ansys在汽車上的應用的案例
【Ansys線上直播回看】Ansys Sherlock在汽車電子可靠性分析中的應用
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隨著汽車電子行業發展對產品性能的要求逐步提升，可靠性問題也越來越突出。如何能及早的發現問題、解決問題是研發工程師的重中之重，Ansys Sherlock的推出和逐漸廣泛應用，通過利用其獨特的方法，可以滿足用戶工程化高可靠性產品的要求，進而縮短研發周期，降低企業成本。
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展開 【Ansys線上直播回看】Ansys在新能源汽車BMS高效設計與驗證中的應用
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隨著新能源汽車的普及和自動駕駛的興起， 對BMS的軟件關鍵級別要求已經由ISO26262 ASIC B升高到ASIL C & D，這就意味著相應軟件驗證成本也急劇加大，Ansys SCADE提供了基于模型的從軟件架構設計、詳細設計仿真、代碼自動生成到測試的完整的工具鏈，以及符合最高至ISO26262 ASIL D的軟件開發流程，在極大提升BMS軟件的研制效率的同時能節約高達50%的研制成本。
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展開 通用汽車應用FLOW-3D：汽車汽缸蓋上接觸式的澆包開發
目前這套新的設計方式已經廣泛的使用于通用汽車的澆注工藝中。
納米材料及其在汽車上的應用
納米技術是汽車發展的核心技術。納米技術能從汽車車身應用到車輪，幾乎涵蓋了汽車的全部。納米技術在汽車懂行的廣泛應用，將降低汽車各部件磨損，降低汽車消耗，減少汽車使用成本；一定程度上還能消除汽車尾氣污染，改善排放。如今不少汽車產品已開始采用納米技術，小小的納米將使汽車產生極大的變化。
納米材料技術在汽車行業中的應用：車用烤漆涂料、車用塑料橡膠、車用排氣觸媒材料。
車用烤漆涂料：汽車烤漆的剝落與老化，是造成汽車美觀程度變差的主要因素，其中又以老化為棘手且難以控制的變量。影響烤漆老化的因素很多，但其中最關鍵的當屬太陽光中的紫外線，紫外線容易使材料的分子鏈斷裂，進而使材料性能老化，高分子塑料如是，有機涂料亦如是，對有機涂層而言，由于紫外線是所有因素中，最具侵蝕性的，因此若能避開紫外線的作用，則可大幅提高烤漆的耐老化性能。目前最能有效遮蔽紫外線的材料，首推TiO2納米粒子。
TiO2納米粒子是20世紀80年代末發展起來的主要納米材料之一。納米TiO2的光學效應隨粒徑而變，納米金紅石型TiO2具有隨角度變色效應，是汽車烤漆中最重要和最有發展前途的改質材料。納米TiO2對紫外線的屏蔽以散射為主，粒徑是影響三歲能力的重要因素之一。
車用塑料橡膠：汽車制造中應用的塑料數量越來越多。納米塑料可以改變傳統塑料的特性，呈現出優異的物理性能：強度高，耐熱性強，比重更小。由于納米粒子尺寸小于可見光的波長，納米塑料可以顯示出良好的透明度和較高的光澤度，這樣的納米塑料在汽車上將有廣泛的用途。
汽車用橡膠以輪胎的用量最大。在輪胎橡膠的生產中，橡膠助劑大部分成粉體狀，如炭黑、白炭黑等補強填充劑、促進劑、防老劑等。以粉體狀物質而言，納米化是現階段的主要發展趨勢。
展開 
RS瑞森半導體在汽車充電樁上的應用
五、產品選型
瑞森半導體在充電樁產品應用上主推如下產品選型表：
【替代線束】FPC軟排線在汽車上的應用
主要包括發動機控制系統、底盤控制系統和汽車電子控制系統；而從結構、空間等考慮，未來新能源汽肯定會大量采用FPC代替線束，會在車輛多個部位應用實現，所以FPC技術在汽車電子，尤其智能汽車上是一個非常重要的趨勢，尤其在電池BMS、車輛照明系統、門控系統、攝像頭模組等；
一般一輛電動汽車上會高達100多條的FPC應用（這是從網上抓來的未經求證，僅供參考）我認為，這個里面當屬電池BMS里的FPC和車輛攝像頭模塊的應用價值最高，也是重點發展領域
