混動變速箱的案例
本田iMMD混動變速箱技術解析
5 冷卻和液壓系統
iMMD混動電機采用主動噴油冷卻方式，加工了許多噴油小孔的空心管固定在定子端部上側，直接噴淋定子銅線，冷卻效果很好；此種油冷電機的設計不需要復雜的冷卻水套，定子外徑和殼體間隙配合，結構簡單、體積小，特別有利于裝配。雅閣、普銳斯等電機都采用此種冷卻技術。
iMMD電機需要低壓潤滑油冷卻，離合器需要高壓液力實現結合和斷開，iMMD使用了兩套油泵來實現功能。離合器只有在發動機點燃情況下才會工作，因此高壓機械泵是發動機驅動的；停車發電時車輪不旋轉潤滑泵不工作，此時離合器電磁閥打開，潤滑油由高壓泵提供。
6 總結
總的來說，拆解下來的混動變速箱主要在電機方面改進較大，在變速箱架構、齒軸布局、速比參數等方面變動較小。
上海易矩汽車技術有限公司開發的雙電機混合動力變速箱（DHT）和本田iMMD類似，采用串并聯架構，可以實現增程、純電、發動機直驅等多種工作模式，與自動變速箱同樣成本和質量的前提大幅提高了車輛的動力和效率性能。
展開 混動變速箱電驅模式齒輪嘯叫仿真及試驗研究
摘要
:以某混動雙離合自動變速器(dualclutchtransmission,DCT)2擋電驅動模式齒輪嘯叫噪聲為研究對象,采用動態激勵力及聲輻射仿真方法分析嘯叫產生原因,確定嘯叫噪聲主要由齒輪激勵過大及逆變器殼體共振引起;優化改進DCT電機齒輪齒數、齒輪模數和逆變器殼體,將DCT電機齒輪齒數從20提高到25,將齒輪模數從1.7降低到1.4,逆變器殼體增加環形加強筋。對改進后的齒輪進行仿真和臺架及整車噪聲測試。仿真結果表明:優化后齒輪動態激勵力幅值降低58%,單位激勵下逆變器殼體噪聲降低約5~10dB。臺架噪聲測試表明:優化后DCT噪聲滿足限值要求,噪聲降低約10dB。整車噪聲測試表明:優化后整車噪聲基本滿足限值要求,主觀評價無嘯叫。動態激勵力仿真及聲輻射仿真相結合的方法對解決齒輪電驅動模式嘯叫問題具有理論研究和實用價值。
關鍵詞
:混動變速箱;電驅動模式;齒輪嘯叫;激勵力;聲輻射
0 引言
近年來隨著人們對高舒適度的追求,汽車噪聲、振動、聲振粗糙度(noisevibrationharshness,NVH)性能日益得到重視,變速器噪聲越來越受到關注[1-2]。近幾年,我國頒布了雙積分和五階段油耗政策,推行低油耗車,促進了混動變速器的開發。混動變速器工作模式較多,主要有純電模式、發動機模式以及混動模式[3]。混合動力汽車在純電模式下行駛時,由于沒有內燃機噪聲的掩蔽效應,驅動電機噪聲和傳動系統噪聲極易被用戶感知,尤其是變速器噪聲,這對混動變速器NVH性能開發提出更高的要求。
展開 混合動力總成NVH開發技術研究
按混合方式分：串聯式混合動力電動汽車、并聯式混合動力電動汽車、混聯式混合動力電動汽車。按照外接充電能力劃分:外接充電型混合動力電動汽車,非外接充電型混合動力電動汽車。在純電和混動兩條技術路線中，新勢力堅定選擇純電或增程，傳統車企在保證傳統燃油動力的前提下，紛紛選擇能掛綠牌的“插電混動”，這其中自主品牌又成為主力軍。比亞迪的DMI、長城的檸檬混動、奇瑞的鮑鵬DHT、 長安的藍鯨IDD混動、廣汽的GMC混動、上汽的EDU混動、吉利GHS混動都在如火如荼的進行中。
從原理上，混動構型主要分為單電機構型和雙電機(發電機+驅動電機)構型;從開發角度，混動構型可按是否需要多檔自動變速箱進行決策。原理上，應優先選擇中低車速效率更高的雙電機路線;開發角度，若成本相同，應優先選擇簡易減速箱方案:可規避長期困擾自主品牌的自動變速箱標定和可靠性難題、以及受制于人的濕式離合器;且扭矩不受離合器約束、加速性能優異，電機傳動鏈簡單、傳動和能量回收效率高，城市工程串聯電驅動,平順性極佳。因此基于“結構和控制最簡化、成本最低、布置可行”原則，單檔+大功率P3電機的雙電機P1 +P3串并聯方案是當前主流選擇。
P1 +P3方案主要以專用混動發動機(DHE) +專用混動變速箱(DHT) +功率型鋰電池+混動控制系統組成，其中專用混動變速箱由耦合器、發電機、驅動電機、逆變器組成。制動能量回收、使發動機工作在最佳經濟區是混合動力的根本出發點，同時插電外充大功率鋰電池，將保證混動汽車有足夠的電量以更節能的EV模式在城市工況工作，進一步降低油耗。
