ABS的案例
丙烯腈-丁二烯-苯乙烯（ABS）的注塑工藝
7、 滯留時間
在265℃的溫度下，ABS在熔膠筒內滯留時間最多不能超過5-6分鐘。阻燃時間更短，如需停機，應先把設定溫度低至100℃，再用通用級ABS清理熔膠筒。清理后的混合料要放入冷水中以防止進一步分解。如需從其它塑料改打ABS料，則要先用PS、PMMA或PE清理熔膠筒。有些ABS制品在剛脫模時并無問題，過一段時間后才會有變色，這可能是過熱或塑料在熔膠筒停留時間過長引起的。
8、 制品的后處理
一般ABS制品不需后處理，只有電鍍級制品需經烘烤（70-80℃，2-4小時）以鈍化表面痕跡，并且需電鍍的制品不能使用脫模劑，制品取出后要立即包裝。
9、 成型時要特別注意的事項
有幾種等級的ABS（特別是阻燃級），在塑化后其熔體對螺桿表面的附著力很大，時間長后會分解。當出現上述情況時，需要把螺桿均化段和壓縮拉出擦拭，并定期用PS等清理螺桿。
展開 PLA vs ABS ：如何選擇3D打印材料？
如果您正在尋找一種更堅韌且具有更好機械性能的材料，南極熊推薦您使用ABS。除了耐熱和具有更高的熱變形外，它還比 PLA 更耐沖擊、更耐用、更輕。但這兩種材料具有相似的拉伸強度（但是 ABS 略低），ABS通常更適合更多的工業應用，這主要是因為其改善的延展性和不斷裂的能力，以及具有更高的抗彎強度和更高的斷裂前伸長率。正因為有上述多種特性，ABS甚至可以用于最終用途，這也是它在注塑成型等行業如此受歡迎的原因之一。
△PLA與ABS的特點
值得注意的是，PLA比ABS更堅固、更硬。但由于它的熔點很低，會在50攝氏度以上失去這些特性，所以在涉及較高溫的環境下無法使用。然而，即使 ABS 的耐熱性明顯高于 PLA，但因為兩者都是熱塑性塑料，在紫外線和高溫下都會隨著時間的推移而降解。
易于打印
既然我們已經介紹了 PLA 與 ABS 的特性，下一步就是討論 3D 打印過程本身。首先，由于兩種熱塑性塑料的玻璃化轉變溫度不同，因此打印的準備工作會有所不同。這是因為需要考慮物質發生熱力學轉變的溫度范圍。就 PLA 而言，玻璃化轉變溫度范圍在 60 – 100oC 之間，而 ABS 則在 105 – 200oC 之間。這決定了切片機中設置的參數以及加熱3D打印機并達到所需溫度需要的時間。
同時，必須正確設置制造過程的變量，包括打印平臺和打印頭。ABS需要較高的打印床溫度，約為 80-110oC，而 PLA 通常為 60oC。就擠出機而言，PLA 還需要較低的溫度，特別是 180-230°C 左右，而 ABS 需要 210-250°C。
就易用性而言，眾所周知，ABS 的打印比 PLA 更復雜。遇到的打印問題還與每種材料的溫度和性能有關。PLA 的熔化溫度低于 ABS，因此，當零件的 3D 打印過程完成時，各層固化的熱變化較低。
展開 耐熱ABS樹脂成型注塑成型加工要點
降低制品內應力是耐熱ABS注塑成型的關鍵。本文從模具設計、材料干燥、成型溫度、保壓壓力和時間、模具溫度等5大方面，分享了筆者對耐熱ABS樹脂成型的加工要點。