而BMS 的FPC應用在電池里，對于電池而言成本和空間是兩個比較重要的問題
就目前技術而言，電池的容量基本上到了極致，大家都是在問結構要效率，怎么最大程度利用空間，而電池組的尺寸幾乎是固定的，所以在PACK中能裝入多少電池其實是有限制的，而利用FPC替代傳統的BMS布線，既保證了性能的穩定，同時也可以減少了呼吸帶來上蓋摩擦的風險，這也是目前各家的主流做法，甚至從長遠看，主板和從板的電路都可以用芯片替代，而芯片可以裝在FPC上，能夠最大程度提高產品的穩定性、節省空間和降低成本（雖然目前而言，成本還沒有啥優勢）所以對于任何一個技術迭代而言，越往后其實越是往基礎層面走的
一般來說，軟包和硬包電池是有不同的FPC方案，各家做法也不太一樣，包括末端的連接器不同連接形式有不同的方案（壓接、焊接等）FPC最大的好處在于其靈活性，在它能隨著電池控制技術的迭代升級，會演變出很多形式，本身也是一種定制化的產品，這部分內容我整理整理留著試著再寫一篇
因為FPC也是通過光刻技術制作的產品，也算比較重投入的產業，目前國內針對車規級提供方案的供應商有很多，基本上也都從消費級或者其他傳統行業轉過來的，目前對于電池廠而言，都有各家的方案和供應商，目前安費諾在這個領域有大量的成功應用經驗
展開 熱流道二極管在汽車上的應用
目前的最新一代汽車冷熱可調節座椅使用了珀耳帖設備，該設備不必求助于壓縮機或冷卻液即可將電能直接轉化為溫度差動。而熱流道二極管則恰好相反，他們將不同平面的溫度差異轉化為電能，差異越大，電能產生越大。 Gauthier先生說，不象珀耳帖設備只有7-8%的效率，熱流道二極管最大能利用70%損耗的熱能。形象地說起來，車輪驅動每用去100千瓦熱能，就有額外的100千瓦熱能通過廢氣和60千瓦熱能通過散熱器損耗掉。用熱流道二極管覆蓋散熱器和廢氣排放系統將能成倍地提高發動機的效能。
事實上，您可以將發動機轉換成一個覆蓋有二極管的小火爐，從而可以生成電驅動所需的足夠電能，這樣一來，您可以回收發動機中泵運動、摩擦和不完全燃燒所消耗的能量。汽油驅動的里程數將劇增，而廢氣排放量卻直線下降。是不是聽上去好的令人無法置信？可是，事實確實如此。至少，目前，這項技術已經發展到了成熟階段。 熱道二極管的問題在于為了使電子能經受住熱流道的量子物理效應產生電能，兩個物體表面必須始終保持一個納米的距離，但不能彼此接觸到。
位于Gibraltar的Power Chips plc公司研發出一種金屬電鍍層（銀和鈦是應用下來最便宜的兩種金屬），將之緊貼于一個中間層兩端，然后對中間層進行熱擊，中間層將在兩種金屬物質的界面處突然斷裂。這種方法會使得兩個表面在微觀底下顯得比較粗糙，但是間隔距離卻保持的非常完美。通過壓電裝置，最終可達到所需的一個納米的間隔。但是，如何在大規模批量生產中以及在隨后車輛開動的情況底下成本低廉地保持住間隔距離成為眼下最大的難題。如果一旦攻克了這項難關，就如Gauthier先生的結論所言，“那么我們將告別內燃機時代。”
展開 熱仿真和熱特性優化 在汽車LED車燈上的應用
汽車行業在最近幾年發展異常迅猛，車燈這一汽車中的重要功能件，安全件和法規件在LED廣泛使用的情況下也有了更加多樣化的發展，據預測,LED在汽車車燈上的使用在今后10年內會普遍增長，而鹵素燈使用會逐漸下降，隨之產生了提高LED效能以及降低研發成本和縮短研發周期等迫切需求。圍繞LED的自身特點，光與熱的設計以及其他圍繞核心問題而衍生的其他流動傳熱問題是整燈開發中尤為重要的部分， LED燈的設計研發，需要考慮與之相關的一系列問題：
整燈熱設計
模組熱仿真與設計
散熱器的選擇與設計
LED與PCB的熱設計與仿真
LED生命周期預測
LED光熱特性校核
風扇型號選擇與位置優化
熱界面材料的測試與仿真
太陽輻射仿真
水膜與內部通風情況預測
做為車燈研發中的計算機仿真技術在整燈的設計與研發中具有功能與優勢，對于LED來說，僅有仿真技術還很難達到精益研發的需求。研究開發階段仿真和測試結合將是新一代LED光熱一體化設計發展趨勢之一。
