進(jìn)氣系統(tǒng)的案例
汽車主動進(jìn)氣格柵調(diào)節(jié)下的Flowmaster冷卻系統(tǒng)分析
背景描述
主動進(jìn)氣格柵（AGS）通過電機(jī)主動控制進(jìn)氣格柵的進(jìn)氣角度，影響著空氣流動性和進(jìn)氣量等參數(shù)。利用主動進(jìn)氣格柵（百葉窗式葉片），來控制經(jīng)過格柵對冷卻系統(tǒng)和發(fā)動機(jī)艙降溫的氣流，不僅可以優(yōu)化汽車空氣動力性能，而且當(dāng)車輛在冷車狀態(tài)下啟動時(shí)，進(jìn)氣格柵主動關(guān)閉系統(tǒng)還能控制葉片長時(shí)間地保持關(guān)閉狀態(tài)，使得發(fā)動機(jī)更快達(dá)到合適的運(yùn)行溫度，從而幫助汽車降低油耗。
2. 技術(shù)難點(diǎn)
電動進(jìn)氣格柵的控制策略集成在發(fā)動機(jī)控制器（EMC）內(nèi)，EMC按照控制策略，在獲取發(fā)動機(jī)冷卻液溫度、空調(diào)系統(tǒng)壓力、車速、環(huán)境溫度、冷卻風(fēng)扇狀態(tài)等物理參數(shù)后，結(jié)合發(fā)動機(jī)最佳工作溫度、空調(diào)高效工作系統(tǒng)壓力等目標(biāo)參數(shù)，計(jì)算出進(jìn)氣格柵的目標(biāo)開度。整個(gè)控制系統(tǒng)非常復(fù)雜。如何根據(jù)進(jìn)氣格柵對整車各個(gè)系統(tǒng)的影響，在滿足冷卻系統(tǒng)需求的情況下，盡量減小進(jìn)氣格柵的開度是一大難點(diǎn)。
3. 案例介紹
該案例是國外某汽車整車廠商主動進(jìn)氣格柵案例。其工作原理是通過對發(fā)動機(jī)溫度的監(jiān)控結(jié)果，控制一部分進(jìn)氣格柵的開閉。當(dāng)發(fā)動機(jī)溫度不高時(shí)，通過關(guān)閉部分格柵來降低車輛的風(fēng)阻系數(shù)，以便最終達(dá)到節(jié)省油耗的目的。下圖為使用Flowmaster建立的汽車熱管理模型。
通過Flowmaster仿真計(jì)算獲得了兩種工況下（紫線—暖風(fēng)未開工況；紅線—暖風(fēng)開啟工況）格柵的開啟以及循環(huán)情況。通過下圖可以看到：1）暖風(fēng)未開工況下，格柵關(guān)閉600s左右后開始打開，然后循環(huán)開閉。2）暖風(fēng)開啟工況下，格柵關(guān)閉2600s左右后打開，然后循環(huán)開啟。因此，通過仿真可以預(yù)測不同工況下格柵的開閉情況，進(jìn)而對冷卻模塊進(jìn)行優(yōu)化。
4. 總結(jié)
汽車?yán)鋮s系統(tǒng)的設(shè)計(jì)一般都是在考慮最大冷卻需求的情況下進(jìn)行的，在汽車行駛的大部分工況下，冷卻系統(tǒng)都有富足的冷卻能力。
展開 汽車發(fā)動機(jī)怠速抖動故障診斷與排除措施研究
這主要是因?yàn)?em>進(jìn)氣系統(tǒng)是汽車正常應(yīng)用過程中非常關(guān)鍵的組成。一般情況下，較為常見的問題有因?yàn)?em>進(jìn)氣通道在雜質(zhì)以及污垢的影響下，導(dǎo)致通道被堵或者是可用通道面積減少，這都會對于混合可燃?xì)怏w的穩(wěn)定性造成影響，導(dǎo)致其出現(xiàn)明顯下降，車門驅(qū)動器無法嚴(yán)格按照要求開展相關(guān)工作，很可能會導(dǎo)致汽車發(fā)動機(jī)怠速抖動。特別是會對于氣嘴冷車怠速造成較為嚴(yán)重的不利影響。除此之外，在對于怠速空氣執(zhí)行元件進(jìn)行應(yīng)用的過程中，其受到破壞，無法對于單元格進(jìn)行控制，很可能會導(dǎo)致速率傳感器的準(zhǔn)確性下降，也會引發(fā)汽車發(fā)動機(jī)怠速抖動[4]。
第三，從點(diǎn)火系統(tǒng)的角度來進(jìn)行分析。在對于發(fā)動機(jī)進(jìn)行啟動時(shí)，因?yàn)辄c(diǎn)火傳感器無法正常應(yīng)用，進(jìn)氣管的壓力下降，無法順利的進(jìn)行排氣，進(jìn)氣不合理，這會出現(xiàn)失火、缺火等較為嚴(yán)重的問題，導(dǎo)致發(fā)動機(jī)無法正常應(yīng)用，從而出現(xiàn)發(fā)動機(jī)怠速抖動這一情況。
