汽車驅(qū)動電機驅(qū)動器的案例
新能源電動汽車電動汽車驅(qū)動電機控制器結(jié)構(gòu)與功能
一、電動汽車驅(qū)動電機控制器概述
電機控制器，控制動力電源與驅(qū)動電機之間能量傳輸?shù)难b置，由控制信號接口電路、驅(qū)動電機控制電路和驅(qū)動電路組成。
圖1 某車型三合一集成式電機控制器
在電動車輛中，電機控制器的功能是根據(jù)檔位、油門、剎車等指令，將動力蓄電池所存儲的電能轉(zhuǎn)化為驅(qū)動電機所需的電能，來控制電動車輛的啟動運行、進(jìn)退速度、爬坡力度等行駛狀態(tài)，或者將幫助電動車輛剎車，并將部分剎車能量存儲到動力蓄電池中。
它是電動車輛的關(guān)鍵零部件之一。
電機控制器的基本功能可分為兩個部分
二、電動汽車驅(qū)動電機控制器的基本結(jié)構(gòu)
電動汽車驅(qū)動電機控制器基本結(jié)構(gòu)可分為：殼體、高低壓連接器、電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件。
電氣功率元件主要為IGBT集成功率模塊，是電氣控制器關(guān)鍵零部件。
下圖為IGBT集成功率模塊。
通過電子控制元件與電氣控制元件對IGBT集成功率模塊的控制，輸出可控的三相正弦交流電流，從而控制電機的轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩。
如圖為 IGBT集成功率模塊原理簡圖。
IGBT集成功率模塊原理簡圖
1. 殼體與連接器
電機控制器的殼體的主要用于固定各電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件及連接器，并提供密閉的防塵防水（IP67）空間保護(hù)各電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件。
由于車用電機控制器IGBT集成功率模塊輸出功率高，溫升快。
殼體提供相應(yīng)冷卻水路從整車?yán)鋮s系統(tǒng)引入冷卻液以冷卻IGBT集成功率模塊。
如圖所示為電機控制器殼體。
連接器安裝于殼體外部，可分為高壓連接器與低壓連接器。
如下圖所示為高低壓連接器。
高壓連接器主要用于與外部電能的傳輸?shù)膶印?低壓連接器主要用于12V電源的供應(yīng)、與其他控制器通訊。
2.
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一、電動汽車驅(qū)動電機控制器概述
電機控制器，控制動力電源與驅(qū)動電機之間能量傳輸?shù)难b置，由控制信號接口電路、驅(qū)動電機控制電路和驅(qū)動電路組成。
圖1 某車型三合一集成式電機控制器
在電動車輛中，電機控制器的功能是根據(jù)檔位、油門、剎車等指令，將動力蓄電池所存儲的電能轉(zhuǎn)化為驅(qū)動電機所需的電能，來控制電動車輛的啟動運行、進(jìn)退速度、爬坡力度等行駛狀態(tài)，或者將幫助電動車輛剎車，并將部分剎車能量存儲到動力蓄電池中。
它是電動車輛的關(guān)鍵零部件之一。
電機控制器的基本功能可分為兩個部分
二、電動汽車驅(qū)動電機控制器的基本結(jié)構(gòu)
電動汽車驅(qū)動電機控制器基本結(jié)構(gòu)可分為：殼體、高低壓連接器、電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件。
電氣功率元件主要為IGBT集成功率模塊，是電氣控制器關(guān)鍵零部件。
下圖為IGBT集成功率模塊。
通過電子控制元件與電氣控制元件對IGBT集成功率模塊的控制，輸出可控的三相正弦交流電流，從而控制電機的轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩。
如圖為 IGBT集成功率模塊原理簡圖。
IGBT集成功率模塊原理簡圖
1. 殼體與連接器
電機控制器的殼體的主要用于固定各電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件及連接器，并提供密閉的防塵防水（IP67）空間保護(hù)各電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件。
由于車用電機控制器IGBT集成功率模塊輸出功率高，溫升快。
殼體提供相應(yīng)冷卻水路從整車?yán)鋮s系統(tǒng)引入冷卻液以冷卻IGBT集成功率模塊。
如圖所示為電機控制器殼體。
連接器安裝于殼體外部，可分為高壓連接器與低壓連接器。
如下圖所示為高低壓連接器。
高壓連接器主要用于與外部電能的傳輸?shù)膶印?低壓連接器主要用于12V電源的供應(yīng)、與其他控制器通訊。
2.