普通ABS耐熱性能不夠好，現在，通過添加ɑ-甲基苯乙烯共聚物和N-苯基馬來酰亞胺共聚物等耐熱劑開發了一系列耐熱ABS樹脂，熱變形溫度（HDT）為90-120℃。如上海錦湖日麗的雙易（Economic&Easy）系列耐熱ABS樹脂能滿足95-109℃不同程度的耐熱需求，可廣泛應用于微波爐、電飯煲、電暖氣及電吹風等小家電；還有更高耐熱的系列產品，可耐熱109-120℃。
由于耐熱ABS的分子結構中含有高剛性的苯環和N-苯基基團，提高耐熱性同時，也增加了分子鏈的空間位阻效應，使分子鏈的松弛速度降低，易使制品存在較大的內應力，導致制品應力開裂、應力發白、產品發脆等缺陷。因此，降低制品內應力是耐熱ABS注塑成型的關鍵。
產品模具設計
產品壁厚要求均一，ABS產品的壁厚差異應控制在25%以內，防止壁厚差異過大引起局部應力集中。強度較弱的柱子根部需增加R角或追加加強筋，防止柱子斷裂。卡扣設計，卡扣的根部需要倒R角，R角的大小取決于產品的壁厚，R角和壁厚比應在0.3以上，隨此比值增大，內應力逐步減小，但也要考慮產品表面縮水問題。模具冷卻水道的設計要保證冷卻的均勻性，避免冷卻不均、收縮不一而造成的內應力。
展開 ABS注塑件總是應力開裂？
針對(丙烯腈/丁二烯/苯乙烯)共聚物(ABS)注塑件在使用中經常出現放射狀裂紋,從而造成制件報廢的問題。人們在分析原因時往往只考慮成型工藝的影響,而忽視使用環境的影響。
通過試驗找到了ABS注塑件使用中產生的裂紋是因乙酸、油漆稀料等造成的外應力釋放所致,并提出了ABS注塑件設計、制造、裝配及使用的正確操作方法,為ABS注塑件的安全使用提供了科學依據。
(丙烯腈/丁二烯/苯乙烯)共聚物(ABS)樹脂經共混改性后,形成了多種不同的牌號,其成型方法有注射、擠出、吸塑等,其中注射成型是主要的成型加工方法。注射成型主要有可成型復雜、尺寸精密的制件,易于實現自動化,操作簡單等優點,但也存在注塑件會出現各種各樣質量問題的缺點。
ABS注塑件質量分為內部質量和外部質量兩方面的內容。內部質量包括制件內部的材料組織結構形態,制件的密度、強度、應力等;
外部質量即為制件表面質量,常見的有欠注(未注滿)、分型線明顯(跑料)、凹陷(塌坑或縮痕)、變色(分解紋)、暗紋(黑印)、熔接痕(合料紋)、銀絲(水紋)、剝層(起皮)、流動痕(水波紋)、噴射流(蛇行紋)、變形(翹曲、扭曲)、光潔程度差(劃傷、劃痕)、龜裂(裂紋)、無光澤(不亮)、氣泡(空洞或中空)、白化(有白印)等。
影響ABS注塑件質量問題的因素很多,其中應力開裂是常見的致命缺陷之一,嚴重阻礙了ABS注塑件的應用。
1、ABS注塑件應力開裂原因分析
應力分類及產生過程聚合物受力后,內部會產生與外力相平衡的內力,單位面積上的內力即稱為應力。根據形成的原因應力可分為內應力和外應力。內應力包括主動應力和誘發應力兩種類型。主動應力是與外力(注塑壓力、保壓壓力等)相平衡的內力,故也稱為成型應力。
展開 
耐熱ABS注塑成型需要注意哪些問題？
降低制品內應力是耐熱ABS注塑成型的關鍵。本文從模具設計、材料干燥、成型溫度、保壓壓力和時間、模具溫度等5大方面，分享了筆者對耐熱ABS樹脂成型的加工要點。
普通ABS耐熱性能不夠好，現在，通過添加ɑ-甲基苯乙烯共聚物和N-苯基馬來酰亞胺共聚物等耐熱劑開發了一系列耐熱ABS樹脂，熱變形溫度（HDT）為90-120℃。
