地鐵隧道的案例
成都地鐵8號線隧道被擊穿！拱頂結構受損嚴重，大面積透水！
圖四：現場鉆機
3.深圳地鐵1號線深大至桃園下行線區(qū)間離深大地鐵站站臺約600米處隧道內左側上方可見一被切斷的管狀開口；緊急處置時切斷的勘察鉆具被收置在深大地鐵站警務室（見圖五、圖六）。
圖五：地鐵隧道受損情況
圖六：切斷的勘察鉆具
二、事故發(fā)生經過和應急救援情況
2021年3月1日，深能環(huán)保公司向工勘巖土公司提供了勘察任務書和地下管線探測成果平面圖（未顯示地鐵隧道）。3月3日上午，經向深圳大學報備后，工勘地理信息公司地勘班組將鉆探機械設備運抵現場，勘察工程師李某圳和吳某龍根據平面圖，在現場布置了5個鉆孔位置，并對工人李某宏（有工程地質鉆機操作證）和滿某進行了技術和安全交底，交代了鉆探的點位布置和鉆探深度（15米）。3月4日9時30分左右，工人李某宏和滿某二人來到現場，正式開始勘察作業(yè)。14時50分左右，李某宏操作鉆機鉆到約13米時，鉆頭突然下落兩米多，李某宏認為鉆機打到了地下室，便馬上打電話給吳某龍，吳某龍立刻讓現場工人停止作業(yè)，并向公司報告后趕赴現場處理。
15時10分，地鐵1號線0509次（178車）列車運行至深大-桃源下行區(qū)間百米標210-212處時，列車司機發(fā)現前方隧道頂部被擊穿，疑似有鉆頭侵入，立即將情況上報。地鐵運營單位隨即安排后續(xù)3309次（139車）列車司機限速查看，司機確認隧道被擊穿并采取緊急停車措施，列車迫停區(qū)間，運營單位按照應急預案啟動應急響應。區(qū)應急管理局、區(qū)住房建設局、區(qū)城管和綜合執(zhí)法局、粵海街道辦、南山公安分局、市公安局公交分局等部門在接報后也立刻趕到事發(fā)現場進行處置。15時20分，3309次（139車）列車退回深大站清客并啟動公交接駁，專業(yè)搶修隊陸續(xù)到達現場。16時38分，深圳地鐵消防隊將侵入隧道的鉆頭切除。
展開 中國最深地鐵海底隧道順利貫通
近日，隨著膠州灣海底８０多米傳來一聲炮響，由中國中鐵三局、中鐵十八局等單位承建的青島地鐵１號線過海隧道順利貫通。這是目前中國最深地鐵海底隧道，為青島地鐵１號線全線按期完工奠定了堅實基礎。
據介紹，青島地鐵１號線規(guī)劃線路全長５９．９７公里，跨海隧道全長８．１公里，其中過海段長約３．４９公里。海域段設置兩條主隧道，相距１５０米以上，海底部分最深處達８８米。按規(guī)劃，青島地鐵１號線工程施工期約為３３個月，全線共設地下車站４０座。這條地鐵建成后，將會大大縮短青島市黃島區(qū)到青島主城區(qū)的通行時間。
據中鐵三局技術人員介紹，青島地鐵１號線海底隧道是目前國內穿越斷層破碎帶最多的地鐵海底隧道。針對海底隧道施工安全風險大、科技含量高、爆破工藝要求高等特點，施工人員嚴格過程控制，不斷應用新技術、新工藝，在施工中根據地質情況、環(huán)境條件和爆破效果隨時調整爆破設計參數，以確保安全質量處于受控狀態(tài)。
展開 回顧：2017年樁基打穿深圳地鐵隧道事件始末！直接損失800萬元！7人被判刑！
2017年12月6日5時45分許，
被告人賓士林、王虎成、彭承才根據彭某定的樁位進行打樁作業(yè)，在施打第10根管樁(當日第一根管樁，每根管樁長約24米）剩余1.7米左右時打入困難，筒式柴油打樁錘出現異響，但三人未分析原因繼續(xù)作業(yè)，后管樁突然下落，樁頂落至與地面持平，管樁擊穿地鐵11號線隧道，有風從樁芯吹出，賓士林等三人仍未意識到出現異常情況，繼續(xù)施打第11根管樁（當日第二根管樁)，在剩余3米多時打入困難，打樁錘再次發(fā)生異響，三人隨即停止施打，移機開始第12根管樁（當日第三根管樁）的施打，在打入約11米左右時，深圳地鐵集團工作人員到達現場，叫停了現場全部施工作業(yè)。經檢測，涉事管樁打入深度24米，地鐵隧道頂壁距地面約22.3米。當日6時50分許，一輛在地鐵11號線隧道內正在行駛的地鐵列車撞上裸露的涉事管樁，導致該車車頭受損，列車駕駛員受傷，車輛乘客被疏散，事發(fā)區(qū)段列車停運約13小時。
