電子電器架構(gòu)的案例
面向未來電子電器架構(gòu)的重構(gòu)四步驟
從域控到中央?yún)^(qū)塊化進(jìn)化
，汽車關(guān)系到安全而非消費(fèi)電子娛樂，汽車的事故關(guān)系到車內(nèi)的以及車外的安全。所以只有技術(shù)成熟以及未來風(fēng)險(xiǎn)和成本的可控才行，顯然目前存在不少挑戰(zhàn)。
那么目前一種方案為，域控和中央混合架構(gòu)。把車輛的車身，動力，運(yùn)動執(zhí)行整合進(jìn)入中央控制器，把影響安全的自動駕駛，和娛樂系統(tǒng)域控化。
但對于汽車行業(yè)，每家的情況還不一樣，例如家用車和豪車顯然電子電器復(fù)雜程度不一樣，所以每家電子電器架構(gòu)演化的方式不一樣。大體相同只是大家對于整車以太網(wǎng)等通訊方式選擇不同。
通訊以太網(wǎng)高速化是未來趨勢，CAN FD可能依然保持對于執(zhí)行架構(gòu)的通訊。
總體趨勢總結(jié)：
電子電器架構(gòu)從扁平化到域控再到中央?yún)^(qū)塊化，但其中域控到中央?yún)^(qū)塊化進(jìn)化會存在混合架構(gòu)的過渡。
電子電器架構(gòu)的通訊，對于各個(gè)域控或者區(qū)塊通訊高速化，高速以太網(wǎng)是趨勢，執(zhí)行架構(gòu)通訊CAN依然保留。
展開 大眾MEB 電子電器架構(gòu)
來源 | Vehicle
知圈 | 進(jìn)“電子電氣群”請加微13636581676,備注架構(gòu)
在“四化”浪潮，在軟件定義汽車的大背景下僅靠機(jī)械整車平臺架構(gòu)模塊化任然是無法取勝的，物理機(jī)械整車平臺架構(gòu)模塊化是基礎(chǔ)，大眾有優(yōu)秀的基礎(chǔ)當(dāng)然可以更有能力騰出手來做面向四化和軟件定義汽車的電子電器架構(gòu)。
本文將根據(jù)現(xiàn)有資料從以下三個(gè)方面分享大眾MEB 電子電器架構(gòu)，當(dāng)然電子電器架構(gòu)可能是整個(gè)公司所有產(chǎn)品共同使用的一個(gè)，所以可以叫大眾汽車電子電器架構(gòu)，不單單針對于MEB 平臺架構(gòu)。
挑戰(zhàn)困境
戰(zhàn)略方向
技術(shù)概覽
挑戰(zhàn)困境
大眾宣稱當(dāng)前他的汽車ECU超過70多個(gè)，另外有200多個(gè)供應(yīng)商負(fù)責(zé)各個(gè)不同軟件以及集成。其實(shí)再想想豪華汽車是不是有更多的，另外大眾整車產(chǎn)品架構(gòu)下有8種不同的電子電器架構(gòu)。
那么這些會有什么阻礙呢？不管任何事情復(fù)雜度都是質(zhì)量，成本，時(shí)間的天敵，缺少這些東西很難實(shí)現(xiàn)規(guī)模化。另外四化以及軟件定義汽車時(shí)代，不斷的整車在線升級OTA和模塊之間互相通訊融合變得異常重要而之前多個(gè)ECU的信息孤島是無法勝任當(dāng)前的狀況,你可能無法預(yù)估減少整車的線束是可以給重量，整車布置帶來多少便利。
戰(zhàn)略方向
需要解決多個(gè)ECU問題，最簡單的辦法是統(tǒng)一一個(gè)中央處理器而不是多個(gè)分布的ECU，要實(shí)現(xiàn)快速迭代滿足客戶需求那么OTA要求的應(yīng)用就是基本,要實(shí)現(xiàn)快速統(tǒng)一開發(fā)應(yīng)用那么就是需要一個(gè)統(tǒng)一的操作系統(tǒng)和平臺。縱觀當(dāng)前市場IT應(yīng)用以及消費(fèi)電子行業(yè)的手機(jī)案例基本滿足以上條件。
展開 ID.4、Model Y、Mach E電子電氣架構(gòu)對比