第四，其他類型故障。較為常見的其他類型故障是直接故障，會對于發(fā)動機(jī)產(chǎn)生較為嚴(yán)重的威脅，怠速抖動較為激烈。一般情況下，是因?yàn)槠嚢l(fā)動機(jī)汽缸受到了非常嚴(yán)重的磨損，汽缸襯墊被破壞，無法正常工作等。此外，其他電路故障大部分都可以被劃分為間接故障。通常是指在對于進(jìn)氣系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)等系統(tǒng)的電源電路或者是控制電路進(jìn)行應(yīng)用的過程中，接觸并不靈敏，一般會出現(xiàn)瞬間無法供油或者是無法正常點(diǎn)火等情況，導(dǎo)致汽缸無法正常進(jìn)行燃燒，對于各個(gè)汽缸的功率造成較為嚴(yán)重影響。除此之外，配氣結(jié)構(gòu)出現(xiàn)故障，比如說沒有嚴(yán)格的按照要求對于正時(shí)皮帶進(jìn)行安裝，導(dǎo)致其安裝存在問題配氣相位并不準(zhǔn)確等，都會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)怠速抖動問題出現(xiàn)[5]。
3 發(fā)動機(jī)怠速抖動故障診斷與排除措施
3.1 對于汽車發(fā)動機(jī)進(jìn)行診斷
如果汽車出現(xiàn)怠速抖動，要在第一時(shí)間對于發(fā)動機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)開展檢查，分析其中是否出現(xiàn)漏氣情況，并對于不同線路以及高壓火花進(jìn)行檢測。
展開 發(fā)動機(jī)竟然有52種--史上最全發(fā)動機(jī)技術(shù)大全！（上）
6.CVVT：（連續(xù)可變的氣門正時(shí)系統(tǒng)）
韓國的汽車工業(yè)一向不以技術(shù)先進(jìn)聞名 ，所以所用技術(shù)也多是借鑒了德 、日等國的經(jīng)驗(yàn)，而CVVT正是在VVT-i和i-VTEC的基礎(chǔ)上研發(fā)而來 。以現(xiàn)代汽車的CVVT引擎為例，它能根據(jù)發(fā)動機(jī)的實(shí)際工況隨時(shí)控制氣門的開閉 ，使燃料燃燒更充分 ，從而達(dá)到提升動力 、降低油耗的目的。但是CVVT不會控制氣門的升程 ，也就是說這種引擎只是改變了吸 、排氣的時(shí)間 。
7.VVT : (連續(xù)可變氣門正時(shí)發(fā)動機(jī))
該系統(tǒng)通過配備的控制及執(zhí)行系統(tǒng)，對發(fā)動機(jī)凸輪的相位進(jìn)行調(diào)節(jié)，從而使得氣門開啟、關(guān)閉的時(shí)間隨發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的變化而變化，以提高充氣效率，增加發(fā)動機(jī)功率。
8.VVT-i：（智能可變配氣正時(shí)系統(tǒng)）
VVT-i是豐田獨(dú)有的發(fā)動機(jī)技術(shù) ，已十分成熟 ，近年國產(chǎn)的豐田轎車 ，包括新款的威馳等大都裝配了VVT-i系統(tǒng)。與本田汽車的VTEC原理相似 ，該系統(tǒng)的最大特點(diǎn)是可根據(jù)發(fā)動機(jī)的狀態(tài)控制進(jìn)氣凸輪軸 ，通過調(diào)整凸輪軸轉(zhuǎn)角對配氣時(shí)機(jī)進(jìn)行優(yōu)化，以獲得最佳的配氣正時(shí) ，從而在所有速度范圍內(nèi)提高扭矩 ，并能改善燃油經(jīng)濟(jì)性 ，從而有效提高了汽車性能 。
9.雙VVT--i : (雙智能可變氣門正時(shí)發(fā)動機(jī))
