運動數據的數值模擬
本研究調查的是S175集裝箱船。表2給出了該船的主要細節和船體平面圖。本研究采用二維條帶理論進行數值模擬，得到船舶水動力系數和運動情況。在本模擬中，假設海況5級。前進速度為20節。
振幅和周期是衡量船舶運動特性的基本指標。船舶運動在不規則波浪下是不規則的，所以振幅和周期是隨時間變化的。功率譜密度為不規則船舶運動表示提供了直接有效的方法，通常認為譜中的峰值周期為特征周期。以頻譜的零階矩所確定的顯著值作為特征振幅。時間序列數據對于增強現實模型的訓練和驗證都是必要的。如圖3所示，船舶運動時間序列是利用一組正弦波的線性疊加得到的，其中正弦波是通過功率譜密度的離散產生的。
展開 【案例分享】南通中遠海運川崎船舶運動軌跡智能分析及預測
隨著船舶數量的增加和船舶大型化發展，航運業面臨著溫室氣體排放、人力成本增加、航行安全不足等諸多挑戰。近年來，為應對上述挑戰，目前航運業正逐步向低碳化、智能化方向發展。
自主航行是船舶按照預定目標，自主規劃航速航線，自動航行至終點并完成作業的過程。目前，船舶自動化可分為四個等級，分別是有自動化過程和決策支持的船舶、有人遠程遙控船舶、無人遙控船以及自主航行船舶。此外針對智能船舶的指導性法規預計將于今年年底發表，并預計將于2026年1月發布強制法規，2028年1月正式生效。
低碳航行是當下研究的一大熱點，船舶自主航行是其中的關鍵技術，包括態勢感知技術、認知計算技術、碰撞決策技術以及航行控制技術，航行控制技術主要是對船舶航跡進行控制，實現開闊水道自動導航、擁擠水道自主避碰以及進出港自動靠泊，而對船舶的航跡預測是實現這些功能的基礎，因此南通中遠海運川崎擬針對船舶運動軌跡進行智能分析及預測。
一、方案概述
船舶的運動軌跡預測是一個十分綜合的問題，主機負荷影響船舶的航速，風浪等外界環境影響船舶的航向，水流影響舵角以及船艏向，船舶姿態影響主機負荷。傳統方案是通過理論方法簡歷船舶的運動方程從而對船舶的運動軌跡進行計算，該方案具有良好的穩定性，但難以表征模型與環境之間的耦合作用，在實海域場景下計算復雜。因此本項目擬用機器學習方法進行數據建模，從而更好地處理船舶運動的非線性和不確定性帶來的影響。
二、項目實施過程
1. 人員分工及項目進度
本項目項目進度如下圖表所示。
2. 數據收集
本研究選擇某船2023年度實際的一段運營數據進行分析，船舶航行包含直行段和曲線段，共24500條。
展開 【綜述】船舶在波浪上縱向運動與控制研究
Patel [23] 通過流場試驗的測量結果，從物理上分析闡明了船舶 CFD 數值方法應采用何種近似方法，該階段的 CFD 是基于簡化的RANS 方程。
上世紀 90 年代以來，隨著計算機技術的進步，大量基于 CFD 的軟件被用于求解船舶耐波性問題，包括船艏破波 [24] 、船舶數值水池、黏性流場中的船舶運動 [25] 、帶附體和螺旋槳船舶附近的流場 [26] 等。Castiglione 等 [27] 完成的數值預報與試驗結果的對比研究表明，非穩態 RANS（Un-steady RANS，URANS）方法可以有效模擬高航速和復雜海況下的多體船運動問題。Deng 等 [28] 、梁洪光 [29] 、邱永吉 [30] 等均采用 CFD 方法計算了被動式 T 型翼對三體船阻力和耐波性的影響。但由于船舶附體（如舭龍骨、T 型翼）的邊緣部分對網格質量要求較高，CFD方法需要大量的計算時間。