但是在整車電子電氣架構(gòu)變革的當(dāng)前，汽車ECU數(shù)量會有什么變化，以及傳統(tǒng)車企在架構(gòu)升級過程中會有哪些考慮呢？
首先
ID.4、Model Y、Mach E的ECU數(shù)量分別為52、26、51，可以明顯的看出，特斯拉的集成度高很多，這主要是因?yàn)樘厮估瓕⒈姸嘈⌒虴CU的功能集成到域控制器中，比如將車門、車窗、車燈、后視鏡等的控制策略集成到LBCM LH和BCM RH中。
而福特和大眾復(fù)用了很多小型ECU
。雖然復(fù)用了不少ECU，但是大眾在電子電器架構(gòu)的升級過程中，已經(jīng)做了很大的更新，圖1是奧迪e-tron與ID.4的電子電器架構(gòu)，可以看出巨大的變化。另外復(fù)用也是基于成本、開發(fā)時(shí)間、開發(fā)風(fēng)險(xiǎn)的權(quán)衡，還記得在ID.3剛上市時(shí)，出現(xiàn)了眾多軟件bug，而且ID系列與Model 3的亮相時(shí)間差不多，分別在2017、2016年，但Model 3在2017年7月就開始交付，而ID.3在2020年才開始交付。
從馬斯克的自傳中可以看出其工作節(jié)湊：
那天是周六，停車場卻停滿了車。在特斯拉的辦公室里，幾百名年輕人正在工作，有些人在電腦上設(shè)計(jì)汽車部件，另一些人則在用自己辦公桌上的電子設(shè)備做實(shí)驗(yàn)。每隔幾分鐘就能聽到馬斯克爆發(fā)出響亮的笑聲，響徹整個(gè)樓層。當(dāng)馬斯克走進(jìn)我等候的會議室時(shí)，我對他說看到這么多人在周六上班很令人驚嘆。馬斯克卻對此不以為然，抱怨說最近周末工作的人越來越少“我們變得越來越散漫，”馬斯克回復(fù)道“我剛剛正準(zhǔn)備發(fā)封郵件。我們太散漫了。”
展開 特斯拉的電子電氣架構(gòu)
這一切的基礎(chǔ)來源特斯拉先進(jìn)的汽車電子電器架構(gòu)。之前《日本經(jīng)濟(jì)新聞》在對特斯拉Model 3拆解后得出結(jié)論，稱特斯拉在電子技術(shù)方面領(lǐng)先其他企業(yè)超過六年。對于這些夸贊，下來來看看特斯拉各車型的電子電氣架構(gòu)。
首先從Model S開始，這是一款在2012年上市車型，總共有72個(gè)節(jié)點(diǎn)控制器，其中大部分節(jié)點(diǎn)間通信為500kbps或125kbpsCAN或LIN總線，只有儀表與中控的交互采用了傳統(tǒng)以太網(wǎng)，那會兒汽車以太網(wǎng)才處于極其初始的階段，也只有寶馬對其有興趣，2011年9月才正式確定了OPEN聯(lián)盟框架。
Model S的電子電氣架構(gòu)如圖1所示，可以看出已經(jīng)有很明顯的域劃分，博世對電子電氣架構(gòu)分級也是到2016年才提出的，從博世劃分來看，Model S應(yīng)該算Domain Centralization階段吧。那會兒傳統(tǒng)車廠在干什么呢？起亞推出第二代Uvo Eserivices信息系統(tǒng)，豐田開始開發(fā)燃料電池，而特斯拉已經(jīng)有了ADAS高級輔助駕駛系統(tǒng)，ADAS控制器橫跨兩個(gè)網(wǎng)段，主要是為了提高動力系統(tǒng)和制動系統(tǒng)的快速響應(yīng)。另外車身域控制器的雛形也出現(xiàn)了，用于控制擋風(fēng) 玻 璃 刮 水 器、燈和HVAC系統(tǒng)等的正確操作。并且那會兒就已經(jīng)支持固件OTA了，例如2014年6月，特斯拉通過OTA更新了天窗的停止位置，從85%調(diào)整至75%。
圖1 Model S
