減速器嘯叫噪聲的案例
基于齒輪修型的減速器嘯叫優化
純電動汽車相比傳統汽油車有很多的優點，低碳環保，經濟性，但也存在一些噪聲問題。由于失去了發動機的屏蔽效應，電動車的風噪、路噪、電子附件噪聲被凸顯出來，特別是減速器的嘯叫聲。減速器嘯叫聲雖然在聲壓級數值上比較低，但它屬于高頻噪聲，其頻率范圍一般分布在700～4000Hz。高頻嘯叫噪聲會讓人感到煩躁而難以接受，人耳對其非常敏感，嚴重的影響車內成員的舒適性和形勢品質，所以必須對其進行優化，提高車內NVH水平。
基于齒輪修型的減速器嘯叫優化
純電動汽車相比傳統汽油車有很多的優點，低碳環保，經濟性，但也存在一些噪聲問題。由于失去了發動機的屏蔽效應，電動車的風噪、路噪、電子附件噪聲被凸顯出來，特別是減速器的嘯叫聲。減速器嘯叫聲雖然在聲壓級數值上比較低，但它屬于高頻噪聲，其頻率范圍一般分布在700～4000Hz。高頻嘯叫噪聲會讓人感到煩躁而難以接受，人耳對其非常敏感，嚴重的影響車內成員的舒適性和形勢品質，所以必須對其進行優化，提高車內NVH水平。
基于齒輪修型的減速器嘯叫優化
純電動汽車相比傳統汽油車有很多的優點，低碳環保，經濟性，但也存在一些噪聲問題。由于失去了發動機的屏蔽效應，電動車的風噪、路噪、電子附件噪聲被凸顯出來，特別是減速器的嘯叫聲。減速器嘯叫聲雖然在聲壓級數值上比較低，但它屬于高頻噪聲，其頻率范圍一般分布在700～4000Hz。高頻嘯叫噪聲會讓人感到煩躁而難以接受，人耳對其非常敏感，嚴重的影響車內成員的舒適性和形勢品質，所以必須對其進行優化，提高車內NVH水平。
基于齒輪修形的汽車變速器齒輪嘯叫噪聲改善研究
為降低汽車變速器齒輪嘯叫噪聲,以某變速箱變速器主減速齒輪副為研究對象,借助于Masta仿真軟件對齒形和齒向修形進行了仿真研究.通過分析不同修形參數對齒輪傳動特性的影響,得到了修形參數對齒輪傳動誤差和接觸應力的影響規律.結果表明:適當的齒頂修緣能有效減小齒輪嚙合干涉;適當的齒形鼓形修整能有效改善齒根與齒頂的干涉現象;適當的齒向鼓形修整能有效改善最大接觸應力偏載現象;共同產生降低齒輪傳動誤差和最大齒面接觸應力的作用.
齒輪嘯叫噪聲是汽車變速器噪聲的主要來源之一．在齒輪傳動過程中，由于存在齒輪傳動誤差、彈性變形等因素，使得齒輪副在相互嚙入、嚙出時，偏離了理論嚙合線，從而導致輪齒干涉、沖撞，進而產生激振力，引起傳動機構的振動．在振動傳動到變速箱外部結構的過程中產生共振而引發嘯叫噪聲．
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電動汽車動力總成噪聲分析與優化
麥克風與電機軸處于同一水平面,且麥克風頭部分別正對減速器殼體和電機殼體,距離均為20 cm,如圖5所示。
圖5 動力總成測試布置
整車從靜止狀態全油門勻加速至80 km/h過程中，驅動電機近場、減速器輸出級近場的A計權聲壓級時頻圖如圖6所示。
圖6的測試結果表明，電機近場和減速器輸出級近場的主要階次噪聲都是9.5、19、21、42、48階。其中,9.5、21、19、42階是減速器齒輪嚙合產生的嘯叫噪聲及其倍頻噪聲;48階是電機徑向電磁力引起的電磁噪聲。