由于耐熱ABS的分子結構中含有高剛性的苯環和N-苯基基團，提高耐熱性同時，也增加了分子鏈的空間位阻效應，使分子鏈的松弛速度降低，易使制品存在較大的內應力，導致制品應力開裂、應力發白、產品發脆等缺陷。因此，降低制品內應力是耐熱ABS注塑成型的關鍵。
產品模具設計
產品壁厚要求均一，ABS產品的壁厚差異應控制在25%以內，防止壁厚差異過大引起局部應力集中。強度較弱的柱子根部需增加R角或追加加強筋，防止柱子斷裂。
卡扣設計，卡扣的根部需要倒R角，R角的大小取決于產品的壁厚，R角和壁厚比應在0.3以上，隨此比值增大，內應力逐步減小，但也要考慮產品表面縮水問題。模具冷卻水道的設計要保證冷卻的均勻性，避免冷卻不均、收縮不一而造成的內應力。
材料干燥
通常，耐熱ABS樹脂在儲存運輸過程中會吸收空氣中的水分，吸水率隨空氣濕度有所變化，一般在0.2~0.4%之間，所以必須對材料進行充分干燥，使材料含水率降至0.05%以下，最好在0.02%以下，否則可能出現水花、銀絲等表面不良現象。耐熱ABS樹脂的干燥溫度比普通ABS高，通常為80-95℃，干燥時間3-4小時。
展開 基于實驗設計的ABS樹脂老化原因與壽命預測方法
由此可認為，ABS 樹脂在熱老化過程中，變色程度不僅受 ABS 樹脂本身黃化影響，而且樹脂中含有的金屬離子雜質可能也會影響其變色。
圖 6 不同 ABS 樹脂受熱老化的顏色變化
2.2.4 濕熱老化
結果與熱老化基本一致，也是本體法 ABS 樹脂耐濕熱老化優于乳液法 ABS 樹脂，且不同本體法 ABS 樹脂的變色差異不明顯而不同乳液法 ABS 樹脂的變色差異大。
圖 7 不同 ABS 樹脂受濕熱老化的顏色變化
2.3 ABS 樹脂在不同老化條件下的比較
對比圖 2(a) 和圖 4(a)、圖 3(a) 和圖 5(a) 可知，無論是乳液法 ABS 樹脂還是本體法 ABS 樹脂，經戶外暴曬和氙燈老化，其顏色變化趨勢都是初期先增大再減小，之后持續增大的過程。這預示著自然暴曬和氙燈老化具有一定的相關性。
對比兩者變色程度，可以發現氙燈老化使 ABS 樹脂在較短時間內快速變色，而戶外暴曬則只能使其緩慢地變色。如果能找到兩者的相關性，則可使用氙燈老化來近似替代戶外老化，就不用通過長期的戶外暴曬試驗來評價材料的耐候性，從而極大地縮短耐候產品的開發周期。以色差為評價指標，對比乳液法 ABS 樹脂和本體法 ABS 樹脂的戶外暴曬和氙燈老化色差數據，可以發現，對于本體法 ABS 樹脂，氙燈老化 28 天的色差變化近似相當于在廣州戶外暴曬 90 天所產出的色差，而對于乳液法 ABS 樹脂，氙燈老化 35 天反映了廣州戶外暴曬約 90 天的色差變化。
從圖 6(a) 和圖 7(a) 可以看出，ABS 樹脂在無紫外光照射條件而僅受熱氧、濕熱作用下的變色較弱。結合戶外和氙燈老化的變色可知，ABS 樹脂在有紫外光照射時變色非常快速。所以，光照是 ABS 樹脂在戶外變色的主要原因。
展開 電子沖壓件在汽車ABS系統不可或缺
電子沖壓件在汽車ABs系統是不可或缺的存在，為什么這么說呢？看下汽車ABS系統的的組成就能知道了。
汽車ABS系統主要由傳感器、電子控制裝置和執行器三個部分組成。我們泊頭東一金屬制品有限公司就為汽車制動企業供應abs系統所用電子沖壓件。