展開 技研丨TOYOTA新型混動變速箱-P710
技研丨TOYOTA新型混動變速箱-P710
技研丨TOYOTA新型混動變速箱-P710
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解析豐田THS混動變速箱丨探索極致平順的秘密
而提到混動，就不得不從豐田THS說起。
放眼全球，混合動力技術可分為兩大流派，一是以日系為代表的雙電機方案，二是以歐系為代表的并聯式混動。而在日系品牌中，豐田THS（雷克薩斯稱之為LHD）構造最為特殊，通過行星齒輪組實現了油電動力耦合，綜合性能具備一定優勢。盡管豐田將THS的傳動系統稱為E-CVT電子無級變速箱，但本質上它是一種動力分流裝置，結構設計與CVT完全不同。
雷克薩斯 雷克薩斯LS車型首頁參數配置圖片口碑報價詢底價81.00萬起
在THS的價值體系中，電機的首要作用并非提供額外動力，而是調節發動機工況，使之盡可能鎖定在高效區間運轉。發動機燃燒產生的熱能用來驅動發電機，發電機與電池配合為電動機輸送能量，再由電動機驅動車輪。如果到此結束，那么豐田THS似乎與本田i-MMD、日產e-POWER沒有太多區別，但事實并非如此。為了兼顧各速域性能，THS的動力分流裝置采用行星齒輪結構，既實現了混聯，還可改變傳動比。
按照由內到外的順序，行星齒輪組由太陽輪、行星輪、行星架和齒圈組成。其中，太陽輪、行星架、齒圈與動力輸入或輸出端連接，行星輪不連接動力輸入/輸出機構，始終保持自由轉動。行星齒輪組的各部分轉速只需滿足一個線性關系，而不像P2/P3并聯架構那樣必須維持固定速比。動力通過行星齒輪組實現解耦，分流給不同的輸入或輸出端。
THS是一套雙電機混動系統，其中MG1為低速電機，兼顧發電機與電動機雙重職能，MG2為高速電機，只扮演電動機角色。THS動力分流裝置利用電機來調節發動機轉速，傳動比連續可變，E-CVT之名正是因此誕生。由于動力分流裝置采用剛性連接，動力傳遞更直接，所以傳動效率較CVT優勢明顯。
展開 新型功率分流混動專用變速箱及增程式電動解決方案
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新型功率分流混動專用變速箱及增程式電動解決方案
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從吉利的混動車型看整個PHEV市場
在年初的時候，在市場上觀察到幾乎所有的國內乘用車企業都在對標比亞迪的DM-i的策略——在DHT專用混動變速箱+專用混動發動機開發上推新產品。
技術路線很重要，價格也很重要，所以這次吉利開了個頭，吉利帝豪L雷神Hi·X超級電混版推出三個版本，售價區間為12.98-14.58萬元。也就是說，目前做插電混動，都是脫離綠牌城市的需求，開始做一個長期策略；同時也考慮到補貼和購置稅政策延續，來儲備HEV+PHEV同步進行的策略。
備注：我最近想把我的綠牌PHEV賣出去，不知道有沒有人接，這個時間點可能是最后的一個窗口了
▲圖1. 吉利開始在PHEV定價策略上走極限
在高油價的背景下，新能源汽車開始被用戶所集體光顧的動力還是很足的，從企業長期策略來看2022年這個退坡和購置稅是否延續，都需要給原有的燃油車往前推進找到路，這里其實包含原來幾家自主燃油車大戶（吉利、長安、長城和上汽通用五菱），后來幾家奇瑞
廣汽和上汽乘用車。我們應該能看到這樣的策略被批量復制。
▲圖2. 吉利的HEV和PHEV并行策略
Part 1 吉利的超級混動配置
在混動這塊，比亞迪開了個頭，其實大家抄作業是很容易的，吉利這次也是圍繞混動發動機和DHT Pro的專用混動變速箱來做，就像比亞迪能快速批量去推動，在曾經試過P2.5混動系統的吉利PHEV 1.0戰略上迭代到PHEV 2.0戰略，其實并不復雜。
▲圖3. 吉利的兩代混動系統的差異
在去年廣州車展上，吉利的問題是先推了混動系統帶來的結果是沒人看，星越L雷神Hi·X油電混動版這樣的產品在當前的環境下，消費者還很難理解你自主品牌一下子超過了日系混動，所以從現在的邏輯要推動PHEV超級混動的說法，有比亞迪在前面做客戶教育，后續跟隨也容易接受一些。
▲圖4.