以下，我們將提供在整燈研發過程中熱設計關鍵部分的解決方案，用以完成如下工作：LED熱仿真與測試、車燈結構件的溫度預測、太陽輻射問題的研究、冷凝仿真與水膜厚度預測。
展開 余熱正火技術在汽車鍛件上的應用實踐
生產應用
根據試驗數據并結合鍛造相關生產操作，我們將此工藝應用在實際生產中。目前我們購買了一臺余熱正火網帶爐(圖6)，該設備是根據目前產品的形狀和工藝進行設計的。網帶爐由傳送系統、分選系統、加熱保溫系統、冷卻系統、設備故障報警系統構成。由于采用先進的托輥式網帶傳送，加熱元件在爐內循環，相比常用的推桿式料盤節約大量能源，同時大大的降低了工人的勞動強度。
圖6 余熱正火網帶爐
現在余熱正火網帶爐連接1000t鍛造生產線，實現一體化的生產，相比原生產流程節約了大量的物流流轉時間提高了生產效率，工藝流程對比如下：
常規正火生產工藝流程：下料→鍛造→正火→拋丸→防銹包裝→入庫；
余熱正火生產工藝流程：下料→鍛造、余熱正火→拋丸→防銹包裝→入庫。
生產工藝流程的變更為我們節約了“鍛造→正火”這段流轉時間約為8～12小時，加之余熱正火工藝較常規正火工藝所節省的節拍時間1小時。工藝流程的變更節省時間為9～13小時。
結論
⑴鍛造余熱正火工藝需要將鍛造產品溫度降至A1線下進爐保溫，產品的組織晶粒度才能滿足技術要求。
⑵鍛造高溫產品不能直接進行余熱正火，在實際生產中需要進行溫度分選加以嚴格控制。
⑶通過我們的數據統計，我們發現余熱正火工藝節能效果明顯，相對常規正火工藝，節約能源約30％左右，且該工藝的實際生產應用提高了生產效率，降低了人工成本。
作者簡介：黃銳，汽車產品車間副經理兼熱處理技術主管，主要從事汽車產品車間技術質量、持續改進及技術中心熱處理技術相關工作。參與余熱正火、非調質鋼控溫冷卻等項目，曾獲得東華公司技術創新一等獎，優秀員工等稱號。
—— 來源：《鍛造與沖壓》2019年第11期
展開 adams在汽車上的應用論文系列之二
學習時收集的資料
ADAMS在集裝箱跨運車轉向系統中的應用.pdf
ADAMS在汽車操縱穩定性中的應用研究.pdf
ADAMS在汽車車輪側滑分析中的應用研究.pdf
AutoCAD和有限元軟件的聯合建模及計算.pdf
BJ1027A皮卡扭桿式獨立懸掛運動分析.pdf
MSC Adams在整車制動分析中的應用.pdf
復雜機械的虛擬樣機技術.pdf
MEMS傳感器在汽車上具體應用體現
具體應用體現：
1)MEMS傳感器的大批量高精度生產和高可靠性及單價廉價，特別適宜在汽車電控系統中應用；
2)安全氣囊中的汽車安全氣囊感應器；
3)MEMS汽車微加速度計正替代以往的機電式加速度傳感器；
4)MEMS陀螺儀在高端汽車中的應用包括：懸架控制、翻滾；
5)汽車MEMS壓力傳感器和輪胎氣壓自動監測系統，MEMS壓力傳感器適合于任何類型的輪胎，在輪胎胎壁埋設一小塊感壓力敏芯片，自動測量輪胎氣壓、溫度、轉速和其它一些數據，并用特定的代碼發送出來；
6)發動機管理系統中的MEMS應用；
7)微機械陀螺是一種振動式角速率傳感器，在汽車領域的應用開發倍受關注，主要用于汽車導航的GPS信號補償和汽車底盤控制系統；
8)汽車電控燃油噴射系統EFI要使用多重壓力MAP傳感器，監測發動機進氣歧絕對壓力，提高其動力性能，降低油耗，減少廢氣排放；
9)微型硅壓阻式MEMS壓力傳感器可用于發動機廢氣循環系統，替代陶瓷電容式壓力傳感器。
展開 
CAE技術在電動汽車動力電池振動疲勞性能上的應用
隨著越來越嚴重的能源消耗，環境污染等一系列問題，全球各國積極開發應用新能源，電動汽車的需求及銷售量也越來越大。而隨著電動汽車的存量增加，電動汽車安全事故明顯增多，安全性能的考慮已成為電動汽車設計的核心問題。
動力電池是電動汽車安全相關重要部件，動力電池安全性能是電動汽車安全性能的重中之重。 為保證動力電池安全，國內外制定了一系列動力電池相關技術法規； 相關技術法規(例如 ISO12405-3， IEC 62660， ECE R100.2， SAE J2929， UL 2580， GB/T 31467.3等)， 對動力電池振動性能及其試驗測試都做出相關規定。應用CAE仿真技術可以在動力電池樣件制造出之前對其振動能否達到要求進行預估計算，并幫助提高動力電池振動疲勞性能。