展開 新能源汽車驅(qū)動電機及控制器解析
驅(qū)動電機系統(tǒng)是電動汽車三大核心系統(tǒng)之一，是車輛行駛的主要驅(qū)動系統(tǒng)，其特性決定了車輛的主要性能指標(biāo)，直接影響車輛動力性、經(jīng)濟性和用戶駕乘感受。驅(qū)動電機系統(tǒng)由驅(qū)動電機、驅(qū)動電機控制器(MCU)構(gòu)成，通過高低壓線束、冷卻管路與整車其他系統(tǒng)連接。
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【免責(zé)聲明】文章為作者個人觀點，不代表EDC電驅(qū)未來立場。如因作品內(nèi)容、版權(quán)等存在問題，請于本文布30日內(nèi)聯(lián)系EDC電驅(qū)未來進(jìn)行刪除或洽談版權(quán)使用事宜。
電動汽車電機驅(qū)動控制器功能安全架構(gòu)研究
0 引言
伴隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，車用電子電氣系統(tǒng)的功能也日趨復(fù)雜，如何確保電子電氣系統(tǒng)的功能安全已成為行業(yè)關(guān)注的重點和研究的熱點。國際標(biāo)準(zhǔn)化組織（ISO）于2011年正式發(fā)布了ISO26262《道路車輛功能安全》標(biāo)準(zhǔn)，其提供了一套涵蓋系統(tǒng)（包括硬件和軟件）及其生產(chǎn)制造的完整功能安全設(shè)計流程與認(rèn)證制度，以確保汽車行駛的安全性，并已成為汽車行業(yè)目前普遍接受的一套完整的評估并降低風(fēng)險的方法，獲得了全球主要汽車制造商以及零部件供應(yīng)商的廣泛認(rèn)可和采用。盡管該標(biāo)準(zhǔn)針對功能安全性給出了完整的設(shè)計流程，對功能安全理念的引入發(fā)揮了至關(guān)重要的作用，但由于其并不涉及特定產(chǎn)品的具體設(shè)計，同時國內(nèi)外的相關(guān)文獻(xiàn)也鮮有介紹，因此如何正確地實現(xiàn)產(chǎn)品級的功能安全，對設(shè)計人員而言仍然具有一定的難度。
作為純電動汽車核心動力部件，電機驅(qū)動控制器其功能安全的正確實施顯得尤為重要。本文將從純電動汽車電機驅(qū)動控制器的安全目標(biāo)出發(fā)，詳細(xì)闡述針對不同微處理器結(jié)構(gòu)如何實現(xiàn)系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計層面的功能安全。
1 電動汽車電機驅(qū)動控制器安全完整性等級分析
1.1 安全目標(biāo)及安全完整性等級ASIL
產(chǎn)品安全性開發(fā)的最終目的是為了符合安全目標(biāo)。安全目標(biāo)是系統(tǒng)最高層面的安全要求，是危害分析和風(fēng)險評估（HARA）的結(jié)果。基于HARA分析可以得出針對安全目標(biāo)的汽車安全完整性等級（ASIL）。根據(jù)文獻(xiàn)可知，ASIL等級的確定需要針對危害事件綜合考慮嚴(yán)重度（S）、暴露概率（E）和可控性（C）的因素，如表1所示，其中D代表最高等級，A代表最低等級，QM表示質(zhì)量管理。
對于S，E，C指標(biāo)，文獻(xiàn)中均有明確定義，本文不再贅述。需要說明的是，一個安全目標(biāo)可能與多種危害相關(guān)，而多個安全目標(biāo)也可能與某種單一的危害有關(guān)。
展開 新能源汽車SiC電機驅(qū)動控制器研究進(jìn)展