Yeung 等 [31] 提出了自由表面隨機渦方法（Free Surface Random Vortex Method, FSRVM），結合船舶 2.5D 理論以及離散渦法，推導出了適用的非線性自由水面邊界條件、瞬時水下物面上不可穿透和無滑移條件、邊界積分方程和載荷的計算公式，建立了可以模擬多體高速船在波浪中多自由度運動響應的數值模型 [32] ，在時域內可預報多體高速船在迎浪或斜浪下的垂蕩和縱搖運動、自由表面興波以及運動控制裝置的減搖減蕩作用。Jiang等 [33] 在整體模型中建立了各個運動控制裝置的子模型，子模型根據多體船狀態計算運動控制裝置作用于多體船的載荷，并將載荷傳遞到多體船總的運動方程中。該方法提出的數值模型采用了一種虛擬的擴展速度概念，用來模擬船舶航速對二維平面流體的影響。
展開 【CFD數值模擬算例】船舶運動數值模擬自動化智能化方法
船舶運動數值模擬自動化智能化防范
【計算軟件】OpenFOAM開源平臺
【仿真平臺】自建高性能計算集群
【算例說明】基于OpenFOAM流體力學開源軟件提出了船舶運動值模擬自動化和智能化方法，可使計算流程自動完成；通過逐個分析不同參數的影響，智能化分析多工況數值模擬結果和大數據平臺，可得到優化的計算參數，從而使數值模擬的人工處理部分最大限度地減少，同時計算過程達到最大程度地簡化，數值計算結果可靠，可滿足工程應用的需求。自動化和智能化處理的概念和方法，也可用于其他數值模擬領域。
【工程應用】船舶阻力、螺旋槳敞水、船槳舵自航等
【創新貢獻】自動化計算流程（一鍵計算）+智能化計算參數優化
【算例文件】關注微信公眾號“云數仿真”進行咨詢或聯系jianchen122004@126.com
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展開 
研究成果介紹-基于CFD與經驗方法的雙槳雙舵內河船舶操縱運動建模
本篇作者：盧蘇立
頁面編輯：王國輝、徐誠祺
內容校核：劉佳侖、李詩杰
船舶的操縱運動數學模型可以用于評估船舶的操縱性能，在當今智能船舶技術高速發展的時代發揮著越來越重要的作用。本文基于CFD與經驗方法提出了一種針對雙槳雙舵內河船舶的操縱運動數學模型，通過將模型仿真結果與一艘雙槳雙舵64箱內河集裝箱船船模自由自航模實驗結果的比較，驗證了該模型的有效性。本文采用CFD方法計算了模型船在不同進速系數和舵角下的螺旋槳及舵的水動力系數，并將計算結果回歸從而得到了考慮螺旋槳影響的舵力模型。本文首先驗證了CFD數值方法及舵力模型的可靠性，而后，將舵力模型與經驗公式相結合，實現并驗證了雙槳雙舵內河船舶的操縱運動建模。
全文鏈接：
https://doi.org/10.1016/j.apor.2022.103261
附件下載：
https://pan.baidu.com/s/1Jo3XxRSTurlzZ628UqeOUw?pwd=llky
引用格式：
Lu Suli,Cheng Xide,Liu Jialun,Li Shijie,Yasukawa Hironori. Maneuvering modeling of a twin-propeller twin-rudder inland container vessel based on integrated CFD and empirical methods[J]. Applied Ocean Research,2022,126.