3年后，2015年推出了Model X車型，相較Model S，Model X 在性能上并沒有太多的創(chuàng)新， Model X 主要為滿足需求更大的豪華 SUV 市場， 并豐富產(chǎn)品線。對比電子電氣架構(gòu)（如圖2所示）也可以看出這種現(xiàn)象，網(wǎng)段依舊是4個(gè)，ADAS、BCM等主要的節(jié)點(diǎn)也沒有變化，主要的總線依舊CAN和LIN總線。
展開 
一文讀懂自動駕駛域控制器
如BOSCH將汽車劃分為動力域、車身域、底盤域、座艙域和自動駕駛域，這也是最經(jīng)典的五域集中式電子電器架構(gòu)，有些廠家則會在五域集中式電子電器架構(gòu)的基礎(chǔ)上進(jìn)一步融合，將動力域、車身域、底盤域集成到車控域控制器，構(gòu)建車控域控制器、智能駕駛域控制器、智能座艙域控制器三域集中式電子電器架構(gòu)，如大眾的MEB平臺及華為的CC架構(gòu)主要采取三域集中式電子電器架構(gòu)。五域集中式電子電器架構(gòu)較為完備的集成了L3及以上級別自動駕駛車輛所有控制功能。
應(yīng)用在自動駕駛領(lǐng)域的域控制器，現(xiàn)如今也越來越普遍，目前已經(jīng)落地的包括如下應(yīng)用：
1. 集成多種傳感器和控制器
域控制器集成多種傳感器和控制器，如相機(jī)、激光雷達(dá)、雷達(dá)等設(shè)備，可以實(shí)現(xiàn)車輛的感知和控制功能。通過采集車輛周圍的環(huán)境信息，域控制器可以實(shí)現(xiàn)對車輛的精準(zhǔn)控制和管理，從而提高車輛的安全性和舒適性。
2. 實(shí)現(xiàn)車輛的自主駕駛功能
域控制器可以實(shí)現(xiàn)車輛的自主駕駛功能，即車輛可以自動識別和處理周圍環(huán)境信息，從而實(shí)現(xiàn)自主導(dǎo)航、自主避障、自主停車等功能。通過采集車輛周圍的環(huán)境信息，域控制器可以對車輛的行駛路線、車速、制動等參數(shù)進(jìn)行精準(zhǔn)控制和管理，從而實(shí)現(xiàn)車輛的自主駕駛功能。
3.
展開 特斯拉的電子電氣架構(gòu)
這一切的基礎(chǔ)來源特斯拉先進(jìn)的汽車電子電器架構(gòu)。之前《日本經(jīng)濟(jì)新聞》在對特斯拉Model 3拆解后得出結(jié)論，稱特斯拉在電子技術(shù)方面領(lǐng)先其他企業(yè)超過六年。對于這些夸贊，下來來看看特斯拉各車型的電子電氣架構(gòu)。
首先從Model S開始，這是一款在2012年上市車型，總共有72個(gè)節(jié)點(diǎn)控制器，其中大部分節(jié)點(diǎn)間通信為500kbps或125kbpsCAN或LIN總線，只有儀表與中控的交互采用了傳統(tǒng)以太網(wǎng)，那會兒汽車以太網(wǎng)才處于極其初始的階段，也只有寶馬對其有興趣，2011年9月才正式確定了OPEN聯(lián)盟框架。
Model S的電子電氣架構(gòu)如圖1所示，可以看出已經(jīng)有很明顯的域劃分，博世對電子電氣架構(gòu)分級也是到2016年才提出的，從博世劃分來看，Model S應(yīng)該算Domain Centralization階段吧。那會兒傳統(tǒng)車廠在干什么呢？起亞推出第二代Uvo Eserivices信息系統(tǒng)，豐田開始開發(fā)燃料電池，而特斯拉已經(jīng)有了ADAS高級輔助駕駛系統(tǒng)，ADAS控制器橫跨兩個(gè)網(wǎng)段，主要是為了提高動力系統(tǒng)和制動系統(tǒng)的快速響應(yīng)。另外車身域控制器的雛形也出現(xiàn)了，用于控制擋風(fēng) 玻 璃 刮 水 器、燈和HVAC系統(tǒng)等的正確操作。并且那會兒就已經(jīng)支持固件OTA了，例如2014年6月，特斯拉通過OTA更新了天窗的停止位置，從85%調(diào)整至75%。