展開 深度解讀丨i-MMD串并聯混動系統 ￥500
在 DHT（Dedicated Hybrid Transmission，專用混動變速箱）的世界里，雖然產品繁多，但是仔細看去，無非功率分流、串并聯、串聯三種之一。這三種 DHT 雖然都能實現汽車的混動化，但行業內，有的車廠選擇了功率分流，而有的則選擇了串并聯。這背后的原因是什么？
圖1：本田 Clarity 插電式混合動力車型，配備 i-MMD 混動系統 | 圖片@
Honda
新能源混動系統開發咨詢服務
經緯恒潤基于豐富的產品和算法開發經驗，能夠提供P0至P4不同混動構型的咨詢服務業務，包括系統級動力及油耗仿真分析，48V及高壓混動系統解決方案(包括動力系統選型及匹配，三電系統軟硬件開發，實車調試及標定)，P2混動結構AMT自動變速箱算法開發(可集成于整車控制器)。
以上算法及硬件平臺可支持客戶快速從咨詢研發階段轉為量產配套產品，縮短研發周期，提高研發效率和產品穩定性。
系統級仿真分析
? 理論性能計算
? 整車效率分析
? 混動系統參數匹配
? 混動車輛油耗分析
? 整車行駛工況處理
? 仿真測試數據分析
? 實車試驗數據分析
? 競品車型對標
48V/高壓混動系統解決方案
? 基于AUTOSAR的軟件架構，合作模式靈活
? 提供涵蓋從功能規范定義、模型開發、MIL/HIL測試、實車標定，到批量生產整個生命周期的解決方案
? 具有豐富的算法模型庫，應用軟件平臺化開發
? 產品功能可根據客戶需求進行功能定制
P2自動變速箱AMT算法開發
? 動力性、經濟性換擋規律
? 換擋過程動力協調控制
? 執行機構位置自學習
? 無離合器換擋控制
? 故障診斷策略
? 臺架及實測功能測試
應用&案例
? 上海某合資主機廠48VBSG車型HCU咨詢項目
? 湖南某主機廠混動車輛HCU策略開發及驗證咨詢項目
? 陜西某主機廠P2并聯混動HCU策略開發及系統解決方案
? 江西某主機廠混動車輛PHEV配套項目
? 山西某主機廠燃料電池混動HCU配套項目
? 某P2混動變速箱控制器TCU策略開發咨詢項目
圖1 P2并聯混合動力車型
圖2 P0并聯混合動力
展開 
梅賽德斯奔馳穆青：不同拓撲結構DHT技術路線的對比分析
不是說歐洲不行、歐洲不強，歐洲也很強，但歐洲主要偏向于P2方面，過去在傳統變速箱上面投入非常多，轉化成P2方面成本有優勢，另外因為日本與美國在功率分流方面走得比較早，其實歐洲想繞過他們去做這個事情還是非常困難的，國內企業很少有做功率分流成功的。因為2015年CTI會議上第一次提出DHT（專業混動變速箱），而某種意義上講，P2它并不是專業混動變速箱，是add on的類型，因此這里不會做太多介紹。
主要是日系，日系確實在混動方面走得比較靠前，而且他們確實有一個非常大的力量在支撐著他們各個方面技術的前進，包括日本人對技術的執著。
日系主要是兩方面：1.混聯，即豐田的THS（第一代），普銳斯更新了四代，2016年是第四代。2.國內80%~90%企業都用了串并聯方案，串聯是理想的增程方案，并聯就沒有理想的事。
美系公司混聯方案，分兩點：通用公司，是全球非常優秀的，毋庸置疑，但他們第一代做了輸出式功率分流，號稱是增程式或串聯，實際上在低速時是增程式，在高速是并聯，不是完全增程式。因為是輸出式，所以在低速時效率不是很高，必須要用更多電動方式能夠彌補缺憾，所以從整個控制上比較復雜，成本高，油耗沒有特別優勢，所以這個結構到后面就被替代了。替代之后，通用創造了全球最牛的混動變速箱，用的是三個行星齒輪器套在一起，實現復合分流的功用，復合分流可能在低速時可以采用輸入式，可以實現轉速跟功率的解耦，但是在高速時又超過豐田，從輸入式切換到復合分流，效率持續保持在比較高效的狀態，單純比高速到某一階段，它確實有一定優勢，但整體控制相對來說比較復雜，這么多結構、這么多離合器控制在一起。某種意義上來講，科力遠也相對比較復雜，在豐田基礎上做了一些特別的處理，加了離合器控制，效率比較高，但控制上比較復雜，而且結構上成本沒有特別優勢，制造也不是那么容易。