電池包振動疲勞分析
輸入參數
某電動汽車電池箱體采用鈑金件設計，電芯采用18650電池并設計為標準模塊。 經網格處理，賦予材料及厚度等屬性后， 計算電池總重 360.1kg，與原電池估算重量（360kg）相比誤差僅 0.1kg。
（動力電池建模處理）
模態與頻響
約束動力電池與車身連接位置自由度，計算 200Hz 以下約束模態。電池包 200Hz 以上共有 68 階模態，其中前 8 階皆為上蓋模態（表 1） ，電池上蓋剛度差，模態頻率低，是振動疲勞風險區域，需在后續分析中關注。 根據模態分析結果對電池進行頻響分析， 由上蓋中心點頻響結果， Z 向響應遠大于 X 向/Y 向響應，動力電池振動疲勞風險為 Z 向振動時上蓋位置。
展開 激光共聚焦顯微鏡測量技術在汽車工業上的應用
在汽車工業中，非接觸式共聚焦測量技術精確地確定了氣缸運行缸孔表面、凸輪軸、連桿、涂層或金屬板在實驗室或生產過程中的表面結構質量。
1、激光焊接焊縫
利用三維線傳感器檢測激光焊接焊縫的質量，包括氣孔和砂眼等。此外，焊縫的完整性和一致性可以完全自動化檢測。如果軟件判定測量結果為不良，則需要重新焊接和檢測。通過這種方式，可以降低廢品率。
2、車身涂層表面(外觀)
涂漆和未涂漆的噴涂和未噴涂金屬片的表面外觀在微觀上是由微觀結構和波紋決定的。使用激光共聚焦顯微鏡可以用于測量事先定義的不同部位和不同生產工藝流程的車身表面并記錄單個波長范圍內的幅值。通過這些數據可以評估材料和制造條件的影響。一某個區域剖面的測量結果可以與汽車模型的設定值進行比較。
3、墊圈
激光共聚焦顯微鏡的測量速度比接觸式測量快數百倍。此外，共聚焦顯微系統以更高的精度對亞微米范圍的結構進行非接觸式測量。在短短幾分鐘內，不僅可以測量整個面板表面密封件的性能，還可以測量其與表面組成相關的各種數據點。
4、金屬板
通過軋制形成的油穴不僅可以用于儲油而且能夠改善金屬板成型性能。經過實踐檢驗的相關分析工具同樣適用于評估這些重要的功能性三維結構。除粗糙度評價標準外，還可以計算和評估表面封閉區域的微體積。應用拼接功能可以將測量范圍擴大到幾個毫米。
VT6000激光共聚焦顯微鏡基于共聚焦顯微技術，結合精密Z向掃描模塊、3D 建模算法等，可以對器件表面進行非接觸式掃描并建立表面3D圖像，實現器件表面形貌3D測量。在材料生產檢測領域中能對各種產品、部件和材料表面的面形輪廓、表面缺陷、磨損情況、腐蝕情況、平面度、粗糙度、波紋度、孔隙間隙、臺階高度、彎曲變形情況、加工情況等表面形貌特征進行測量和分析。
展開 SimSolid在某載貨汽車車架上靜載分析的應用
由以上云圖可以看出：車架的最大應力為189.2MPa，發生部位如圖6所示；車架其他部位應力都遠小于189.2MPa，而B550L鋼板的屈服極限是355MPa，車架上應力小于材料屈服極限應力，滿足強度要求；而車架最大位移大約為5.894mm，發生部位如圖5所示。以上分析結果表明：車架強度滿足要求。
5.過程感受
由于本人剛開始接觸有限元仿真，目前僅對ANSYS Workbench有非常有限的了解，可以說Simsolid是自己真正獨立分析的第一款軟件。對于新手來說，我最明顯的感受就是SimSolid主界面還是十分友好的，雖然現在的功能還不是十分全面，但計算效率相對于傳統有限元軟件不是一個量級，通過觀看視頻中的數據對比可以看出，SimSolid在保證高效計算的基礎上，還可以保證計算結果不偏離正確方向，這在模型設計初期還是非常有用的，從授課老師的介紹中也是可以了解到目前這款軟件得到了很多國外的工程師青睞，相信simsolid可以作為一款革命性軟件存在于仿真界中。
感覺還是得小注一下：本人真真切切新手一枚，文章若有不妥，還請包涵~~~Thanks~~~~
【WORD源文檔】
Simsolid在某載貨汽車車架上靜載分析的應用.docx
展開 catia軟件在汽車模具數控加工上的應用
列舉了catia數控加工在汽車模具制造上的實際應用。
catia軟件在汽車模具數控加工上的應用.PDF