來
源：
電力電子產(chǎn)業(yè)
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新能源汽車SiC電機驅(qū)動控制器研究進(jìn)展
來源
實例研究：新能源汽車電機驅(qū)動技術(shù)（轉(zhuǎn)自旺材電機與電控）
傳統(tǒng)汽車差速器,見圖9，是為了調(diào)整左右輪的轉(zhuǎn)速差而裝置的，其工作原理：
圖9 汽車差速器結(jié)構(gòu)圖
(a)汽車行駛時，傳動軸傳過來的動力通過主動齒輪傳遞到環(huán)齒輪上，環(huán)齒輪帶動行星齒輪軸一起旋轉(zhuǎn)，同時帶動側(cè)齒輪轉(zhuǎn)動，從而推動驅(qū)動輪前進(jìn);
(b)當(dāng)車輛直線行駛時，左右兩個輪受到的阻力一樣，行星齒輪不自轉(zhuǎn)，把動力傳遞到兩個半軸上，這時左右車輪轉(zhuǎn)速一樣（相當(dāng)于剛性連接）；
(c)當(dāng)車輛轉(zhuǎn)彎時，左右車輪受到的阻力不一樣，行星齒輪繞著半軸轉(zhuǎn)動并同時自轉(zhuǎn)，從而吸收阻力差，使車輪能夠與不同的速度旋轉(zhuǎn)，保證汽車順利過彎。
電動差速器基本工作原理，見圖（10）。
圖10 電動差速器工作系統(tǒng)原理
通過控制電機轉(zhuǎn)速（力矩大小），進(jìn)而調(diào)整左右輪的轉(zhuǎn)速差。一句話，用行星齒輪結(jié)構(gòu)實現(xiàn)差速器的功能，通過對不同電機的速度匹配控制，是可以實現(xiàn)電子差速器的。
七、電機驅(qū)動輔助發(fā)動機驅(qū)動技術(shù)
電機驅(qū)動汽車比發(fā)動機驅(qū)動汽車還早10年的時間。電機驅(qū)動汽車與發(fā)動機驅(qū)動汽車一直在PK，幾起幾落，發(fā)動機驅(qū)動汽車笑到了最后。電機驅(qū)動汽車起不來的主要原因是，動力電池比能量指標(biāo)起不來，導(dǎo)致電機驅(qū)動汽車續(xù)航里程太短。發(fā)動機驅(qū)動汽車，今天因環(huán)保指標(biāo)更為嚴(yán)苛，受到質(zhì)疑。同時隨著鎳氫電池和磷酸鐵鋰電池的發(fā)明，電機驅(qū)動汽車迎來新的發(fā)展曙光。
但是，發(fā)動機驅(qū)動汽車比電機驅(qū)動汽車在綜合指標(biāo)上已經(jīng)領(lǐng)搖搖領(lǐng)先。電機驅(qū)動汽車要替代發(fā)動機驅(qū)動汽車，也有一段漫長的路要走，于是工程師提出電機驅(qū)動輔助發(fā)動機驅(qū)動技術(shù)。該技術(shù)就是目前業(yè)界提出的混動技術(shù)。按電機驅(qū)動輔助程度，有弱（10%）、中（30%）、強（50%）三種模式。
1）混合驅(qū)動的基本特點
混合驅(qū)動汽車一般是指內(nèi)燃機車驅(qū)動，再加上電機驅(qū)動的汽車。
展開 淺析新能源汽車驅(qū)動電機
機座：由于電機功率大、體積小，因此發(fā)熱量大，為便于散熱，機座內(nèi)含冷卻水道。常見水道形式如下：
（1）軸向水道（Z字型）
冷卻水道拐彎處180度的方向很容易造成較大的能量損失，需要提供較大的入口水壓。
（2）周向水道（螺旋管型）
為了使得電機的進(jìn)出口端溫度產(chǎn)生溫度梯度，形成溫度差，一般會將冷卻水的進(jìn)水口和出水口設(shè)計在電機的左右兩端。
圖3 機座冷卻水道形式