展開 研究成果介紹-基于CFD與經驗方法的雙槳雙舵內河船舶操縱運動建模
64箱內河集裝箱船船模-15°回轉實驗仿真值與實驗值的比較
64箱內河集裝箱船船模-20°/-20°Z形實驗仿真值與實驗值的比較
04
總結
在未來的研究中，可以進一步完善本文中的操縱運動模型。在當前模型中，船體尾流對螺旋槳的影響簡化為均勻來流的影響，且斜流的影響是通過經驗方法改變有效舵角來計及的。此外，由于螺旋槳側向力可能導致雙槳雙舵船舶左舷和右舷整流效應的不對稱，因此后續研究中還應考慮操縱運動過程中螺旋槳側向力的影響。由于頻繁的轉舵操作會使船后流場復雜化，因此本文的簡化處理對Z形實驗的影響較回轉實驗更大，后續可考慮船-槳-舵耦合的CFD計算以提高建模精度。考慮到內河船舶會收到狹窄航道的影響，可以在未來的研究中評估受限水域對螺旋槳-舵水動力性能的影響。
本文來自：留理科研
展開 船舶航向控制器設計與仿真
目前在船舶運動模型化研究中有兩大流派，一派是歐美學派，它采用的是整體型模型結構；另一派是日本學派，它發展的是分離型模型。本文研究船舶航向保持，采用整體型的船舶運動數學模型，即把船、槳、舵看作一個整體。
日本學者野本謙作基于船舶操縱運動線性方程，從控制工程的觀點來研究船舶操縱性問題，把由于改變舵角而引起的各種操縱運動看作輸出操縱運動對輸入舵角的響應關系。并由此推導出了轉艏操舵響應方程，即操縱運動方程。也稱作Nomoto模型。Nomoto模型是船舶運動控制領域應用最廣泛的一種線性數學模型，在線性控制器的設計和簡單的系統仿真中能夠保證較高的精度。本次設計選擇的船舶運動數學模型就是Nomoto模型。因為用Nomoto模型進行船舶運動控制器設計有兩個好處：一是在低頻范圍，其頻譜與高階模型的頻譜非常相近；二是設計出的控制器階次低，易于實現。
1957年由日本野本謙作(Nomoto)教授在基于操縱線性方程基礎上，從控制工程觀點來研究船舶操縱性問題，提出了表征船舶操縱性的T、K指數，建立了線性船舶操縱響應數學模型：
這里，δ為舵角，T1，T2，T3是二階Nomoto模型的時間常數，K為舵增益，在低頻時可轉化成為一階Nomoto模型：
即：
Tr+r=Kδ
式中，r為艏搖角速度，T=T1+T2-T3。系統的輸入為舵角δ，輸出為艏相角ψ或艏搖角速度r。根據關系r=ψ，用船舶方位角ψ替換式(4)中的r，得到對應的方程：
G1(s)=K/s(1+Ts)
船舶運動數學模型的輸入為舵角，輸出為船舶的方位角。
船舶操縱指數K和T的選擇可以參考文獻的表1中貨船的參數。即選擇K=0.09，T=41。
展開 船舶自動靠離泊系統設計與關鍵技術
其中，船端感知及控制模塊主要負責環境、本船及他船航行狀態感知，船舶靠泊作業決策與航跡、航向、航速規劃，船舶低頻運動控制等功能；岸基設備感知及控制模塊則主要針對岸基無纜系泊設備實現對設備自身、系泊船舶狀態以及設備壓力等的感知、設備運動及吸附力控制等功能；數據交互模塊主要以數據庫的形式，在兩個控制模塊之間進行數據存儲及交換，從而實現信息的同步，提高感知精度及控制精度，降低船舶運動及設備控制風險，系統示意圖如圖所示：
圖8 船舶自動靠泊系統
船舶自動靠泊系統關鍵技術
靠離泊運動是船舶運輸營運最后一公里的關鍵問題，建立模塊化、系統化的船舶自動靠泊系統，能夠減少船舶靠離泊過程中人員勞動強度、提高作業效率和安全性，具有迫切的現實需求和重要的理論意義，其關鍵技術主要包含船舶低速運動建模技術、船舶低頻運動控制技術、船-岸協同感知技術、智能無纜系泊技術等。
1.低速運動建模技術