2017年12月6日，民警在上述施工工地將被告人祝立峰、文志松、賓士林、王虎成、彭承才等人帶回派出所接受調查，譚海、汪勇主動到達派出所接受調查。經評估，本次損失分別包括：
1.退票退卡、司機治療、乘客延誤責任費用共計7015.5元；2.接觸網、通信、機電等維修費用共計528481.82元；3.列車維修費用共計5456618.01元；4.隧道搶險加固費用共計2140223.15元，上述費用合計8132338.48元。
認定上述事實的證據有物證，書證，被害人陳述，證人證言，被告人的供述與辯解，事故調查報告、評估報告，勘驗、檢查、辨認筆錄等。
原判認為：
被告人祝立峰、文志松、汪勇、譚海、賓士林、王虎成、彭承才在作業(yè)中違反有關安全管理的規(guī)定，造成其他嚴重后果，其行為均已構成重大責任事故罪。
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（2）從豎向位移看，地表沉降具有Peck曲線特征，且隨著施工進度的進行，峰值由高鐵隧道中心處先移動至地鐵右線開挖處，然后又運動到地鐵左線開挖處，此時，地表沉降達到最大值。最后階段，重新回到高鐵隧道中心的位置。盾構隧道、預制仰拱和以鋼軌為代表的無砟軌道，也有類似的形變規(guī)律。
基于ANSYS某地鐵盾構隧道掘進過程數值模擬分析
【問題描述】：
某地鐵盾構隧道管片襯砌內徑為5.4m，外徑為D=6m，埋深為2D。從上至下，根據土層的物性參數不同將其分為3層，各層的材料參數和層厚為：
第1層：厚8m，E=3.94Mpa，v=0.35，ρ＝18.28kN/m^3
第2層（隧道所在層）：厚18m，E=20.6Mpa，v=0.3，ρ＝20.62kN/m^3
第3層：厚15m，E=500Mpa，v=0.33，ρ＝21.6kN/m^3
施工中掘削面頂進壓力為0.3MPa，盾尾注漿壓力為0.15MPa。
試采用ANSYS模擬此過程。
【建模要點】：
1、建模過程充分使用對稱性建模的方便，使用到的對稱性命令為 arsym
2、網格劃分輔助mesh200的使用，建模思路為通過建立面，采用mesh200劃分面，拉伸面成體，從而形成實體單元。
3、注意在第2步采用面拉伸成體單元后，體單元材料屬性的重新賦值。
4、自重應力場的求解。
5、利用重啟動以及生死單元來模擬盾構掘進的過程。
【建模過程】：
1、首先建立隧道附近的四分之一模型，注意網格的局部細分。
2、利用對稱性，建立二分之一隧道模型，并建立隧道上方和下方土體模型。
3、利用對稱性，建立整個隧道平面模型
4、利用面拉伸成體的思路，通過輔助單元建立實體單元，這里實體單元采用soild186進行模擬。
注意拉伸時的一個額外命令的使用：
extopt,aclear,1
該命令意思也即是在拉伸完成后刪除母體單元mesh200
5、由于在拉伸時候都是默認的材料號為1，拉伸完成后需根據不同的位置，選擇不同的土體進行材料參數的改變。
6、約束條件的設置，本次約束取土地地面為全約束，各側邊約束為平行法向方向固定約束。頂面除四周邊界線有約束外，其余地方皆無約束。
展開 中國最深海底隧道貫通！海下80米爆破驚心動魄
11月6日上午10時，青島地鐵1號線海底隧道順利貫通。青島地鐵1號線海底隧道是國內首條地鐵海底隧道，也是國內最深的海底隧道和最長的地鐵海底隧道，是繼膠州灣大橋、膠州灣公路隧道之后又一條連接青島西海岸新區(qū)和主城區(qū)的過海大通道。
今天，超級建筑給大家介紹青島地鐵1號線海底隧道施工的情況。
水下隧道是隧道建設中難度比較大的一種，施工工藝與山嶺隧道和城市隧道有很大不同。水下隧道又分為江底隧道、湖底隧道和海底隧道，其中海底隧道的難度最大。此次貫通的青島地鐵1號線海底隧道是國內首條最深海底隧道和最長地鐵過海隧道，其施工難度極大。