ABS是汽車制動防抱死系統的簡稱，ABS系統也叫電控防抱死系統，ABS的作用是防止車輛在緊急制動時車輪不轉而抱死，為什么要防止車輪抱死？因為在正常情況下車輪與地面是滾動摩擦，在滾動狀態下，我們可以控制車輛的方向。但如果制動時車輪抱死，那么車輪就由滾動摩擦變成了滑動摩擦，這樣我們就會失去對車輛方向的控制，如果前方有任何障礙物我們就無法逃脫。ABS的作用是讓汽車在遇到緊急停車時，達到最短的制動距離，而且整個過程不會出現滑動摩擦，保證汽車更加穩定。
ABS系統的原理是利用四個車輪的速度傳感器來感應車輪，而很多已經被制動的車輪抱死轉動，傳感器就會給計算機發出信號，計算機就可以對鎖定的車輪減少制動力，恢復車輪轉動，制動力又會恢復車輪的轉動，車輪就會再次鎖定。在循環的影響下，車輪會在點剎狀態下制動，這種點剎每秒可以達到13次以上，這樣就可以用最大的制動力來制動，而且不會出現車輪抱死、側翻、失控的問題，所以現在ABS已經成為汽車的標準被動安全配置。
展開 ABS注塑件應力開裂原因及解決措施
戳我進入社區：注塑和模具人的網上家園
摘要
針對(丙烯腈/丁二烯/苯乙烯)共聚物(ABS)注塑件在使用中經常出現放射狀裂紋,從而造成制件報廢的問題。人們在分析原因時往往只考慮成型工藝的影響,而忽視使用環境的影響。通過試驗找到了ABS注塑件使用中產生的裂紋是因乙酸、油漆稀料等造成的外應力釋放所致,并提出了ABS注塑件設計、制造、裝配及使用的正確操作方法,為ABS注塑件的安全使用提供了科學依據。
(丙烯腈/丁二烯/苯乙烯)共聚物(ABS)樹脂經共混改性后,形成了多種不同的牌號,其成型方法有注射、擠出、吸塑等,其中注射成型是主要的成型加工方法。注射成型主要有可成型復雜、尺寸精密的制件,易于實現自動化,操作簡單等優點,但也存在注塑件會出現各種各樣質量問題的缺點。
ABS注塑件質量分為內部質量和外部質量兩方面的內容。
展開 耐熱ABS樹脂注塑成型加工要點
戳我進入社區：注塑和模具人的網上家園
降低制品內應力是耐熱ABS注塑成型的關鍵。本文從模具設計、材料干燥、成型溫度、保壓壓力和時間、模具溫度等5大方面，分享了筆者對耐熱ABS樹脂成型的加工要點。
普通ABS耐熱性能不夠好，現在，通過添加ɑ-甲基苯乙烯共聚物和N-苯基馬來酰亞胺共聚物等耐熱劑開發了一系列耐熱ABS樹脂，熱變形溫度（HDT）為90-120℃。如上海錦湖日麗的雙易（Economic&Easy）系列耐熱ABS樹脂能滿足95-109℃不同程度的耐熱需求，可廣泛應用于微波爐、電飯煲、電暖氣及電吹風等小家電；還有更高耐熱的系列產品，可耐熱109-120℃。
由于耐熱ABS的分子結構中含有高剛性的苯環和N-苯基基團，提高耐熱性同時，也增加了分子鏈的空間位阻效應，使分子鏈的松弛速度降低，易使制品存在較大的內應力，導致制品應力開裂、應力發白、產品發脆等缺陷。因此，降低制品內應力是耐熱ABS注塑成型的關鍵。
產品模具設計
產品壁厚要求均一，ABS產品的壁厚差異應控制在25%以內，防止壁厚差異過大引起局部應力集中。強度較弱的柱子根部需增加R角或追加加強筋，防止柱子斷裂。卡扣設計，卡扣的根部需要倒R角，R角的大小取決于產品的壁厚，R角和壁厚比應在0.3以上，隨此比值增大，內應力逐步減小，但也要考慮產品表面縮水問題。模具冷卻水道的設計要保證冷卻的均勻性，避免冷卻不均、收縮不一而造成的內應力。