船舶的靠離泊運動，例如緊急制動、橫向移動、短時間進車、掉頭等為典型的低速域運動]。低速域下，船舶前進速度接近于零，船舶橫向速度和轉艏角速度與前進速度處于同一量級，且涵蓋0—180°的漂角范圍，船舶水動力非線性強；富余水深小，淺水及岸壁效應明顯，風、流等外部干擾不可忽略；船速低、槳轉速小、沒有舵效，需要借助側推器、拖輪、錨纜等操縱設備控制船舶的橫移與轉向。當前對船舶運動模型的研究主要圍繞常速域下船舶的操縱運動，對于低速域下船舶的操縱性研究較少；此外，船舶操縱性的研究主要采用經驗公式法、試驗法以及計算流體力學方法，基于回歸分析的經驗公式法依賴數據廣度，試驗法研究周期長、推廣性差，目前常采用計算流體力學方法對船舶水動力、流場發展進行研究。
展開 技術分享：基于虛擬現實技術的 LNG 船舶仿真系統
船舶在海平面理想狀態下的運動是沿著3個坐標軸的運動，在3個軸向上的速度向量分別表示為VGx，VGy，VGz，重心速度則用VG表示，3個方向的坐標向量因航行環境的影響，還會進行一定的旋轉運動，因此船舶航行運動是一個6自由度運動。
在建立運動模型前，需要對船舶運動過程中的兩個坐標系進行轉換［7］。完成船舶運動坐標系和固定坐標系的轉換后，為了系統數學建模的方便，假設船舶是一個強度足夠大的剛體，且運動環境為微幅規則波，海水運動時產生的動力頻率與船體的振動頻率無關。基于以上假設，得到船舶在海面上運動的運數學模型。
2．2海浪建模技術
模擬船舶航行環境時，海洋約占整個場景的一半區域，其模擬效果好壞直接關系系統運行的環境真實感。對海水等流體建模時，考慮到水體作為一種流體，具有不可壓縮性，采用WCSPH
(weaklycompressiblesmoothedparticlehydrody-namics)方法實現流體的建模。在屏幕空間能夠高效率的繪制粒子，但在屏幕空間進行繪制的同時也會帶來流體表面凹凸不平的問題［8］。針對此問題，利用三維拉普拉斯平滑處理對應位置上的流體粒子［4］，使粒子分布更加緊密，解決粒子排布不規律的問題。流體建模效果見圖3。
展開 自主航行船舶的技術路徑
船型與自主航行技術
自主航行主要是指實現船舶的自主離泊、出港、航線優化、錨泊、進港、靠泊的全部或部分過程，三大核心技術為態勢感知、運動控制和智能決策。智能決策技術是自主航行的通用技術，在不同船型的應用中使用類同的人工智能決策方式，面向的對象主要為活動目標和障礙物，并不是自主航行船舶本身，所以在不同船型上的應用基本相同。
態勢感知作為自主航行的核心技術之一，是實現船舶自主航行的基礎。自主航行船舶在駛離港口、航路避碰和靠離泊的過程中，需要環境感知傳感器對航行態勢進行識別，傳感器的安裝需要覆蓋船舶的全部盲區，保證船舶對周圍環境的有效感知，而且需要使用不同的傳感器組合來實現態勢感知，以彌補單一傳感器的技術缺陷。大型船舶由于體積巨大及盲區面積大，導致傳感器需要覆蓋的范圍更廣和安裝的數量更多，如何實現大型船舶的態勢感知需要從技術和經濟的角度來綜合考量。相對于大型船舶，小型船舶實現態勢感知相對容易，經濟成本低，可以更快的投入工程實踐和商業應用中去。
同時，大型船舶需要更多的傳感器進行環境態勢感知，就意味著需要處理和傳輸更大的數據量來重構船舶環境態勢，雖然船舶與汽車不同，不需要考慮船載數據處理器的體積和功耗，對于成本的要求也不是非常敏感，但是需要考慮海量數據處理和傳輸，在現有芯片和計算機的技術條件下，需要仔細研究船端數據處理和傳輸的技術方案，以保證數據的有效性、實時性和可靠性。
運動模型也是影響自主航行技術的主要因素，船舶運動模型與其它自主交通工具運動模型相比，最大的特點在于船舶運動具有巨大的慣性和海洋環境對船舶運動的隨機干擾。慣性疊加隨機干擾使船舶運動控制成為一個難點，船型的不同直接導致船舶運動模式和控制效果的不同，進行大型船舶的運動控制顯然更加困難。
展開 [分析小品]封閉港口內的船舶運動
一艘船位于港口內，四周被堤壩圍攏，港口具有一個塢門，所要計算的內容為：堤壩消波能力、規則波作用下該船的運動情況、堤壩前波浪升高情況。這個問題可以說是我從業以來遇到的最復雜的水動力分析問題，主要難點有：
1）整個分析涉及到淺水條件下四個體的復雜水動力分析，計算結果是否滿足要求不能確定；