圖1 Model S
3年后
，2015年推出了Model X車型，相較Model S，Model X 在性能上并沒有太多的創(chuàng)新， Model X 主要為滿足需求更大的豪華 SUV 市場， 并豐富產(chǎn)品線。
展開 一文盤點(diǎn)博世、豐田、特斯拉等6家主流智能汽車電子架構(gòu)
來源 | 智能網(wǎng)聯(lián)汽車網(wǎng)
本文對幾家主流智能汽車的架構(gòu)設(shè)計(jì)概念進(jìn)行了技術(shù)分析，并對幾種智能汽車的架構(gòu)設(shè)計(jì)概念進(jìn)行了評價(jià)。
智能汽車電子架構(gòu)研究現(xiàn)狀
傳統(tǒng)分布式汽車電子電氣架構(gòu)的設(shè)計(jì) 思想為硬件定義規(guī)格，硬件架構(gòu)采用CAN總線網(wǎng)絡(luò)和分布式功能單元，單功能單控制器，軟硬件不能解耦，專用傳感，專用控制器，專用算法。傳統(tǒng)汽車電子電氣架構(gòu)面對汽車“四化”的挑戰(zhàn)和需求難以支撐，汽車行業(yè)主要企業(yè)都給出了自己的解決方案，對未來智能汽車的電子電氣架構(gòu)進(jìn)行了思考，提出了新型的汽車電子電氣架構(gòu)概念。
博世
博世作為整車Tire1供應(yīng)商的重要代 表，提出了未來智能汽車電子電氣架構(gòu)的 演進(jìn)方向（圖 1）。從整個(gè)演進(jìn)過程分為6個(gè)階段：分布式功能模塊、功能模塊合并、多域控制器架構(gòu)、功能域逐漸融合階段、域融合終極階段汽車大腦，最后遠(yuǎn)景云端計(jì)算階段。
博世汽車電子電器架構(gòu)的演進(jìn)概念清晰指明了未來汽車電子電氣架構(gòu)算力會逐漸集中化，最終會發(fā)展到云端計(jì)算。當(dāng)前架構(gòu)主流處于功能模塊合并階段，正在朝多域控制器架構(gòu)方向發(fā)展。
圖1 博世汽車電子電氣架構(gòu)演進(jìn)路線圖
聯(lián)合電子
聯(lián)合汽車電子有限公司面向未來智能汽車，設(shè)計(jì)開發(fā)了擴(kuò)展型域控制器平臺， 將于2020年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。聯(lián)合電子設(shè)想未來汽車電子電氣架構(gòu)分為三層（如圖2），頂層為云服務(wù)平臺，中層為計(jì)算與控制，下層標(biāo)準(zhǔn)化的執(zhí)行器和傳感器。中層計(jì)算與控制包括五個(gè)功能域的主控和以太網(wǎng)主干網(wǎng)、車載無線通訊共七個(gè)架構(gòu)主要構(gòu)成元素。聯(lián)合電子面向未來智能汽車的架構(gòu)思路為集中式域控制器架構(gòu)。
圖2：聯(lián)合電子未來汽車電子電氣架構(gòu)
安波福
安波福提出了智能汽車架構(gòu)的概念以適應(yīng)自動駕駛的需求。
展開 一文盤點(diǎn)博世、豐田、特斯拉等6家主流智能汽車電子架構(gòu)
本文對幾家主流智能汽車的架構(gòu)設(shè)計(jì)概念進(jìn)行了技術(shù)分析，并對幾種智能汽車的架構(gòu)設(shè)計(jì)概念進(jìn)行了評價(jià)。
智能汽車電子架構(gòu)研究現(xiàn)狀