雙VVT-i指的是分別控制發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)。在急加速時(shí)，控制進(jìn)氣的VVT-i會提前進(jìn)氣時(shí)間，并提高氣門的升程，而控制排氣的VVT-i會推遲排氣時(shí)間，此效果如同一個(gè)較小的渦輪增壓器，能有效地提升發(fā)動機(jī)動力。同時(shí)，由于進(jìn)氣量的的加大，也使得汽油的燃燒更加完全，實(shí)現(xiàn)低排放的目的。
展開 發(fā)動機(jī)的原理、分類、指標(biāo)
⑷ 排氣沖程（exhaust stroke)
排氣沖程時(shí)，排氣門開啟，進(jìn)氣門仍然關(guān)閉，活塞從下止點(diǎn)向上止點(diǎn)運(yùn)動，曲軸轉(zhuǎn)動180°。排氣門開啟時(shí)，燃燒后的廢氣一方面在汽缸內(nèi)外壓差作用下向缸外排出，另一方面通過活塞的排擠作用向缸外排氣。由于排氣系統(tǒng)的阻力作用，排氣終點(diǎn)r 點(diǎn)的壓力稍高于大氣壓力，即pr=（1.05～1.20）p0。排氣終點(diǎn)溫度Tr=900～1100K。活塞運(yùn)動到上止點(diǎn)時(shí)，燃燒室中仍留有一定容積的廢氣無法排出，這部分廢氣叫殘余廢氣。
四沖程柴油機(jī)
二. 四沖程柴油機(jī)工作原理
四沖程柴油機(jī)和汽油機(jī)一樣，每個(gè)工作循環(huán)也是由進(jìn)氣沖程、壓縮沖程、做功沖程和排氣沖程組成。由于柴油機(jī)以柴油作燃料，與汽油相比，柴油自燃溫度低、黏度大不易蒸發(fā)，因而柴油機(jī)采用壓縮終點(diǎn)壓燃著火，也叫壓燃式點(diǎn)火，其工作過程及系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與汽油機(jī)有所不同.
⑴ 進(jìn)氣沖程
進(jìn)入汽缸的工質(zhì)是純空氣。由于柴油機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)阻力較小，進(jìn)氣終點(diǎn)壓力pa= (0.85～0.95）p0，比汽油機(jī)高。進(jìn)氣終點(diǎn)溫度Ta=300～340K，比汽油機(jī)低。
⑵ 壓縮沖程
由于壓縮的工質(zhì)是純空氣，因此柴油機(jī)的壓縮比比汽油機(jī)高（一般為ε=16～22）。壓縮終點(diǎn)的壓力為3 000～5 000kPa，壓縮終點(diǎn)的溫度為750～1 000K，大大超過柴油的自燃溫度（約520K）。
⑶ 做功沖程
當(dāng)壓縮沖程接近終了時(shí)，在高壓油泵作用下，將柴油以10MPa左右的高壓通過噴油器噴入汽缸燃燒室中，在很短的時(shí)間內(nèi)與空氣混合后立即自行發(fā)火燃燒。汽缸內(nèi)氣體的壓力急速上升，最高達(dá)5 000～9 000kPa，最高溫度達(dá)1 800～2 000K。由于柴油機(jī)是靠壓縮自行著火燃燒，故稱柴油機(jī)為壓燃式發(fā)動機(jī)。
⑷ 排氣沖程
柴油機(jī)的排氣與汽油機(jī)基本相同，只是排氣溫度比汽油機(jī)低。一般Tr=700～900K。
展開 
盤點(diǎn)車用碳纖維復(fù)合材料的廣泛應(yīng)用
應(yīng)用實(shí)例：
豐田86碳纖維傳動軸僅5.53kg，減重50%
蘭博基尼第六元素概念車使用碳纖維活塞連桿取代鋼制連接件，重量減輕40%-50%6 碳纖維在進(jìn)氣系統(tǒng)中的應(yīng)用
碳纖維復(fù)合材料作為汽車進(jìn)氣系統(tǒng)材料，一方面可減輕重量，達(dá)到輕量化的效果；另一方面，碳纖維材料易加工成各種曲面形狀，且表面較為光滑，可有效提高進(jìn)氣效率。
應(yīng)用實(shí)例：
福特FalconXR6 Sprint轎車采用100%碳纖維制造的進(jìn)氣系統(tǒng)。碳纖維進(jìn)氣管重235克，而塑料進(jìn)氣管則為438克。
寶馬E82 135i 配備的碳纖維高流量進(jìn)氣系統(tǒng)，使用高規(guī)格制程的雙面碳纖維風(fēng)箱與管路，可有效隔絕熱源，提供了更穩(wěn)定的冷空氣來源，提升燃燒效率，釋放高轉(zhuǎn)速馬力。
車用碳纖維產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