2）四個體中有三個體為堤岸，固定不動，一個體為船舶，自由漂浮。分析中對固定體需要考慮繞射作用，忽略輻射波；
3）對于堤岸消波作用需要進行獨立分析。
一、基本數據
船長140m，吃水6.2m，其在港中位置如圖所示。波浪入射角度如圖所示，覆蓋0~180度的范圍。
二、分析方法和流程
分析方法和流程：
1）對堤壩消波能力進行分析，確定合理的堤壩傾斜角度；
2）通過經典ANSYS建立模型，分別轉換為WAMIT模型格式；
3）編制計算文件，對固定體設定不計算輻射勢；
4）調整船的位置，進行水動力計算；
5）使用AQWA軟件進行計算，將二者計算結果與文獻計算結果進行對比。
三、分析結果
計算結果同文獻對比可以發現，WAMIT計算的結果還是比較準的，AQWA計算結果在響應幅值上相差很大，這也符合我對AQWA多體分析能力的預期---在處理復雜水動力問題時，AQWA的計算精度有限。
自由漂浮狀態縱蕩RAO
港內運動縱蕩RAO
參考文獻縱蕩計算結果
AQWA計算結果
題外話
這個分析最終結果與文獻分析結果接近，但具體精度不是很好講。從計算結果來看，入射波指向堤壩時，港內波浪情況非常復雜，船的運動響應并沒有一定的規律性。WAMIT能給出合理的結果是比較出乎我的意料的，從這個角度上來說，WAMIT不愧為水動力計算軟件的NO.1。
展開 
基于S-ALE方法波浪載荷作用下的船舶運動 ￥300
相關動畫：
涉及到如下三個方面的關鍵設置
（1）S-ALE方法對滲漏的控制
（2）采用*INITIAL_HYDROSTATIC_ALE 和*ALE_AMBIENT_HYDROSTATIC 對初始靜壓的控制
（3）無板造波的方法
核心關鍵字
*ALE_STRUCTURED_MESH
$# mshid dpid nbid ebid
1 103 30000 30000
$# cpidx cpidy cpidz nid0 lcsid
10001 10002 10003 0 0
$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$
*ALE_STRUCTURED_MESH_CONTROL_POINTS
$# cpid unused unused sfo unused offo
10001 1.0 0.0
$# n x ratio
1 0.0 0.0
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展開 船舶轉向控制系統設計及仿真研究
來源：互聯網 作者：吳琦
關鍵字：船舶運動 PID控制 轉向模型
本文在傳統控制的基礎上對船舶運動控制方法進行的進一步探討與研究，利用PID控制方法對船舶運動的航向進行反饋控制，使其在受風浪等外界環境干擾的情況下，具有良好好的控制效果。
1 課題研究的背景及意義
船舶航向控制系統的可靠性及性能特點直接關系著航行的安全性和經濟性。從20世紀20年代PID控制應用于船舶航向控制以來，經過實踐的不斷積累和無數高科技人才的不斷探索與完善，其已經成為船舶航向控制領域最基本、最經典的方法。
船舶航向控制系統是一個非線性的、外界環境干擾復雜的系統，從理論上很難用一個精確的數學模型來對其進行描述。在一些特殊的場合、航道復雜或者進行避碰操作的時候甚至需要極富經驗的舵手進行人工操作。而較為精確的PID控制經過多年的摸索和完善可以極大程度的從經濟、環保等方面滿足現代船舶航行控制的要求。
2 船舶轉向模型推導
在確定船舶模型的時候采用野本模型的原因主要是因為參數容易換算出深和航速的關系，但是由于二階模型在轉化為狀態空間模型時不便于加上非線性力以及風浪的干擾，于是我們采用野本的三階模型：
此三階模型公式為傳遞函數的形式，為了在將來的仿真過程中更為方便地添加非線性的風、浪等干擾，必須把傳遞函數的形式轉化為擁有三個自由度的狀態空間數學模型式，而轉化后的數學模型參數矩陣為：