傳統(tǒng)分布式汽車電子電氣架構(gòu)的設(shè)計(jì) 思想為硬件定義規(guī)格，硬件架構(gòu)采用CAN總線網(wǎng)絡(luò)和分布式功能單元，單功能單控制器，軟硬件不能解耦，專用傳感，專用控制器，專用算法。傳統(tǒng)汽車電子電氣架構(gòu)面對汽車“四化”的挑戰(zhàn)和需求難以支撐，汽車行業(yè)主要企業(yè)都給出了自己的解決方案，對未來智能汽車的電子電氣架構(gòu)進(jìn)行了思考，提出了新型的汽車電子電氣架構(gòu)概念。
博世
博世作為整車Tire1供應(yīng)商的重要代 表，提出了未來智能汽車電子電氣架構(gòu)的 演進(jìn)方向（圖 1）。從整個(gè)演進(jìn)過程分為6個(gè)階段：分布式功能模塊、功能模塊合并、多域控制器架構(gòu)、功能域逐漸融合階段、域融合終極階段汽車大腦，最后遠(yuǎn)景云端計(jì)算階段。
博世汽車電子電器架構(gòu)的演進(jìn)概念清晰指明了未來汽車電子電氣架構(gòu)算力會逐漸集中化，最終會發(fā)展到云端計(jì)算。當(dāng)前架構(gòu)主流處于功能模塊合并階段，正在朝多域控制器架構(gòu)方向發(fā)展。
圖1 博世汽車電子電氣架構(gòu)演進(jìn)路線圖
聯(lián)合電子
聯(lián)合汽車電子有限公司面向未來智能汽車，設(shè)計(jì)開發(fā)了擴(kuò)展型域控制器平臺， 將于2020年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。聯(lián)合電子設(shè)想未來汽車電子電氣架構(gòu)分為三層（如圖2），頂層為云服務(wù)平臺，中層為計(jì)算與控制，下層標(biāo)準(zhǔn)化的執(zhí)行器和傳感器。中層計(jì)算與控制包括五個(gè)功能域的主控和以太網(wǎng)主干網(wǎng)、車載無線通訊共七個(gè)架構(gòu)主要構(gòu)成元素。聯(lián)合電子面向未來智能汽車的架構(gòu)思路為集中式域控制器架構(gòu)。
圖2：聯(lián)合電子未來汽車電子電氣架構(gòu)
安波福
安波福提出了智能汽車架構(gòu)的概念以適應(yīng)自動駕駛的需求。
展開 寶馬的電子電氣架構(gòu)解析
而在電子電器架構(gòu)方面，寶馬也在探討在中央計(jì)算平臺架構(gòu)下的動態(tài)可配置系統(tǒng)(Dynamic Reconfigurable System,簡稱DRS)，
在滿足功能安全的前提下，在Zonal控制器層面進(jìn)行動態(tài)配置，使得其可以快速和之前的設(shè)計(jì)的ECU進(jìn)行兼容。
寶馬的動態(tài)可配置系統(tǒng)如圖14所示，其中分為三層，最底層為依賴硬件的電子電氣架構(gòu)，主要是執(zhí)行器和傳統(tǒng)的ECU，中間層為面向服務(wù)的系統(tǒng)，主要是是區(qū)域控制器ZCU組成，最上層為中央計(jì)算平臺。其中最底層與中間層通過CAN總線進(jìn)行通信，ZCU之間或者是ZCU與上層計(jì)算平臺之間通過以太網(wǎng)進(jìn)行通信。DRS的目的是實(shí)現(xiàn)基于處理器的Fail-Operational，目標(biāo)是檢測HDS和和ZCU本身的故障，然后采取相應(yīng)的措施，保證功能正常運(yùn)行。
圖14 寶馬的
展開 寶馬的電子電氣架構(gòu)解析
而在電子電器架構(gòu)方面，寶馬也在探討在中央計(jì)算平臺架構(gòu)下的動態(tài)可配置系統(tǒng)(Dynamic Reconfigurable System,簡稱DRS)，在滿足功能安全的前提下，在Zonal控制器層面進(jìn)行動態(tài)配置，使得其可以快速和之前的設(shè)計(jì)的ECU進(jìn)行兼容。