電機轉速為2 660 r/min時在頻率2 145 Hz處電機近場噪聲發生突變,這是由于此時空間0階、頻率階次為48階的徑向電磁力所對應的頻率與動力總成模態試驗得到的驅動電機呼吸模態頻率2 173 Hz接近,從而引起電機共振。減速器在電機轉速4 000～5 550 r/min區間內出現明顯的嘯叫噪聲。
圖6 A計權聲壓級時頻圖
電機近場噪聲、減速器輸出級近場噪聲的各階次噪聲貢獻量的分析結果如圖7所示。
從圖7可以看出,在電機轉速2 660 r/min時電機近場噪聲達到峰值,總聲壓級為102.7 dB,其中48階電磁噪聲貢獻量最大,24階電磁噪聲貢獻量相對較小；減速器輸出級近場噪聲在電機轉速為5 335 r/min時達到峰值,總聲壓級為98.0 dB,由齒輪嚙合產生的各階次噪聲貢獻量大致相同。
因此,優化此動力總成的噪聲主要就是改善驅動電機的48階電磁噪聲和減速器齒輪嚙合噪聲。
展開 后橋總成嘯叫噪聲問題分析及結構優化
齒輪傳動過程中產生的振動與噪聲會嚴重影響整車的品質，導致用戶評價低，影響車型的銷售。
齒輪在嚙合傳動中所受的不平穩的激振力和嚙合過程的傳動誤差會引起一種中高頻噪聲，稱為齒輪嘯叫。齒輪嘯叫不僅影響傳動的穩定性，同時產生的噪聲嚴重影響駕駛者的行車體驗。為了解決齒輪嘯叫噪聲問題，部分學者和工程技術人員在此方面開展研究。湯海川和郭楓通過分析不同修形參數對齒輪嚙合傳動的影響，利用MASTA 軟件對齒形和齒向修形進行仿真，得到了修形參數對齒輪傳動誤差和接觸應力的影響規律，成功降低汽車變速器上齒輪的嘯叫噪聲。何暢然和賀敬良通過對變速箱5 檔齒輪的齒頂厚、配對齒頂間隙、齒根間隙、齒向和齒廓等參數進行優化，減小了齒輪傳遞誤差，使嘯叫現象得到改善。徐忠四和承忠平等采用齒形和齒向相結合的齒面修形法，建立一種齒輪傳遞誤差和齒面接觸應力雙目標參數優化控制模型，降低了電動汽車減速器的嘯叫噪聲。
汽車后橋總成是汽車底盤的關鍵零部件，后橋總成中齒輪傳遞的不平穩性是后橋主減速器產生嘯叫噪聲的根本原因。
展開 【NVH&聲學】純電動汽車常見噪聲振動問題現象描述及優化方法
減速能量回收電機階次嘯叫
整車在開啟減速能量回收工況，電機轉速由 3500rpm 降 到 1300rpm 期間，主觀評價車內有明顯高頻嘯叫聲，關閉能 量回收功能則嘯叫聲消除，故該嘯叫聲與能量回收時電機反拖發電相關。
通過測試彩圖分析，減速能量回收工況車內噪聲 24 階、48 階明顯較大（見圖 4）。該樣車電機轉子為 8 磁極，定子為48 槽單層繞組結構，通過聲音濾波回放及階次相關性分析，確診該嘯叫聲主要由電機減速能量回收反向磁勵產生。
優化電機定子繞組形式為雙繞組（見圖 5）。雙繞組電機 能改善電機感應電動勢和磁動勢的波形。在能量回收過程中 能有效的減小電機扭矩波動，減小基頻及其他諧頻階次振動噪聲。
經整車對比驗證，定子雙繞組電機能有效降低在減速能 量回收工況因電機反向磁勵引起的車內中高頻階次嘯叫聲。優化對比結果見圖 6-7。
加速工況減速器嘯叫
整車在全油門加速工況（0-3000rpm），主觀評價車內有嚴重的嘯叫高頻聲。通過測試彩圖分析與濾波回放，車內嘯叫聲階次主要為8.83階、17.66階、35.3階、27階、54階。
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