沖片：汽車電機的轉(zhuǎn)速范圍寬，由于定子鐵芯中磁通的變化率與電機的轉(zhuǎn)速成正比，鐵芯中磁場交變頻率較高，而單位損耗與頻率的1.3~1.5次方成比例。由于需保持高功率密度，鐵芯中的磁通密度相同，電機高速電機的單位鐵耗將劇増。為降低鐵耗需采用低損耗的鐵芯材料。
4 電機控制系統(tǒng)
電機驅(qū)動系統(tǒng)的主要特點及其功能介紹:
（1）作為電動汽車的三大核心部件之一，電機驅(qū)動系統(tǒng)是車輛行駛的主要執(zhí)行機構(gòu)，對車輛的主要性能指標(biāo)起決定性作用，電機驅(qū)動系統(tǒng)直接影響車輛的舒適性、動力性和經(jīng)濟性。
（2）采用三相交流永磁電動機(DM)、電機控制器(MCU)可調(diào)整輸出電流和電動機轉(zhuǎn)速，電機和電機控制器采用水冷方式防止溫度過高。
（3）整車控制器（VCU）要能夠根據(jù)駕駛員的意圖來發(fā)出各種操作指令，電機控制器完成響應(yīng)并進(jìn)行反饋，以便于實時調(diào)整驅(qū)動電機輸出，實現(xiàn)整車的各項驅(qū)動功能。
電機控制器（MCU）主要功能如下：
1）怠速行駛（蠕行）
2）控制電機正轉(zhuǎn)（前進(jìn)）
3）控制電機反轉(zhuǎn)（倒車）
4）能量回收（交流轉(zhuǎn)換直流）
對驅(qū)動電機系統(tǒng)實時進(jìn)行狀態(tài)和故障檢測并進(jìn)行通信和保護(hù)以及故障反饋，是電機控制器的另一重要功能。
5 驅(qū)動電機發(fā)展趨勢
5.1 集成化
在電機方面：電機與發(fā)動機、變速器總成以及控制器等均可進(jìn)行最大程度的集成。
展開 雙通道H橋驅(qū)動并且每個H橋可提供4.0A電流的電流控制電機驅(qū)動器
功能框架圖：
馬達(dá)驅(qū)動芯片 - SS6951A的特性：
雙通道H橋電流控制電機驅(qū)動器
–單個或兩個有刷直流電機
–一個步進(jìn)電機
PWM 控制接口
固定頻率下電流控制可選擇
– 2 bits電流控制，提供4個電流臺階
低導(dǎo)通阻抗的金屬氧化物半導(dǎo)體場效應(yīng)晶體管(MOSFET)
– 24V，Ta = 25°C時可實現(xiàn)4.0A較大驅(qū)動電流
– 24V，Ta= 25°C時RDS(on)為300mΩ（典型值HS + LS）
較大工作耐壓50V
睡眠模式低電流
內(nèi)置3.3V基準(zhǔn)電壓
帶散熱片的表面貼裝封裝
保護(hù)特性
– 過流保護(hù)(OCP)
– 熱關(guān)斷(TSD)
– 欠壓閉鎖(UVLO)
– 故障顯示Pin（nFAULT）
封裝：ETSSOP28
工采網(wǎng)提供各類【步進(jìn)電機-直流有刷電機-無刷電機】驅(qū)動芯片可完全PIN TO PIN兼容替代TI德州儀器-NXP-ST意法-ON安森美-MPS芯源-ROHM羅姆-英飛凌等眾多品牌電機驅(qū)動芯片.歡迎聯(lián)系“在線客服”獲取相關(guān)商品、詢價單，申請樣品，期待您的光臨。
深圳率能半導(dǎo)體在電機驅(qū)動領(lǐng)域深耕多年，技術(shù)以及產(chǎn)品方面已經(jīng)很完善，如果想了解更多電機驅(qū)動的技術(shù)資料，歡迎致電聯(lián)系：133 9280 5792(微信同號)
展開 新能源汽車電機驅(qū)動技術(shù)
傳統(tǒng)汽車差速器,見圖9，是為了調(diào)整左右輪的轉(zhuǎn)速差而裝置的，其工作原理：
圖9 汽車差速器結(jié)構(gòu)圖
(a)汽車行駛時，傳動軸傳過來的動力通過主動齒輪傳遞到環(huán)齒輪上，環(huán)齒輪帶動行星齒輪軸一起旋轉(zhuǎn)，同時帶動側(cè)齒輪轉(zhuǎn)動，從而推動驅(qū)動輪前進(jìn);