寶馬的動態(tài)可配置系統(tǒng)如圖14所示，其中分為三層，最底層為依賴硬件的電子電氣架構(gòu)，主要是執(zhí)行器和傳統(tǒng)的ECU，中間層為面向服務(wù)的系統(tǒng)，主要是是區(qū)域控制器ZCU組成，最上層為中央計(jì)算平臺。其中最底層與中間層通過CAN總線進(jìn)行通信，ZCU之間或者是ZCU與上層計(jì)算平臺之間通過以太網(wǎng)進(jìn)行通信。DRS的目的是實(shí)現(xiàn)基于處理器的Fail-Operational，目標(biāo)是檢測HDS和和ZCU本身的故障，然后采取相應(yīng)的措施，保證功能正常運(yùn)行。
圖14 寶馬的動態(tài)可配置系統(tǒng)
參考：技術(shù)手冊，SAE文獻(xiàn)等，侵刪。
展開 研討會 | 5月21日“LS-DYNA在電子電器仿真中的應(yīng)用（上）--使用LS-DYNA多物理場功能進(jìn)行電子電器散熱分析”報(bào)名！
電子電器在人們的生活中扮演者不可或缺的角色，其發(fā)展趨勢也日益輕薄化和高性能化，體積輕薄且高功耗的要求使得電子電器設(shè)備溫度較高的問題就會顯得更加突出。研究表明，無法良好的散熱會導(dǎo)致芯片溫度過高，會產(chǎn)生較低的量子效應(yīng)、較短的使用周期，造成電子電器可靠性下降。LS-DYNA的Thermal功能包含常用的傳導(dǎo)、對流、輻射等傳熱方式，材料參數(shù)也可隨溫度發(fā)生變化，且可同時(shí)耦合結(jié)構(gòu)應(yīng)力，可以得到溫度變化所產(chǎn)生的結(jié)構(gòu)應(yīng)力。
此外，LS-DYNA的ICFD則具備計(jì)算流體散熱的能力，以考慮電子產(chǎn)品的散熱問題。通過耦合求解能量方程計(jì)算電子產(chǎn)品（元器件級、PCB 板級和系統(tǒng)級）或散熱齒（片）和冷卻氣/液之間的對流換熱，從而對電子產(chǎn)品熱設(shè)計(jì)進(jìn)行精確的數(shù)值仿真，提供風(fēng)（流）道的優(yōu)化設(shè)計(jì)，可以方便地進(jìn)行流體/結(jié)構(gòu)/溫度三個(gè)物理場的耦合計(jì)算。
為幫助LS-DYNA用戶更好的了解LS-DYNA在電子電器行業(yè)的應(yīng)用，Ansys中國聯(lián)合上海仿坤軟件科技有限公司將于5月21日（周五）舉辦《LS-DYNA在電子電器仿真中的應(yīng)用（上）--使用LS-DYNA多物理場功能進(jìn)行電子電器散熱分析》免費(fèi)直播。歡迎報(bào)名參加！
展開 
汽車網(wǎng)絡(luò)安全，下一個(gè)黃金賽道
以大眾汽車為例，需要在電子電器架構(gòu)中導(dǎo)入3個(gè)ICAS（In-Car Application Server，本質(zhì)就是三個(gè)高算力的域控制器）和超高速車載以太網(wǎng)，以及各類其他總線通信網(wǎng)絡(luò)，組成更先進(jìn)的電子電氣架構(gòu)系統(tǒng)。軟硬件分離面向服務(wù)的設(shè)計(jì)，使這套系統(tǒng)具有高算力、高擴(kuò)展性、高可移植性和可升級的優(yōu)點(diǎn)，可以應(yīng)對日益提升的系統(tǒng)復(fù)雜性，以及需要快速響應(yīng)的市場需求。
圖1 面向服務(wù)設(shè)計(jì)的三層架構(gòu)
汽車網(wǎng)絡(luò)安全技術(shù)
隨著智能汽車的發(fā)展，車輛的安全必須立足全局考慮，網(wǎng)絡(luò)信息安全產(chǎn)品也應(yīng)運(yùn)而生。