展開 奇瑞為通用航空配套生產發動機“心臟”，并開發無人機發動機
導讀：5月18日上午，伴隨著自動化控制臺的精穩操作，奇瑞全功能混動構型DHT(混動專用變速箱)緩緩推出生產線，在現場工程師的見證下正式下線。這款混動變速箱是奇瑞在電氣化時代布局全動力領域的一款戰略級產品，將從今年下半年開始搭載量產車型正式上市。
百公里綜合油耗1L 奇瑞DHT將帶來什么？
這已經不是奇瑞全功能混動構型DHT的第一次“亮相”。在今年4月份的上海車展上，這款DHT作為奇瑞全域4.0動力架構中“鯤鵬動力”的核心組成之一，曾與其他動力解決方案集體亮相。
但在5月18日這個特殊日期單獨為其舉行下線儀式，足見它在奇瑞動力規劃布局中的重要地位。22年前的5月18日，奇瑞自主開發的第一臺發動機正式下線，實現了中國自主開發轎車用發動機“零”的突破。從此，每年的5月18日，往往是奇瑞下線重磅產品或發布突破性技術的重要日期。
這款奇瑞全功能混動構型DHT集中了多少“創新之舉”？首先，它是雙電機驅動“的DHT，能夠實現單/雙電機驅動、增程、并聯、發動機直驅、單/雙電機能量回收、行車/駐車充電等9種高效能工作模式，不僅可以滿足用戶全場景出行的需求，還能實現對關鍵核心技術的自主控制。基于雙電機驅動的構型基礎，奇瑞混動DHT擁有11個組合擋位，運行中由控制系統實時計算工作擋位，配合奇瑞獨創的FIO定點噴射油冷電機技術、TEM超高效雙電機動力分配技術、超平順TSD雙軸驅動設計等混動集成技術，實現了駕乘動力性、平順性和經濟性的平衡。
從能量到效率、品質的一系列“高光”數據，能直觀地展現奇瑞全功能混動構型DHT將給用戶帶來怎樣的出行體驗：它擁有整箱扭矩密度35N·m/kg，輸入扭矩510N·m。
展開 豐田混動講解—變速驅動橋
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【原理圖解】純電車型減速器和混動車型變速器
混動車型變速器
混動變速器結構與原理
豐田 P410 混合動力汽車傳動橋總成包括 2 號電動機發電機 ( MG2) ( 用于驅動車輛) 和 1 號電動機發電機 ( MG1) ( 用于發電) , 采用帶復合齒輪裝置的無級變速器裝置。該傳動橋應用于豐田雷凌-卡羅拉雙擎、 第 7 代凱美瑞混動、 第 3 代普銳斯、 雷克薩斯 CT200H 與 ES300H 等車型上。
此混合動力傳動橋系統使用電子變速桿系統進行換檔控制。
傳動橋主要包括 MG1、 MG2、 復合齒輪裝置、 變速器輸入減振器總成、 中間軸齒輪、 減速齒輪、差速器齒輪機構和油泵, 組成部件如圖 3-82 所示。
傳動橋為三軸結構: 復合齒輪裝置、 變速器輸入減振器總成、 油泵、 MG1 和 MG2 安裝在輸入軸上; 中間軸從動齒輪和減速主動齒輪安裝在第二軸上; 減速從動齒輪和差速器齒輪機構安裝在第三軸上; 齒輪組組成如圖 3-83 所示。
發動機、 MG1 和 MG2 通 過 復 合 齒 輪 裝 置 機 械 連 接。每 一 個 行 星 齒 圈 與 復 合 齒 輪 機 構 結 合, 如圖 3-84 所示。復合齒輪裝置包括動力分配行星齒輪機構和電動機減速行星齒輪機構, 各行星齒圈與復合齒輪集成于一體。另外, 此復合齒輪還集成了中間軸主動齒輪和駐車檔齒輪。
動力分配行星齒輪機構將發動機的原動力分成兩路: 一路用來驅動車輪, 另一路用來驅動 MG1。因此, MG1 可作為發電機使用。為了降低 MG2 的轉速, 采用電機減速行星齒輪機構, 使高轉速、 大功率的 MG2 最佳適應復合齒輪。
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