(b)當(dāng)車輛直線行駛時，左右兩個輪受到的阻力一樣，行星齒輪不自轉(zhuǎn)，把動力傳遞到兩個半軸上，這時左右車輪轉(zhuǎn)速一樣（相當(dāng)于剛性連接）；
(c)當(dāng)車輛轉(zhuǎn)彎時，左右車輪受到的阻力不一樣，行星齒輪繞著半軸轉(zhuǎn)動并同時自轉(zhuǎn)，從而吸收阻力差，使車輪能夠與不同的速度旋轉(zhuǎn)，保證汽車順利過彎。
電動差速器基本工作原理，見圖（10）。 圖10 電動差速器工作系統(tǒng)原理
通過控制電機轉(zhuǎn)速（力矩大小），進(jìn)而調(diào)整左右輪的轉(zhuǎn)速差。一句話，用行星齒輪結(jié)構(gòu)實現(xiàn)差速器的功能，通過對不同電機的速度匹配控制，是可以實現(xiàn)電子差速器的。
七、電機驅(qū)動輔助發(fā)動機驅(qū)動技術(shù)
電機驅(qū)動汽車比發(fā)動機驅(qū)動汽車還早10年的時間。電機驅(qū)動汽車與發(fā)動機驅(qū)動汽車一直在PK，幾起幾落，發(fā)動機驅(qū)動汽車笑到了最后。電機驅(qū)動汽車起不來的主要原因是，動力電池比能量指標(biāo)起不來，導(dǎo)致電機驅(qū)動汽車續(xù)航里程太短。發(fā)動機驅(qū)動汽車，今天因環(huán)保指標(biāo)更為嚴(yán)苛，受到質(zhì)疑。同時隨著鎳氫電池和磷酸鐵鋰電池的發(fā)明，電機驅(qū)動汽車迎來新的發(fā)展曙光。
但是，發(fā)動機驅(qū)動汽車比電機驅(qū)動汽車在綜合指標(biāo)上已經(jīng)領(lǐng)搖搖領(lǐng)先。電機驅(qū)動汽車要替代發(fā)動機驅(qū)動汽車，也有一段漫長的路要走，于是工程師提出電機驅(qū)動輔助發(fā)動機驅(qū)動技術(shù)。該技術(shù)就是目前業(yè)界提出的混動技術(shù)。按電機驅(qū)動輔助程度，有弱（10%）、中（30%）、強（50%）三種模式。
1）混合驅(qū)動的基本特點
混合驅(qū)動汽車一般是指內(nèi)燃機車驅(qū)動，再加上電機驅(qū)動的汽車。傳統(tǒng)汽車的發(fā)電機發(fā)電供輔助總成用的，不給驅(qū)動電機供電。混合驅(qū)動汽車的驅(qū)動電機用的電機，一般來源車載動力電池。
展開 
汽車試驗：電動汽車用驅(qū)動電機系統(tǒng)電磁兼容性試驗方法
電動汽車上的電力電子變換裝置無論數(shù)量還是功率都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過傳統(tǒng)汽車，電磁兼容問題的嚴(yán)重性和復(fù)雜性也遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)汽車。電機驅(qū)動系統(tǒng)是電動汽車的三大關(guān)鍵系統(tǒng)之一，也是最重要的功率變換裝置，其電磁兼容性能（electromagneTIccompaTIbility，簡稱為EMC）不僅關(guān)系到自身的工作可靠性，而且會影響整車的安全運行能力和工作可靠性。從目前已有的電動汽車整車產(chǎn)品的檢測過程來看，大部分車型都是經(jīng)過多次整改才能夠達(dá)到國標(biāo)的相關(guān)規(guī)定。鑒于電磁兼容問題的重要性，基于電磁騷擾耦合和傳播的一般機制。
本文給出了電動汽車用驅(qū)動電機系統(tǒng)電磁兼容性試驗方法。適用于純電動汽車、混合動力電動汽車和燃料電池電動汽車用驅(qū)動電機系統(tǒng)。