1國外車用碳纖維發(fā)展概況
國外在碳纖維復(fù)合材料方面的發(fā)展已初具規(guī)模，形成了碳纖維供應(yīng)商+復(fù)合材料供應(yīng)商+零部件供應(yīng)商+主機(jī)廠的聯(lián)盟式產(chǎn)業(yè)化布局。最具代表性的就是寶馬公司：寶馬公司是首家將碳纖維復(fù)合材料大規(guī)模應(yīng)用于汽車制造的廠商，不僅在新能源汽車i8與i3上采用碳纖維車身還為高性能M車型設(shè)計(jì)了眾多內(nèi)外飾的零部件，而碳纖維材質(zhì)的傳動軸、輪轂、方向盤等功能性零部件也正在應(yīng)用或者即將應(yīng)用與旗下眾多車型。此外，豐田、本田、日產(chǎn)和福特等廠家也已經(jīng)將碳纖維復(fù)合材料應(yīng)用于旗下高性能汽車。而奧迪，奔馳等其他廠家廠商也相繼發(fā)布了CFRP概念車，將逐步應(yīng)用于具體車型。 下表為國外主機(jī)廠與碳纖維供應(yīng)商的合作現(xiàn)狀：
2國內(nèi)車用碳纖維發(fā)展概況
國內(nèi)在車用碳纖維方面開發(fā)較遲，還未形成產(chǎn)業(yè)規(guī)模，但在新技術(shù)的開發(fā)和產(chǎn)業(yè)應(yīng)用方面也在不斷進(jìn)步：
中科院寧波材料技術(shù)與工程研究所、化學(xué)研究所等單位聯(lián)合研制出連續(xù)碳纖維復(fù)合材料快速熱壓成型成套裝備，及連續(xù)碳纖維復(fù)合材料汽車部件的自動化設(shè)備。效率達(dá)到56件/天。
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目錄：
第一篇 汽車噪聲與振動的基本原理和分析方法
第一章 汽車歷史、結(jié)構(gòu)、噪聲與振動概述
第二章 聲學(xué)基礎(chǔ)
第三章 振動基礎(chǔ)
第四章 有限元法
第五章 邊界元方法
第六章 統(tǒng)計(jì)能量分析法
第七章 模態(tài)分析與綜合
第八章 傳遞路徑分析法
第九章 汽車振動噪聲測試技術(shù)
第二篇 發(fā)動機(jī)及動力傳動系統(tǒng)的噪聲與振動
第十章 發(fā)動機(jī)的振動
第十一章 發(fā)動機(jī)的噪聲
第十二章 管道聲學(xué)及進(jìn)氣系統(tǒng)的噪聲與振動分析
第十三章 排氣系統(tǒng)的噪聲與振動分析
第十四章 動力裝置的振動隔離系統(tǒng)分析
第十五章 動力傳動系統(tǒng)的噪聲與振動
第三篇 車身及整車噪聲與振動
第十六章 車身振動和結(jié)構(gòu)傳播噪聲
第十七章 空氣傳播噪聲
第十八章 風(fēng)激勵(lì)噪聲
第十九章 整車噪聲與振動的綜合分析
第四篇 汽車噪聲與振動專題
第二十章 汽車噪聲與振動的評價(jià)
第二十一章 汽車產(chǎn)品開發(fā)和噪聲與振動控制
第二十二章 汽車主動和半主動噪聲與振動控制
第二十三章 摩擦引起的噪聲與振動
第二十四章 汽車噪聲與振動控制的新問題和發(fā)展趨勢
附錄 汽車噪聲振動術(shù)語英中文對照
展開 《汽車噪聲與振動：理論與應(yīng)用》
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第一篇 汽車噪聲與振動的基本原理和分析方法
第一章 汽車歷史、結(jié)構(gòu)、噪聲與振動概述
第二章 聲學(xué)基礎(chǔ)
第三章 振動基礎(chǔ)
第四章 有限元法
第五章 邊界元方法
第六章 統(tǒng)計(jì)能量分析法
第七章 模態(tài)分析與綜合
第八章 傳遞路徑分析法
第九章 汽車振動噪聲測試技術(shù)
第二篇 發(fā)動機(jī)及動力傳動系統(tǒng)的噪聲與振動
第十章 發(fā)動機(jī)的振動
第十一章 發(fā)動機(jī)的噪聲
第十二章 管道聲學(xué)及進(jìn)氣系統(tǒng)的噪聲與振動分析
第十三章 排氣系統(tǒng)的噪聲與振動分析
第十四章 動力裝置的振動隔離系統(tǒng)分析
第十五章 動力傳動系統(tǒng)的噪聲與振動
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第十七章 空氣傳播噪聲