智能汽車為什么需要多種網(wǎng)絡(luò)安全產(chǎn)品來保護(hù)聯(lián)網(wǎng)汽車？這是因?yàn)檐嚶?lián)網(wǎng)安全涉及面很廣，包括硬件網(wǎng)絡(luò)安全、嵌入式網(wǎng)絡(luò)安全軟件和云網(wǎng)絡(luò)安全平臺。基于“云”、“管”、“端”三層架構(gòu)，網(wǎng)絡(luò)安全視角下的車聯(lián)網(wǎng)如圖所示。
圖2 網(wǎng)絡(luò)安全視角下的車聯(lián)網(wǎng)
圖3 如何通過網(wǎng)絡(luò)控制ECU
硬件網(wǎng)絡(luò)安全
：電子控制單元 (ECU) 中使用的許多 MCU 都具有內(nèi)置硬件，以簡化和加速網(wǎng)絡(luò)安全軟件。安全硬件擴(kuò)展 (SHE) 將片上（chip on）硬件添加到任何 MCU。SHE 通常與加密密鑰一起使用，以獲得比軟件執(zhí)行更好的硬件性能和保護(hù)。另一個(gè)例子是可信平臺模塊，用于通過安全加密處理器進(jìn)行安全密鑰認(rèn)證、加密和解密。EVITA 或 E-safety Vehicle Intrusion Protected Applications，是硬件強(qiáng)化以提高網(wǎng)絡(luò)安全性的第三個(gè)例子。
嵌入式網(wǎng)絡(luò)安全軟件
：在硬件基礎(chǔ)上，需要安全軟件來保護(hù)大多數(shù) ECU，尤其是使用有線或無線連接的 ECU。在大多數(shù)聯(lián)網(wǎng)汽車中，具有連接性的 ECU 稱為網(wǎng)關(guān)，必須具有強(qiáng)大的網(wǎng)絡(luò)安全性。
展開 電子電器設(shè)計(jì)中的CFD仿真解決方案
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在我們的生活中，電子電器產(chǎn)品無處不在。衣、食、住、行、用等生活的各個(gè)領(lǐng)域幾乎都和它們有著密不可分的關(guān)系。隨著科技飛速發(fā)展，現(xiàn)代電子產(chǎn)品更新速度極快。這對于消費(fèi)者來說是狂歡，而對于產(chǎn)品設(shè)計(jì)者來說大概就是噩夢了。
隨著電子電器產(chǎn)品要實(shí)現(xiàn)的功能越來越完備，結(jié)構(gòu)越來越復(fù)雜，其中要綜合考慮的設(shè)計(jì)因素眾多。最好的狀態(tài)就是在產(chǎn)品投入生產(chǎn)之前，設(shè)計(jì)者能夠科學(xué)合理地預(yù)測產(chǎn)品性能。在硬件方面，CFD仿真給出的解決方案則能夠幫助設(shè)計(jì)者完成這一目標(biāo)。
總體來說，CFD仿真可以在兩個(gè)方面為設(shè)計(jì)者提供科學(xué)計(jì)算后的數(shù)據(jù)，包括電子電器產(chǎn)品的散熱性能以及電磁兼容性能。
散熱性能
簡單來說，CFD做的事情就是能夠通過一系列的物理學(xué)公式直接計(jì)算出產(chǎn)品在不同工況條件下能夠達(dá)到的溫度。
隨著電于技術(shù)的不斷發(fā)展，組件的物理尺寸愈來愈小，組裝密度也隨之增加，高熱密度的形成成了一股不可抗拒的發(fā)展趨勢，由于高溫將會對子元器件的性能產(chǎn)生有害的影響。譬如過高的溫度會危及半導(dǎo)體的結(jié)點(diǎn)。損傷電路的連接界面，增加導(dǎo)體的阻值和形成機(jī)械應(yīng)力損傷。因此確保發(fā)熱電子元器件所產(chǎn)生的熱量能夠及時(shí)排出，是系統(tǒng)組裝的一個(gè)重要方面。
展開 CAE仿真技術(shù)在電子電器行業(yè)的應(yīng)用