注：電動汽車電源系統(tǒng)通常分為2種類型：第一種普通LV(低壓)系統(tǒng)，其典型結(jié)構(gòu)特點為非屏蔽，第二種HV系統(tǒng)，其典型結(jié)構(gòu)特點為屏蔽。
試驗方法如下：
一、電磁輻射發(fā)射試驗
1、寬帶電磁輻射發(fā)射試驗
試驗方法：本方法用于測試EUT產(chǎn)生的寬帶電磁輻射發(fā)射， 若無其他規(guī)定， 在30MHz-1000MHz頻率范圍內(nèi)，則按GB/T18655-2010中規(guī)定的方法進(jìn)行試驗。
試驗狀態(tài)：EUT應(yīng)處于正常工作狀態(tài)， 且轉(zhuǎn)速為額定轉(zhuǎn)速的50%， 扭矩為額定扭矩的50%， 機械輸出負(fù)載達(dá)到持續(xù)功率的25%。
當(dāng)轉(zhuǎn)速或扭矩達(dá)不到EUT試驗狀態(tài)時， 可調(diào)整扭矩或轉(zhuǎn)速以達(dá)到持續(xù)功率的25%， 并在試驗報告中注明。
如EUT包含多個單元， 單元之間的連接線宜使用原車上使用的連接線束；如果無法實現(xiàn)， 電子控制單元和人工電源網(wǎng)絡(luò)(AN)間的連接線長度應(yīng)符合本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定.線束應(yīng)按實際情況端接，并帶實際負(fù)載和激勵。
試驗布置：試驗布置圖見圖3.
屏蔽配置應(yīng)按照車輛的實際情況布置，通常所有屏蔽的HV部件應(yīng)低阻抗正常接地(例如AN、電纜、連接器等狀態(tài)) EUT和負(fù)載均應(yīng)接地。
展開 國產(chǎn)電機驅(qū)動芯片助力智能門鎖電機驅(qū)動領(lǐng)域
直流有刷馬達(dá)驅(qū)動芯片 - SS8837T的特性：
H橋電機驅(qū)動器 - 驅(qū)動一個直流電機或其他負(fù)載 - 低金屬氧化物半導(dǎo)體場效應(yīng)晶體管
(MOSFET) 導(dǎo)通電阻：高側(cè) + 低側(cè) (HS +LS) 260mΩ
1.8A較大驅(qū)動電流
獨立的電機和邏輯電源引腳：
- 電機VM：0至12V
- 邏輯VCC：1.8至12V
脈寬調(diào)制(PWM)或PH/EN接口
- SS8837：脈寬調(diào)制 (PWM)，IN1/IN2
具有120nA較大睡眠電流的低功耗睡眠模式
- nSLEEP引腳
小型封裝尺寸
保護(hù)特性
- VCC欠壓閉鎖 (UVLO)
- 過流保護(hù) (OCP)
- 熱關(guān)斷 (TSD)
SS8837T-H橋驅(qū)動芯片為攝像機、消費類產(chǎn)品、玩具和其它低電壓或者電池供電的運動控制類應(yīng)用提供了一個集成的電機驅(qū)動器解決方案可廣泛應(yīng)用于：指紋鎖、閥門控制、監(jiān)控安撫、攝像機、數(shù)字單鏡頭反光 (DSLR) 鏡頭、消費類產(chǎn)品、玩具、機器人技術(shù)、醫(yī)療設(shè)備為其提供了一個集成的電機驅(qū)動器解決方案。
ISweek工采網(wǎng)提供步進(jìn)、直流有刷、直流無刷等不同類別電機驅(qū)動芯片，芯片采用智能的控制算法和技術(shù)，能實現(xiàn)低功耗和節(jié)能運行，可PIN-to-pin市面上多款型號，為智能門鎖系統(tǒng)提供了長久的使用壽命；歡迎咨詢“在線客服”索要產(chǎn)品相關(guān)資料。
