1/4懸架的案例
有誰做adams中液壓部分的和simulink聯(lián)合仿真的，請教一下仿真速度怎么才能快
我在adams中做1/4懸架，不加液壓部分當作被動懸架導入matlab，仿真速度，曲線都還可以，把液壓部分加進去后，當作主動懸架，聯(lián)合仿真的話，速度就很慢了，幾個小時才仿真零點幾秒，曲線也不是很好！
汽車主動懸架技術(shù)的研究現(xiàn)狀
汽車的平順性主要與車輛懸架系統(tǒng)的設計相關(guān)。懸架系統(tǒng)的設計往往有3個目標：減小車身垂直加速度、懸架動變形及輪胎動載荷。傳統(tǒng)的被動懸架系統(tǒng)難以同時滿足汽車平順性和操縱穩(wěn)定性的需求，對于這一點主動懸架系統(tǒng)卻能滿足。Hrovat通過大量仿真分析計算發(fā)現(xiàn)：與被動懸架系統(tǒng)相比，在保證同樣的車輪跳動量的情況下，主動懸架系統(tǒng)對簧上質(zhì)量的平順性改善在20％以內(nèi)，駕駛員或許不容易察覺這種改善。
主動懸架的最大優(yōu)點則在于能自動適應于不同的道路、不同車速的情況。譬如當車輛直線行駛在不平路面上，在無側(cè)向風擾動時，便可適當增加車輪跳動量，來換取大幅度地改善車輛的平順性；當車輛行駛在彎道上時，則可以選取不同的反饋增益來保證較好的操縱穩(wěn)定性。與被動懸架系統(tǒng)相比，簧下質(zhì)量的減少對車輛主動懸架系統(tǒng)的平順性和操縱穩(wěn)定性的改善更大。對主動懸架系統(tǒng)的建模研究最初是從一自由度1／4車模型開始的。對主動懸架中采用最優(yōu)控制方法的研究作了詳盡的回顧與分析，對路面模型的研究進展及主動懸架不同簡化模型結(jié)合最優(yōu)控制的應用情況作了細致的分析。對于主動或半主動懸架系統(tǒng)的設計而言，往往都需要構(gòu)建相應的簡化模型，如1／4車模型，1／2車模型或整車模型，如圖1所示。
在主動懸架技術(shù)的研究中，大多數(shù)忽略了輪胎的垂向阻尼特性．盡管輪胎垂向阻尼相對輪胎垂直剛度來說很小，但是用來改善車輛極限潛力時還是具有一定的意義。
展開 電動賽車半主動懸架系統(tǒng)仿真及實現(xiàn)
圖1 電動賽車的1/4動力學模型
該模型對系統(tǒng)作了如下假設：
（1）懸掛質(zhì)量與非懸掛質(zhì)量均為剛體；
（2）懸架系統(tǒng)具有線性剛度和阻尼；
（3）懸架在工作過程中不與緩沖塊碰撞；
（4）輪胎具有線性剛度，且在汽車行駛過程中終與地面接觸。
1.2 系統(tǒng)狀態(tài)空間的建立
令ms為簧載質(zhì)量，mu為簧下質(zhì)量，Ks懸架剛度，Cs阻尼系數(shù)，zs，zu,zr分別為懸掛質(zhì)量位移、非懸掛質(zhì)量位移和路面激勵。
根據(jù)牛頓第二定律，建立動力學方程：
(1)
(2)
選取懸掛質(zhì)量位移zs和振動速度，非懸掛質(zhì)量位移和振動速度為狀態(tài)變量，令，狀態(tài)向量為，則系統(tǒng)狀態(tài)方程為：
(3)
其中：
半主動懸架最優(yōu)控制目標是提高汽車平順性和操縱穩(wěn)定性，反映在物理量上就要盡可能地減小懸掛質(zhì)量垂直振動加速度和輪胎變形量，并限制懸架動擾度，同時從實現(xiàn)控制的角度看，應使控制能量的消耗較小。為減小執(zhí)行元件所需的功率，主要采用調(diào)節(jié)減振器的阻尼系數(shù)法，只需提供調(diào)節(jié)控制閥、控制器和反饋調(diào)節(jié)器所消耗的較小功率。因此，綜合性能目標函數(shù)可確定為如下形式：
(4)
根據(jù)狀態(tài)方程，向量Y的表達式為：
(5)
其中：
性能指標函數(shù)可以寫為：
(6)
式中：
2 動態(tài)性能仿真分析
根據(jù)已經(jīng)建立的半主動懸架動力學模型，結(jié)合提出的最優(yōu)控制策略，在MATLAB/Simulink軟件中，先建立二自由度1/4電動賽車懸架模型和最優(yōu)控制的半主動懸架模型，生成隨機路面垂直位移參數(shù)并輸入系統(tǒng)，然后，半主動懸架根據(jù)最優(yōu)控制策略計算最優(yōu)積分值，最后輸出半主動懸架和被動懸架性能仿真對比。
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