青島地鐵1號線海底隧道是目前國內最深的海底隧道，隧道海底區(qū)間線路縱坡呈“V”字形，最深處距離海平面約88米，隧道上方每平方厘米至少承受8.8公斤水壓，相當于隧道每延米承受300輛小汽車的壓力。
青島地鐵1號線海底隧道也是國內最長的地鐵海底隧道，全長8.1公里，其中過海段長約3.49公里。隧道為單洞雙線隧道，位于既有膠州灣公路隧道東側約150米處，起自西海岸新區(qū)薛家島瓦屋莊站，下穿膠州灣灣口海域后，經團島到達貴州路站，是地鐵1號線最重要的控制工程。
海域段設置兩條主隧道，雙線中間無服務隧道，兩條隧道相距150米以上，高距相差不會超過10米， 海底部分最深處達到88米，其中水深就有40多米，隧道拱頂距離海底為33至39米 。
2015年9月，地鐵1號線海底隧道正式開工，參與建設的中鐵三局、中鐵十八局、青島第一市政等單位施工人員歷經1000多個日夜的艱苦奮戰(zhàn)，終于實現順利貫通。
青島地鐵1號線海底隧道工程地質復雜，存在海水突涌、圍巖垮塌風險，海底隧道主要巖性為花崗巖、安山巖、凝灰?guī)r，共穿越18條斷裂破碎帶，破碎帶和海水直接連通，施工中極易發(fā)生坍塌、滲漏、突水，安全風險等級為Ⅰ級。
展開 為“城市動脈”建設加上“安全鎖” 山東科技大學巖土與地下工程災害防控創(chuàng)新團隊助力青島地鐵建設
緊隨施工環(huán)節(jié)埋設監(jiān)測傳感器并獲得最及時的初始數據，在施工中的地鐵隧道里常常待到凌晨，在實驗室連軸轉進行模型試驗和大體量數值計算，長時間待在工程一線對接建設方、設計方、施工方……地下工程災害防控創(chuàng)新團隊的成員們說：“雖然經常累到一沾枕頭就能睡著，但是醒來依然干勁十足。”
“青島地鐵6號線工程是我們‘家門口’的大工程，最近的青醫(yī)西院區(qū)站離我們學校只有幾公里，我們必須把工作干好。”李為騰說，團隊成員始終保持飽滿熱情和認真負責態(tài)度，也是團隊成員們共同的信念。
時間緊就日夜不停，壓力大就互相鼓勁，發(fā)現問題就多方請教、嚴密論證。自青島地鐵6號線開工以來，地下工程災害防控創(chuàng)新團隊的成員們把青島地鐵6號線工程現場當成了“戰(zhàn)場”，緊跟施工進度，即便是春節(jié)期間，也停工不停測，獲取了大量寶貴的現場監(jiān)測數據，為判定圍巖穩(wěn)定性提供了重要依據，通過預緊力錨桿主動支護方法，結合計算分析為6號線暗挖車站支護設計優(yōu)化做出了積極貢獻。
李為騰副教授代表課題組向
▲錢七虎院士、何滿潮院士、史玉新勘察設計大師等專家匯報▲
穩(wěn)扎穩(wěn)打克難題
“能為地鐵6號線工程貢獻一份力量，我們很興奮，但同時壓力倍增。”李為騰說，項目工期本就十分緊張，而隨著工程建設的深入，項目建設要求也越來越高，團隊成員們不得不直面來自工程設計創(chuàng)新、工程風險的難題。
對傳統(tǒng)地鐵隧道設計理念的“破”與“立”便是他們面臨的最大難關。
據了解，傳統(tǒng)的地鐵隧道支護設計趨于保守，雖然材料耗費多，但是卻不一定能充分發(fā)揮作用，甚至有時會干擾施工，影響進度。
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盾構下穿高鐵
盾構機在穿越高鐵時要求很高，為防止地面沉降而影響線路運輸，需對隧道上方地層進行加固。
樁基托換
地鐵隧道需要穿過房屋或高架的樁基時，要為建筑物建造新的樁基。然后處理擋住盾構路線的樁基，新的樁基形成新的受力體系，不影響建筑物的安全。
在鐵路的兩旁分別建造兩個豎井。
在計劃建造的隧道上方，利用豎井對土體進行預加固。
盾構機穿過豎井和土體，完成下穿高鐵的施工。
沉管法與高架法施工
地鐵隧道與市政道路合建過江
用“沉管法”