率能半導(dǎo)體在電機驅(qū)動領(lǐng)域深耕多年，技術(shù)以及產(chǎn)品方面已經(jīng)很完善，如果想了解更多電機驅(qū)動的技術(shù)資料，歡迎致電聯(lián)系：133 9280 5792(微信同號)
展開 新能源汽車驅(qū)動電機的發(fā)展
機電一體化活躍的原因在于可以實現(xiàn)驅(qū)動系統(tǒng)的小型輕量化以及降低成本，提高效率。如果是電機與逆變器一體，逆變器配置在電機旁邊，連接電機與逆變器的線束就可以縮短或者置換。
由此，減小了尺寸和重量，還降低了線束產(chǎn)生的損耗。又如果與減速箱一體，那齒輪的潤滑油和電機的冷卻油就可以共用，精簡了冷卻機構(gòu)，可以輕松實現(xiàn)小型化。機械零件具備優(yōu)勢的廠商則是將減速器作為了強項。例如，舍弗勒(Schaeffler)公司，在三位一體的驅(qū)動系統(tǒng)中使用了減速比約為15的高速減速器。
文章來源：全球智造
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展開 汽車試驗：新能源汽車驅(qū)動電機用稀土永磁材料試驗方法
驅(qū)動電機是新能源汽車的“心臟”，而稀土永磁材料則是驅(qū)動電機的首選材料。稀土永磁驅(qū)動電機可以大幅減輕電機重量、縮小電機尺寸、提高工作效率。
GB/T 39494-2020新能源汽車驅(qū)動電機用稀土永磁材料表面涂鍍層結(jié)合力的測定 即將于2021年10月1日開始實施，主要適用于新能源汽車驅(qū)動電機用稀土永磁材料表面的單層或多層涂鍍層結(jié)合力的測定，涂鍍層包括采用電鍍、電泳、噴涂、物理氣相沉積、化學(xué)鍍等技術(shù)的涂鍍層（帶有涂鍍層的稀土永磁材料以下簡稱涂鍍層產(chǎn)品）。
標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了新能源汽車驅(qū)動電機用稀土永磁材料表面涂鍍層結(jié)合力的測定方法。共包含四種方法，拉開法、剪切法、劃格法、熱震法，均為破壞性試驗方法。
一、拉開法
1、方法原理：將試柱用膠黏劑固定在涂鍍層上，利用拉力試驗機在涂鍍層的法線方向上連續(xù)地施加載荷，當(dāng)該載荷大于涂鍍層的結(jié)合力時，涂鍍層即從基體上分離或涂鍍層的不同膜層分離。用破壞涂鍍層／基體界面間附著所施加的拉力與粘接面積的比值或破壞涂鍍層／基體界面間附著所施加的拉力來表示涂鍍層的結(jié)合力。
2、試驗設(shè)備與材料
1）高低溫沖擊試驗箱
用于涂鍍層產(chǎn)品的高低溫交變處理。可使用兩個獨立的溫度試驗箱或一個快速溫度變化的試驗箱。可采用人工或自動轉(zhuǎn)換方法，試驗箱應(yīng)在３ｍｉｎ內(nèi)完成高低溫轉(zhuǎn)換。
2）拉力試驗機
拉力試驗機的測力系統(tǒng)及同軸度應(yīng)按照ＪＪＧ４７５—２００８進(jìn)行校準(zhǔn)，其精確度應(yīng)為１級或優(yōu)于１級。拉力試驗機橫梁應(yīng)能保持空載速度在０.５ｍｍ／ｍｉｎ以內(nèi)恒速運行，加卸力應(yīng)平穩(wěn)、無振動、無沖擊。
3）試驗組合
試驗裝置
拉開法試驗裝置如圖１所示。裝置Ａ適用于上下表面平行的涂鍍層產(chǎn)品。對厚度小于５ｍｍ的涂鍍層產(chǎn)品，為避免拉伸過程中因涂鍍層產(chǎn)品強度不夠而導(dǎo)致斷裂，宜在涂鍍層產(chǎn)品的另一面粘接一塊鋼片，使下夾具的力作用在鋼片上。對于厚度不小于５ｍｍ的涂鍍層產(chǎn)品，可不粘接鋼片。
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