展開 如何優化注塑工藝，提高PC/ABS電鍍性能？
總結：
注塑工藝中注塑溫度、注塑速度和壓力、模具溫度、保壓、螺桿轉速等均會對PC/ABS的電鍍性能產生影響。
而最直接的不良影響就是過高的產品內應力，內應力過大會影響到電鍍粗化階段的刻蝕的均勻性，進而影響到最終產品的電鍍結合力。
總之，要結合產品結構、模具狀態及成型機臺的狀態，通過設定合適的注塑工藝，設法降低材料的內應力，可明顯提高PC/ABS材料的電鍍性能。
PC/ABS常見問題及解決方案
PC/ABS，聚碳酸酯和丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物和混合物，是由聚碳酸酯（Polycarbonate）和聚丙烯腈（ABS）合金而成的熱可塑性塑膠，結合了兩種材料的優異特性，ABS材料的成型性和PC的機械性、沖擊強度和耐溫、抗紫外線（UV）等性質。
常見問題及解決方法
1、銀絲問題
銀絲不良是PC/ABS材料最常見的問題， 銀絲又稱銀紋、水花、料花等，是在制品表面沿著流動方向出現的銀色發白的絲狀條紋現象，氣體的干擾，其中產生的氣體又主要分為三種成分：
（1）空氣：熔膠及射出階段卷入的空氣；
（2）水分：材料本身含有的水分；
（3）裂解氣：高溫水解/熱分解產生的氣體。
解決方法：
首先檢查材料是否干燥充分，在確認材料干燥充分后，再通過調整注塑工藝來改善銀絲缺陷。同時，注塑銀絲不良還與模具排氣有關。
2、流動痕問題
流動痕是物料在注射時產生的，原因是物料流動性不良，流動痕與銀紋不同，它不是由于水分或物料分解所引起的，外觀也不一樣。
解決方法：
可以通過提高物料溫度從而改善流動性來避免，適當提高模具問題以增加物料在模具內的流動性和降低注射速度同樣可以解決。
3、縮孔及凹痕問題
縮孔是由于物料在模腔內充模不足而引起。
展開 
短切碳纖維與ABS結合使用在3D打印件中效果驚人
近日，來自澳大利亞國防軍學院新南威爾士大學的作者Owen.M.Cannings在題為《短切碳纖維對丙烯腈-丁二烯苯乙烯屈服強度的影響》的論文中討論了加入短切碳纖維可提高ABS3D打印的屈服強度的問題。雖然碳纖維是3D打印材料中常見的增強材料，但它通常以連續纖維的形式貫穿整個材料。作者的目的是找出切碎的碳纖維是否具有相同的效果。
Cannings測試了用短切碳纖維增強的普通ABS和ABS試樣。碳纖維增強試樣比常規ABS試樣有著更多的變形，這表明CF-ABS材料更具延展性。他還測試了兩種材料的3D打印試樣的屈服應力。3D打印部件的屈服強度低于未加工的長絲的屈服強度，這表明打印部件可能在其內部存在一些空隙或缺陷。
“雖然與長絲相似的應力水平是理想的，但仍然可以觀察到碳纖維-ABS部件強度的降低。”Cannings說，“對于0-90取向，觀察到強度平均降低21.1％。對于±45°取向試樣，觀察到強度平均降低12.9％。”
Cannings試圖聯系負責長絲制造的公司，但沒有得到回應。
“從以前對產品的研究中，建議CF顆粒的縱橫比約為1，這意味著它們在任何一個方向都沒有顯示出整體效益，”他繼續道。“這意味著失效的測試模式目前是無益的，因為低縱橫比意味著纖維在任何方向上都沒有表現出拉伸強度的增加。由此，增加ABS的YS的可能性依賴于ABS和CF之間的粘合強度高于ABS到ABS之間的粘結強度。作者無法找到在該領域進行的任何研究。其他基質如環氧樹脂，利用短切顆粒在高粘度下在CF顆粒和基質之間表現出較低的粘合強度。