當地鐵隧道與市政道路合建過江時，聰明的工程師想出了另外一種工法——“沉管法”。將岸上預制好的一節(jié)節(jié)隧道管段沉到江底進行拼裝，形成隧道。
Step1
先在船臺上或干塢中制作隧道管段，管段兩端用臨時封堵門密封。
Step2
將隧道管段拖運到隧道設計位置——基槽上方。
Step3
往管段中加載，使其沉到基槽內，并用水力壓接法將相鄰管段連接，然后拆除封堵門，使各節(jié)管段連通成為整體的隧道。
地鐵跑著跑著，
咦，突然就到地面高處了！
有時候，地鐵跑著跑著，咦，突然就到地面高處了！這里采用了高架法施工。
由架橋機將預制好的一段段梁片依次進行拼接，形成高架橋。
地鐵建設的三個關鍵節(jié)點
隧道、軌通、電通是地鐵建設的三個關鍵節(jié)點
隧道完工后，要鋪設軌道、電纜、通信等設施。隧道、軌通、電通是地鐵建設的三個關鍵節(jié)點。
展開 廣州地鐵十八號線首通段隧道貫通
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近日，在建的廣州地鐵十八號線迎來全線建設重大工程節(jié)點：隨著磨碟沙至冼村區(qū)間暗挖段隧道順利完工，標志著十八號線首通段（萬頃沙至冼村）隧道實現貫通。
地鐵十八號線首通段南起南沙區(qū)的萬頃沙鎮(zhèn)，呈南北走向穿過南沙區(qū)、番禺區(qū)、海珠區(qū)，到達位于天河區(qū)的冼村，全長58.3公里，為全地下線路。全線首通段共劃分為21個盾構區(qū)間，采用直徑8.8米的大直徑盾構機掘進，累計投入42臺盾構機開展施工作業(yè)。由于線路區(qū)間內地質結構十分復雜，以中、新生代以斷陷盆地發(fā)育為特征，追循深、大斷裂帶分布。盾構施工中，需先后11次下穿河流水系、9次下穿既有地鐵線路，施工難度和風險管控壓力非常大。
為確保地鐵施工安全，廣州地鐵聯(lián)合施工單位中鐵建華南建設公司等參建各方成立了盾構工程施工管理小組，對盾構工程進行專項管理。盾構小組成員根據不同區(qū)間的施工風險，對盾構生產建設制定針對性施工方案，確保盾構施工安全和質量平穩(wěn)可控。施工中，地鐵建設者們積極開展施工工法創(chuàng)新研究，通過積極應用氣壓輔助、“超前注漿+氣壓輔助”等手段，有效解決結泥餅、噴涌、上軟下硬地層掘進等各種難題，保障掘進效率，并應用二維微動、地質雷達掃描等新技術，提前化解復雜地質條件中的施工風險。
施工中，地鐵建設者們平安完成了下穿三號線、五號線、七號線、八號線等既有線路，下穿橫瀝水道、珠江前航道等大型水道，下穿危險房屋及超高壓燃氣管道等艱巨的施工任務。
展開 地鐵盾構隧道施工對鄰近建筑結構影響
盾構隧道施工工藝復雜，模擬過程中需要根據研究內容、地質條件、結構受力等特征進行適當簡化。
本案例分析了加固、未加固兩種條件下的地表沉降和建筑沉降。
未加固條件下計算結果：
加固后計算結果：
平行雙線盾構隧道下穿地鐵車站連續(xù)掘進施工精細化模擬 ￥100
平行雙線盾構隧道下穿地鐵車站連續(xù)掘進施工精細化模擬
視頻內容包含5部分（附inp文件）：
（1）前期準備工作
（2）創(chuàng)建模型幾何部件
（3）材料屬性設置
（4）連續(xù)施工模擬（分析步、接觸、荷載設置）
（5）網格劃分及地應力平衡
地鐵隧道蓋挖逆作法VS蓋挖順作法，施工步驟圖一看就會！
來源：筑龍論壇
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蓋挖法施工作為常用的地鐵工程施工方法，具有圍護結構變形小、基坑底部土體穩(wěn)定、施工空間大、基坑暴露時間短等特點，施工安全、施工空間大、適用于城市街區(qū)施工。下面就帶你一起看看蓋挖順作法和蓋挖逆作法具體是怎么施工的吧！
（如看不清，請點擊圖片放大）
城市山體滑坡事件頻發(fā)，滑坡災害預警系統(tǒng)亟待升級
當人們享用便捷的地鐵交通時，估計很少有人會去計算，建一個地鐵車站、挖一公里地鐵隧道要挖掉多少方的土。