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第二十二章 汽車主動和半主動噪聲與振動控制
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第一篇 汽車噪聲與振動的基本原理和分析方法
第一章 汽車歷史、結(jié)構(gòu)、噪聲與振動概述
第二章 聲學(xué)基礎(chǔ)
第三章 振動基礎(chǔ)
第四章 有限元法
第五章 邊界元方法
第六章 統(tǒng)計(jì)能量分析法
第七章 模態(tài)分析與綜合
第八章 傳遞路徑分析法
第九章 汽車振動噪聲測試技術(shù)
第二篇 發(fā)動機(jī)及動力傳動系統(tǒng)的噪聲與振動
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展開 汽車NVH分析與控制
日程大綱
第一天
第一部分 概述
● 汽車NVH的問題與挑戰(zhàn)
o 汽車NVH的問題
o 汽車噪聲與振動控制發(fā)展過程
● 源-傳遞路徑-人體模型
o 源-傳遞路徑-人體模型
o 汽車噪聲與振動源
o 結(jié)構(gòu)聲與空氣聲的傳遞路徑
● NVH控制的基本原則
o 模態(tài)分離原則
o 目標(biāo)設(shè)定、分解與驗(yàn)證
o 剛度-阻尼-質(zhì)量控制原則
第二部分 噪聲與振動源分析與控制
● 發(fā)動機(jī)噪聲振動分析與控制
o 發(fā)動機(jī)噪聲振動源分析
o 燃燒噪聲與機(jī)械噪聲
o 發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)振動與聲輻射
o 發(fā)動機(jī)附件的振動與噪聲特征
● 動力傳動系統(tǒng)噪聲振動分析與控制
o 傳動軸系的振動與控制
o 傳動系統(tǒng)的嘯叫及控制
o 傳動系統(tǒng)的敲擊及控制
● 進(jìn)排氣噪聲振動分析與控制
o 管道聲學(xué)元件的評估
o 進(jìn)氣系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)中的消聲元件
o 進(jìn)氣系統(tǒng)的噪聲振動分析與控制
o 排氣系統(tǒng)的噪聲振動分析與控制
● 風(fēng)噪分析與控制
o 風(fēng)噪機(jī)理
o 風(fēng)噪類型
o 車身整體造型與風(fēng)噪控制
展開 汽車三元催化增壓器知識
是安裝在汽車排氣系統(tǒng)中最重要的機(jī)外凈化裝置。
原理
三元催化器的工作原理是:當(dāng)高溫的汽車尾氣通過凈化裝置時(shí)，三元催化器中的凈化劑將增強(qiáng)CO、碳?xì)浠衔锖蚇Ox三種氣體的活性，促使其進(jìn)行一定的氧化-還原化學(xué)反應(yīng)，其中CO在高溫下氧化成為無色、無毒的二氧化碳?xì)怏w;碳?xì)浠衔镌诟邷叵卵趸伤?H20)和二氧化碳;NOx還原成氮?dú)夂脱鯕狻ＨN有害氣體變成無害氣體，使汽車尾氣得以凈化。前提是還有氧氣可用，空燃比要合理。
保養(yǎng)
由于中國的燃油品質(zhì)普遍較差，燃油中含有硫、磷以及三元催化所使用的抗爆劑MMT中含有錳，這些化學(xué)成分在燃燒后隨著廢氣的排出，會在氧傳感器表面和三元催化器內(nèi)部形成化學(xué)絡(luò)合物。另外，由于駕駛員的不良駕駛習(xí)慣，或者長期行駛在擁堵路面，發(fā)動機(jī)經(jīng)常處于不完全燃燒狀態(tài)，會在氧傳感器和三元催化器內(nèi)形成積炭。此外，國內(nèi)很多地區(qū)使用乙醇汽油，這種汽油有很強(qiáng)的清洗作用，會將燃燒室內(nèi)的積垢清洗但不能分解燃燒，因此隨著廢氣的排放這些污垢也會沉積在氧傳感器表面和三元催化器內(nèi)。正是由于諸多因素，使得汽車在行駛一段里程后，除了會在進(jìn)氣門和燃燒室內(nèi)產(chǎn)生積炭外，還會造成氧傳感器和三元催化器中毒失效、三元催化器堵塞以及EGR閥被沉積物阻塞卡滯等故障，造成發(fā)動機(jī)工作不正常，造成油耗增加、動力下降和尾氣超標(biāo)等問題。