展開 噴氣四軸飛行器AB6 JetQuad，最高速可達402km/h
兩年前，AB5 JetQuad橫空出世，這是一種噴氣動力的VTOL（垂直起飛和降落）無人機。現在則是時候見見它全新的、改進的繼任者--AB6。據悉，它的最高速度估計可以達到250mph。AB6 JetQuad由位于德克薩斯州的航空航天公司FusionFlight制造，被認為是一個擁有四個微型渦輪噴氣發動機而不是旋翼的四旋翼飛機。
跟AB5相比，發動機得到了改進，燃料和電氣系統、框架（現在可以保護發動機）和推力矢量系統也得到了改進--后者允許發動機噴嘴獨立地向前和向后傾斜，這能讓飛機進行垂直起飛和降落、在原地懸停并過渡到向前飛行。
FusionFlight CEO兼創始人Alex Taits告訴媒體，根據計算機模擬，該無人機應該能以高達250mph（402km/h）的速度飛行--這是在其現有的實用但笨拙的框架下。添加一個空氣動力學套件，理論上可以將這一數字一直提高到400mph（644Km/h）。
AB6的20升油箱據稱可用于25分鐘的盤旋或15分鐘的極速飛行，如果攜帶最大18公斤的有效載荷的話--這些性能數字在較輕的載荷下會有所增加。貨物可以安裝在起落架上，或（如果它足夠小）放置在無人機內的一個隔間里。新機載發電機則可用于為攝像頭或傳感器等設備供電。
飛機本身重24公斤--燃料增加了20公斤--尺寸為長1205毫米、寬931毫米、高402毫米。它使用柴油、煤油或噴氣式A型燃料，其四個發動機可提供700牛頓的綜合推力。用戶可以為自主飛行設定航點或實時遠程控制無人機，最大續航里程為50公里。也就是說，如果增加一個SATCOM接收器，AB6可以從世界上幾乎任何地方進行衛星控制。
該無人機的一些可能的用途包括緊急醫療用品運送和遠程監控。
展開 如何優化注塑工藝，提高PC/ABS電鍍性能？
總結：
注塑工藝中注塑溫度、注塑速度和壓力、模具溫度、保壓、螺桿轉速等均會對PC/ABS的電鍍性能產生影響。
而最直接的不良影響就是過高的產品內應力，內應力過大會影響到電鍍粗化階段的刻蝕的均勻性，進而影響到最終產品的電鍍結合力。
總之，要結合產品結構、模具狀態及成型機臺的狀態，通過設定合適的注塑工藝，設法降低材料的內應力，可明顯提高PC/ABS材料的電鍍性能。
以ABS為例講解ACAR和MATLAB的聯合仿真
khtec.cdb.part01.rar
khtec.cdb.part02.rar
1khtec.cdb.rar，是仿真中所用的數據庫，加載名稱為khtec
2文件連接庫函數.rar,是adams和matlab連接時需要的基本庫函數壓縮包
3以ABS為例講解ACAR與SIMULINK聯合仿真.rar,是聯合仿真教程文檔
4ADAMS導出文件和控制模塊文件.rar，是adams導出文件和ABS simulink模型
ADAMS導出文件和控制模塊文件.rar
文件連接庫函數.rar
以ABS為例講解ACAR與SIMULINK聯合仿真.rar
仿真結果圖
展開 