深圳的地鐵站通用尺寸為190（米）×19（米）×20（米），這些挖出的土方再乘以1.2的松散系數，可以計算出一個地鐵站所產生的土方量達到8.7萬立方米，用20立方米一車的泥頭車要運4350車次！而直徑6米的地鐵隧道，一公里（雙向）要挖出土方6.8萬立方米，需要運3400車土。例如地鐵二號線的建設，開挖的土方就達到540萬立方米。
而房地產在這一時期快速發(fā)展，樓盤開發(fā)數量激增，汽車保有量的增加又使得無論商業(yè)還是住宅地產均需要配備足夠面積的地下車庫，開挖的土方也大大增加。
如何處理這些數量巨大的余泥渣土，成了相關部門頭痛的事情。
這個問題并非只有中國遇到，從各發(fā)達國家在城市災害預防這個領域所做的努力以及達到的技術高度就能窺見發(fā)達國家也遇到不少城市滑坡災害事件。日本災害頻發(fā)，是最早開始進行災害預報機制研究、開發(fā)滑坡災害預警機制系統(tǒng)的國家；韓國于1995開始引入滑坡預防系統(tǒng)；臺灣于2001年研發(fā)出泥石流防災應變系統(tǒng)及滑坡災害管理系統(tǒng)；美國WinStab、瑞士等國也相繼在災害預測計算方面研發(fā)出成熟產品。
以上各國的研發(fā)主要集中在空間預測方面。國內在近幾年也開始了這方面的系統(tǒng)深入探索，利用有限元虛擬軟件對城市巖土狀況進行探測分析，從而建立反應靈敏的預測報警機制是我們正在探索的方向。目前比較先進的預測系統(tǒng)如深圳有限元分析工程技術有限公司主持研發(fā)的“城市巖土災害預測系統(tǒng)”，結合了行業(yè)應用（地質災害預防自動化）、信息技術（智能技術、網絡技術）及行業(yè)科技創(chuàng)新（滑坡災害機理的研究），能有效實現城市地質災害防控的快速化、準確化和自動化，對整個地質災害防治行業(yè)的發(fā)展具有很大的推動作用。
展開 淺談深圳賽格大廈的搖擺現象
也有朋友大言不慚講說與地鐵有關，肯定是地鐵隧道挖空了地下空間，造成賽格大廈樓歪歪。總之，隨著賽格大廈的搖擺，卻也晃出來很多謠言… …
細思一下，賽格大廈的地下樁基礎是與地殼巖層相連的，地殼不去，大廈不動，所以與地震無關。地鐵開挖埋深一般在15米左右，即使地鐵隧道發(fā)生坍塌事故，也不足以造成大廈的移動，所以，與地鐵無關；換言之，群樓之中，唯獨賽格晃一晃，說明與地震、地鐵等地下因素無關。
賽格大廈，主樓高度355.8米，地下4層，地上75層，主樓1/3淹沒在其他樓群之中，2/3獨立于高空，與其他群樓相比，此2/3樓身迎風而立，是區(qū)別于其他樓群最大的特征。5月18日中午時段溫度約30℃，南風3級；主樓的晃動，我個人高度懷疑與風有關。
既然懷疑與風有關，那就要觀察一下主樓的形態(tài)，賽格大廈主樓為八面立柱，近似于圓形，樓頂兩條避雷針等高，也是圓柱形。當時風速為3級，屬于微風，每秒3.4~5.4米。
請再次仔細觀察賽格大廈擺動的視頻，室內物品明顯是水平擺動，說明大廈也是水平擺動的，而不是上下跳動，這與有些網站上的結論明顯不符，另外，請仔細觀察樓頂的避雷針，兩條避雷針是相對擺動，形象一點：它們是靠近遠離，再靠近再遠離，如此反復，而不是共同向左、向右、向左、向右同向擺動。這一現象說明一點：兩條避雷針處于共振狀態(tài)，并且避雷針的擺動幅度明顯大于主樓，進而說明另一點：避雷針是主樓擺動的源頭。
既然懷疑對象是避雷針，那么，空氣以每秒4.5米左右的速度長時間不間斷穩(wěn)定的流經圓柱形避雷針，在避雷針側邊形成“漩渦脫落”現象，在避雷針下風區(qū)域形成著名的“馮.卡門渦街”，漩渦脫落致使圓形的避雷針側邊形成長時間有規(guī)律的壓力交差變換，這該壓力作用下，圓柱體左右擺動。
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《隧道及地下工程ANSYS實例分析》.rar