傳統(tǒng)的發(fā)動機(jī)定期保養(yǎng)僅限于潤滑系統(tǒng)、進(jìn)氣系統(tǒng)以及燃油供給系統(tǒng)的基本養(yǎng)護(hù)，卻無法滿足現(xiàn)代發(fā)動機(jī)潤滑系統(tǒng)、進(jìn)氣系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)的全方位保養(yǎng)要求，特別是排放控制系統(tǒng)保養(yǎng)的要求。因此車輛即使長期正常保養(yǎng)，也難以避免上述問題的產(chǎn)生。
針對此類故障，維修企業(yè)采取的措施通常是更換氧傳感器和三元催化器，但是由于更換成本的問題，維修企業(yè)與客戶之間的糾紛不斷。尤其是那些未到使用年限而更換的氧傳感器和三元催化器，往往是糾紛的焦點(diǎn)，不少客戶甚至將問題歸結(jié)為車的質(zhì)量問題。
展開 發(fā)動機(jī)怠速不良，最簡單的處理辦法！
進(jìn)氣系統(tǒng)中有漏氣。
9. 發(fā)電機(jī)充電電壓過低。
（三）故障診斷與排除
怠速轉(zhuǎn)速過高是由怠速時(shí)進(jìn)氣量過多或發(fā)動機(jī)控制信號錯(cuò)誤引起的。造成怠速轉(zhuǎn)速過高的原因有進(jìn)氣溫度傳感器、冷卻液溫度傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、空氣流量計(jì)/進(jìn)氣壓力傳感器故障，開關(guān)信號故障，怠速控制閥故障，節(jié)氣門體故障，噴油器故障，真空漏氣，發(fā)動機(jī)控制單元故障或匹配設(shè)定不當(dāng)?shù)取Ｅ懦l(fā)動機(jī)怠速異常過高的故障時(shí)，應(yīng)執(zhí)行以下步驟。
1. 檢查怠速時(shí)節(jié)氣門是否全關(guān)閉，節(jié)氣門拉索無卡滯。用手將節(jié)氣門搖臂朝關(guān)閉的方向扳動，如果發(fā)動機(jī)怠速能下降至正常轉(zhuǎn)速，說明節(jié)氣門卡滯關(guān)閉不嚴(yán)。
若節(jié)氣門拉索卡滯，應(yīng)更換拉索；若節(jié)氣門軸卡滯，應(yīng)拆卸、清洗節(jié)氣門體。
2. 按該發(fā)動機(jī)的規(guī)定程序，重新調(diào)整怠速，對發(fā)動機(jī)電腦重新設(shè)定。所謂對發(fā)動機(jī)電腦進(jìn)行重新設(shè)定，即清除發(fā)動機(jī)電腦中的故障記憶，讓其重新學(xué)習(xí)怠速。對于大多數(shù)電控發(fā)動機(jī)，當(dāng)發(fā)動機(jī)達(dá)到正常溫度，怠速閥全關(guān)時(shí)，基本怠速轉(zhuǎn)設(shè)為（500加減50）轉(zhuǎn)/分鐘。如調(diào)整、設(shè)定無效、則應(yīng)做進(jìn)一步的檢查。
3. 檢查進(jìn)氣系統(tǒng)管接頭、真空軟管等處有無漏氣。
4. 進(jìn)行故障自診斷。如有故障碼，則按所顯示的故障碼查找故障原因。有條件可進(jìn)一步讀取動態(tài)數(shù)據(jù)流，主要觀察發(fā)動機(jī)的負(fù)荷信號、怠速控制閥開度或控制步數(shù)、發(fā)動機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)壓力信號、冷卻液溫度信號、各開關(guān)信號等。
5. 檢查冷卻液溫度傳感器。若拔掉冷卻液溫度傳感器線束插頭后，發(fā)動機(jī)怠速轉(zhuǎn)速恢復(fù)正常，則說明冷卻液溫度傳感器有故障，向電腦輸入過低的冷卻液信號。值得注意的是：在拔掉冷卻液溫度傳感器插頭后，發(fā)動機(jī)故障警告燈會亮起，此時(shí)電腦的 失效保護(hù)功能起作用，自動將冷卻液溫度設(shè)定為80度。在重新插上冷卻液溫度傳感器線束插頭后，電腦仍或留下冷卻液溫度傳感器的故障碼。
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【汽車空氣過濾器】