將上述的的參數矩陣轉化為標準形式：
其中：
轉化為標準形式后，可以更為方便地加上非線性力和風浪的干擾。
展開 船舶自動系泊系統最新發展
系泊過程中，由三向力傳感器測量船舶所受橫、縱、垂向力的大小，經控制箱控制液壓缸調整機械臂的位置，從而抑制船舶運動幅度和速度。兩個系泊裝置為一組，在船舶首尾各設一組，排水量大的船舶可增加組數，實現自動系泊。該裝置結構簡單，節省空間，系泊速度快，效率高，有效抑制船舶運動并避免船舶和碼頭的碰撞，提高安全性。
磁力式自動系泊主要原理在于其對磁力吸盤的使用。磁力吸盤有電磁式和永磁式等多種型式，而永磁式磁力吸盤按照退磁方式，又可以分為機械退磁、電力退磁和機械電力復合退磁的永磁式磁力吸盤。磁力吸盤是系泊裝置的關鍵部件，正確選用合理型式，直接關系到船舶的安全。電磁式磁力吸盤在被系物(碼頭、船舶等)上使用時，需要電力才能產生磁力，在船舶停泊時，需要長時間通電才能保持磁力達到系泊要求，因此，這種形式的磁力吸盤經濟型與可靠性較差，在出現電力故障時會失去系泊作用，所以不能在被系物上使用。
從考慮船舶安全的角度出發，應當采用機械電力復合退磁的永磁式磁力吸盤。這類磁力吸盤在不通電時具有額定的吸力，保證船舶的正常系泊。因此船舶在靠泊時，如遇特殊情況，吸盤的額定吸力不足以固定船舶時，可以通過控制設備反向通電，增加吸力，從而確保系泊安全。正向通電時，吸力消失，使船舶離泊。在某些危急情況下，船舶必須和被系物及時分離，而被系物又不能提供退磁電力時，能夠通過機械(即人工)方式迅速退磁。磁力吸盤產生電磁場將用于船舶系泊，當船舶停靠在碼頭上時，船首被引導至兩個凹陷松弛結構之間的碼頭登陸橋。
對于磁性系泊可能產生的有害性磁場，可使用磁性擋板等防止磁場損壞船上設備或系統。磁性擋板是一種有助于降低電磁鐵磁場的超厚高效磁性合金板，特別為電路產品、并行計算機用戶以及任何需要在墻上使用平面屏蔽材料的情況而設計，能提供卓越的屏蔽效果。
展開 我們生活的年代，力學正在如何發展
流體力學方面
船舶向更大、更快方向發展，新型船舶(如既能貼近水面航行、也可升空飛行或降在水面上的大型沖翼艇)研制等，均亟需解決表面邊界非線性，波浪的隨機性水表層為湍流，以及流體和船舶運動的相互作用等問題。
流體和船舶運動的相互作用
為改善收集全球氣象數據的廣度和精度，急需解決風浪相互作用機制。此外，亟需開辟傳統波浪理論未涉及的有旋流對波浪影響這一新領域。
為了盡可能多地開采地下油氣，需要深入研究滲流機理并定量化。它的研究還有助于了解各種新陳代謝的宏觀機制。
施工及儲水應力-滲流耦合分析模型
化工流程的設計，很大程度上歸結為流體運動的計算問題。由于流動的復雜性，針對若干典型化工設備進行深入的研究，將為化工設計和生物技術產業化等提供新方法和基礎。而復雜流場計算需要各種計算方法和理論，必須發展新的計算機軟硬件，這就必須在計算流體力學上投入更大的力量。
壓水堆核電站熱工計算
一般力學方面
隨著技術的發展，諸如機器人、人造衛星和高速列車等等領域的發展，亟需解決多體系統的運動和控制、大尺度柔性部件和液體的運動穩定性、車輛與軌道作一個高度復雜非線性系統等的建模，求解理論和方法等的研究分析。
車輛與軌道高度復雜非線性系統建模
一般力學近來已經進入生物體運動的研究，例如研究人和動物行走、奔跑及跳躍中的力學問題。其研究結果可提供生物進化論方向的理性認識，也可為提高某些機構、機械的性能提供指導。
力學與其他學科的交叉
所為學科的交叉可分三類：1)學科內部不同分支交叉，例如流體彈性力學；2)兩不同學科間的交叉，例如物理力學；3)兼有前兩者的特點，例如爆炸力學、物理化學滲流、生物力學等。
交叉學科并非兩個學科或分支學科的簡單加合，它基于源學科又有區別，它的發展有利于發展新學科并促進源學科的發展。
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