在我們的生活中，電子電器產(chǎn)品無處不在。衣、食、住、行、用等生活的各個(gè)領(lǐng)域幾乎都和它們有著密不可分的關(guān)系。隨著科技飛速發(fā)展，現(xiàn)代電子產(chǎn)品更新速度極快。這對于消費(fèi)者來說是狂歡，而對于產(chǎn)品設(shè)計(jì)者來說大概就是噩夢了。
隨著電子電器產(chǎn)品要實(shí)現(xiàn)的功能越來越完備，結(jié)構(gòu)越來越復(fù)雜，其中要綜合考慮的設(shè)計(jì)因素眾多。最好的狀態(tài)就是在產(chǎn)品投入生產(chǎn)之前，設(shè)計(jì)者能夠科學(xué)合理地預(yù)測產(chǎn)品性能。在硬件方面，ANSYS CFD給出的解決方案則能夠幫助設(shè)計(jì)者完成這一目標(biāo)。
總體來說，ANSYS CFD可以在兩個(gè)方面為設(shè)計(jì)者提供科學(xué)計(jì)算后的數(shù)據(jù)，包括電子電器產(chǎn)品的散熱性能以及電磁兼容性能。
散熱性能
簡單來說，CFD做的事情就是能夠通過一系列的物理學(xué)公式直接計(jì)算出產(chǎn)品在不同工況條件下能夠達(dá)到的溫度。隨著電于技術(shù)的不斷發(fā)展，組件的物理尺寸愈來愈小。組裝密度也隨之增加，高熱密度的形成成了一股不可抗拒的發(fā)展趨勢，由于高溫將會對子元器件的性能產(chǎn)生有害的影響。譬如過高的溫度會危及半導(dǎo)體的結(jié)點(diǎn)。損傷電路的連接界面，增加導(dǎo)體的阻值和形成機(jī)械應(yīng)力損傷。因此確保發(fā)熱電子元器件所產(chǎn)生的熱量能夠及時(shí)排出，是系統(tǒng)組裝的一個(gè)重要方面。這保證在一定的熱環(huán)境下，能夠按預(yù)設(shè)的方案正常、可靠地工作。
溫度場分布
隨著電子產(chǎn)品的集成度越來越高，不管是組件級還是系統(tǒng)級的熱設(shè)計(jì)都面臨著諸多挑戰(zhàn)：
1、 損耗的分布。如果研究對象為一塊PCB板，則要把握板內(nèi)的熱源分布情況；
2、 熱流通道的設(shè)計(jì)。熱流通道是指熱量從模組中散出的路徑，要考慮組件在系統(tǒng)中的位置和系統(tǒng)氣流流通及接觸導(dǎo)熱所提供的散熱通道。
3、 熱-應(yīng)力耦合。各層材料在熱膨脹系數(shù)上不一樣，當(dāng)組件上的元件工作發(fā)熱時(shí)，就會產(chǎn)生熱應(yīng)力，這些應(yīng)力將產(chǎn)生變形。
展開 電子電器必用材料——阻燃增強(qiáng)PBT的介紹
四、PBT常用牌號及應(yīng)用 常用牌號：VALOX? 337 resin 、 VALOX? 735 resin 、 Ultradur? B 4040 G10 、VALOX? 420 resin 、POCAN? S 1506 000000、 Crastin? CE2055 NC010
（1）電子電器
連接器、斷電器、弛返變壓器、家電把手、電磁開關(guān)、插頭、插座、保險(xiǎn)絲盒、線圈蕊、馬達(dá)端蓋、日光燈座、整流器、電源插頭、電氣元件、光纖套管、開頭與控制器。
（2）汽車工業(yè)
車門把手、保險(xiǎn)桿、擋泥板、點(diǎn)火裝置開關(guān)、車尾燈插座、保險(xiǎn)絲盒、方向燈開關(guān)、線圈蕊、輪圈蓋、分電盤蓋、安全帶零件、齒輪類、化油器、汽車發(fā)動機(jī)罩下零件等等。
（3）工業(yè)零件
OA風(fēng)扇、鍵盤、釣具、卷線圈零件、燈罩、線軸、照相機(jī)零件、水表外殼、抽水機(jī)外殼、壓力容器、流量控制機(jī)器等。
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