汽車空氣過濾器是清除汽車內(nèi)空氣中的微粒雜質(zhì)的一個(gè)物品，汽車空調(diào)濾清器能有效減少污染物通過采暖通風(fēng)和空調(diào)系統(tǒng)進(jìn)入汽車，防止吸入對身體有害的污染物。
簡介
汽車空氣過濾器能給汽車帶來更清潔的車內(nèi)環(huán)境。汽車空氣濾清器屬于汽車用品，由濾芯和殼體兩部分組成。其主要要求是濾清效率高、流動阻力低、能較長時(shí)間連續(xù)使用而無需保養(yǎng)。
作用
汽車空氣濾清器主要負(fù)責(zé)清除空氣中的微粒雜質(zhì)的裝置。活塞式機(jī)械(內(nèi)燃機(jī)、往復(fù)壓縮機(jī)等)工作時(shí)，如果吸入空氣中含有灰塵等雜質(zhì)就將加劇零件的磨損，所以必須裝有空氣濾清器。空氣濾清器由濾芯和殼體兩部分組成。空氣濾清器的主要要求是濾清效率高、流動阻力低、能較長時(shí)間連續(xù)使用而無需保養(yǎng)。
汽車發(fā)動機(jī)是非常精密的機(jī)件，極小的雜質(zhì)都會損傷發(fā)動機(jī)。因此，空氣在進(jìn)入氣缸之前，必須先經(jīng)過空氣濾清器的細(xì)密的過濾，才能進(jìn)入氣缸。空氣濾清器是發(fā)動機(jī)的守護(hù)神，空氣濾清器狀態(tài)的好壞關(guān)系著發(fā)動機(jī)的壽命長短。如果汽車行駛中使用過臟的空氣濾清器，會使發(fā)動機(jī)進(jìn)氣不足，使燃油燃燒不完全，導(dǎo)致發(fā)動機(jī)工作不穩(wěn)定，動力下降、耗油量增加的現(xiàn)象發(fā)生。因此，汽車必須保持空氣濾清器的清潔。
分類
發(fā)動機(jī)有空氣、機(jī)油、燃油三種濾清器，車內(nèi)有空調(diào)濾清器一般稱作"四濾"。它們分別擔(dān)負(fù)發(fā)動機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)、潤滑系統(tǒng)、燃燒系統(tǒng)冷卻系統(tǒng)中介質(zhì)的過濾。
A、機(jī)油濾清器位于發(fā)動機(jī)潤滑系統(tǒng)中。它的上游是機(jī)油泵，下游是發(fā)動機(jī)中需要潤滑的各零部件。其作用是對來自油底殼的機(jī)油中有害雜質(zhì)進(jìn)行濾除，以潔凈的機(jī)油供給曲軸、連桿、凸輪軸、增壓器、活塞環(huán)等運(yùn)動副，起到潤滑、冷卻、清洗作用，從而延長這些零部件的壽命。
展開 紅色暴力美學(xué)典范：蘇軍UAZ469多用途特種車（2）
右下是巨大的空氣進(jìn)氣系統(tǒng)特寫。
鐵質(zhì)的進(jìn)氣系統(tǒng)總成內(nèi)安裝了圓形空氣濾清器，而進(jìn)氣口的軟管固定在散熱器右前側(cè)。在不經(jīng)準(zhǔn)備的情況下可涉水0.8米深，在安裝進(jìn)氣組件后可涉水1.4米深。當(dāng)然在涉水工況下，車身以及發(fā)動機(jī)艙可不經(jīng)過密封處理。分電器火花塞和缸線接頭本身就經(jīng)過了密封加強(qiáng)。
在春季路面翻漿幅員遼闊的遠(yuǎn)東地區(qū)，車輛涉水的能力至關(guān)重要。即便是在1943年開始的蘇軍大反撲以及1945年對日作戰(zhàn)翻閱興安嶺時(shí)，更多的戰(zhàn)斗輜重都要具備優(yōu)越的通過性和涉水后車輛繼續(xù)戰(zhàn)斗的優(yōu)秀勤務(wù)性。UAZ-469B正是在這樣的思想下，毫無保留的繼承了相關(guān)技戰(zhàn)術(shù)指標(biāo)。
5：底盤懸架：
UAZ-469系列采用的是標(biāo)準(zhǔn)的非承載式車身，前后非獨(dú)立懸架硬軸驅(qū)動的設(shè)定。而車身大梁更是加裝4道橫梁以提升抗扭曲度，在大梁后部還從焊裝了2條斜向縱梁增加車身負(fù)荷系數(shù)。發(fā)動機(jī)、變速器以及分動器縱向前置，變速器與分動器通過中間傳動軸連接。 循跡球式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)無助力、轉(zhuǎn)向拉桿硬性連接至轉(zhuǎn)向輪。UAZ-469系列輕型指揮車的這些配置，幾乎就是BJ212的翻版甚至與后續(xù)出臺的日軍三菱73式吉普，南韓軍隊(duì)起亞KM420吉普極其相似。
上圖是由號手公司出品的UAZ-469系列輕型指揮車1:35模型的大梁以及懸架實(shí)物特寫。很清晰的表明前后懸架采用5片可變截面板簧。
UAZ-469系列部分車身細(xì)節(jié)特寫5：
盡管蘇聯(lián)制造的口碑已經(jīng)被粗重笨拙和簡陋所概括，但是從上圖可以看到構(gòu)成UAZ-469系列輕型指揮車的排氣管總成的復(fù)雜程度。2種排氣管接口墊、1個(gè)排氣管內(nèi)經(jīng)固定放熱襯套、3種排氣管懸吊支架、2個(gè)橡膠吊耳以及固定套件和螺栓。
上圖是UAZ-469B指揮車的轉(zhuǎn)向拉桿總成特寫。
展開 應(yīng)用 | CAE仿真技術(shù)在內(nèi)燃機(jī)設(shè)計(jì)中的應(yīng)用
內(nèi)燃機(jī)機(jī)構(gòu)動力學(xué)問題
曲軸、連桿、活塞組件的運(yùn)動仿真
凸輪機(jī)構(gòu)的動力學(xué)
皮帶傳動系統(tǒng)的動力學(xué)
ANSYS軟件可以分析往復(fù)式活塞的曲柄連桿活塞機(jī)構(gòu)運(yùn)動過程，通過輸出零部件的位移、速度、加速度等運(yùn)動曲線，了解機(jī)構(gòu)的運(yùn)動特性。
內(nèi)燃機(jī)的疲勞耐久性問題
活塞的疲勞分析
連桿、曲軸的疲勞分析
附件支架等的疲勞分析
產(chǎn)品的抗疲勞性能和可靠性會直接影響其在市場競爭中的成敗。ANSYS高級疲勞分析和設(shè)計(jì)軟件可以分析內(nèi)燃機(jī)零部件由于反復(fù)運(yùn)動引起的高、低周疲勞問題及接管焊縫疲勞問題。
內(nèi)燃機(jī)的振動問題
動力總成、曲軸、油底殼、附件支架等的模態(tài)分析
借助ANSYS軟件動力學(xué)分析功能，對內(nèi)燃機(jī)及部件進(jìn)行模態(tài)分析，以評估其振動特性，通過合理地結(jié)構(gòu)優(yōu)化，可以降低振動。
內(nèi)燃機(jī)進(jìn)氣效率問題
進(jìn)氣歧管、空濾器、進(jìn)氣道流阻分析
各缸充氣均勻性分析
內(nèi)燃機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)對其效率起著非常重要的作用，運(yùn)用ANSYS流體動力學(xué)分析軟件對進(jìn)氣系內(nèi)氣體的流動效果進(jìn)行分析，可以優(yōu)化進(jìn)氣系統(tǒng)、減少流動損失、提高流動效率，對于多缸內(nèi)燃機(jī)，優(yōu)化充氣均勻性，改善工作穩(wěn)定性。
內(nèi)燃機(jī)燃油供給系統(tǒng)的匹配問題
噴嘴結(jié)構(gòu)改進(jìn)與空化現(xiàn)象分析
燃油霧化過程分析：油束形態(tài)、霧化粒度、貫穿距離等
對于柴油機(jī)或直噴式汽油機(jī)，噴油系統(tǒng)應(yīng)保證噴油量、噴油起止時(shí)刻與內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷相適應(yīng)，噴油規(guī)律、噴油壓力、霧化程度、貫穿距離等參數(shù)應(yīng)負(fù)荷各工況的需要。
展開 某大型車企內(nèi)部資料---汽車NVH設(shè)計(jì)指南 ￥15
第一部分 車身NVH設(shè)計(jì)指南
第一章 車身阻尼系統(tǒng)設(shè)計(jì)
第二章 門洞系統(tǒng)設(shè)計(jì)指南
第三章 車身內(nèi)飾件設(shè)計(jì)指南
第二部分 動力總成NVH設(shè)計(jì)指南
第五章 汽車懸置系統(tǒng)NVH設(shè)計(jì)指南
第六章 汽車排氣系統(tǒng)NVH設(shè)計(jì)指南
第七章 汽車進(jìn)氣系統(tǒng)NVH設(shè)計(jì)指南
第三部分 底盤NVH設(shè)計(jì)指南
第八章 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)NVH設(shè)計(jì)指南
第九章 傳動軸設(shè)計(jì)指南
第十章 離合器設(shè)計(jì)指南
懂得都懂 不逼逼
