ABS控制的案例
車輛ABS控制參數的穩健性設計
利用Carsim軟件對車輛進行運動仿真計算，優化ABS系統控制參數。路面狀況,摩擦力大小都是重要的影響條件，實際行使中路面摩擦系數（μ）是個不確定因素，有可能路面的摩擦系數左右輪是不一致，這對制動距離、橫向擺動（保持直線運動）的大小有著很重要的影響，需對此進行穩健性求解。此例優化的目的就是縮短制動距離，減少橫向擺動，并在一定的路況中制動性能保持穩定，不隨路面狀況的變化發生劇烈變化要。采用modeFRONTIER多目標穩健優化設計功能就能很好的解決ABS制動系統控制參數的完美優化得到理想穩定的制動性能，直線運動性能。
Adams制動仿真助力美馳汽車公司縮短30%制動距離
但美馳的首席工程師Ragnar Ledesma并沒有采用這種方法，而是通過更改ABS的控制算法來實現所有中重型卡車的制動目標。
ABS系統是基于mu-slip曲線(摩擦系數與輪胎縱向滑移曲線)來設計的，而mu-slip曲線定義了輪胎縱向滑移與制動力矩的關系。mu-slip曲線上，滑移率為10%到15%的區間，一般為最大制動扭矩位置。制動過程中，不斷的增加制動的壓力，某一刻輪胎的滑移率超過這個最佳的點，從而使制動扭矩減小。ABS系統的目的是防止制動壓力大幅度增加，超過最大制動力矩發生的點。除了控制制動力矩，ABS系統還能使輪胎繼續滾動，這有助于司機保持轉向能力。
通過比較每一個車輪與整車的速度，ABS系統可以預估輪胎縱向滑移。輪胎的速度用傳感器很容易測量，車輛的速度不能直接測量，所以需要通過一套算法來估算整車的速度。該算法的輸入主要包括每個車輪的輪速、轉向車輪轉角、橫擺角以及汽車是否在剎車還是加速模式。當前ABS系統的狀態是由離散的控制系統來定義的，對應的離散狀態分別為增壓，減壓和保壓三種。這限制了達到最大化制動扭矩的能力，整車在整個制動過程中，均會使輪胎滑移率保持在最優滑移率位置上下波動。
項目挑戰
Ragnar Ledesma考慮使用更復雜的滑移模式控制方法-變結構控制。通過這種控制來持續的控制施加到每個車輪的制動壓力，從而在整個制動過程中，維持車輪的滑移率最大化接近目標值。他研究出了一套分散管理的控制策略，即各個車輪相互獨立的控制，整車與車輪子系統之間，在控制部分沒有耦合關系。這樣，每個系統（即輪胎）僅有一個基于輪胎滑移率計算出的控制輸入變量（制動力矩）。
展開 設計仿真 | Adams 制動仿真助力美馳汽車公司縮短30%制動距離
但美馳的首席工程師Ragnar Ledesma并沒有采用這種方法，而是通過更改ABS的控制算法來實現所有中重型卡車的制動目標。
ABS系統是基于mu-slip曲線(摩擦系數與輪胎縱向滑移曲線)來設計的，而mu-slip曲線定義了輪胎縱向滑移與制動力矩的關系。mu-slip曲線上，滑移率為10%到15%的區間，一般為最大制動扭矩位置。制動過程中，不斷的增加制動的壓力，某一刻輪胎的滑移率超過這個最佳的點，從而使制動扭矩減小。ABS系統的目的是防止制動壓力大幅度增加，超過最大制動力矩發生的點。除了控制制動力矩，ABS 系統還能使輪胎繼續滾動，這有助于司機保持轉向能力。
通過比較每一個車輪與整車的速度，ABS系統可以預估輪胎縱向滑移。輪胎的速度用傳感器很容易測量，車輛的速度不能直接測量，所以需要通過一套算法來估算整車的速度。該算法的輸入主要包括每個車輪的輪速、轉向車輪轉角、橫擺角以及汽車是否在剎車還是加速模式。當前ABS系統的狀態是由離散的控制系統來定義的，對應的離散狀態分別為增壓，減壓和保壓三種。這限制了達到最大化制動扭矩的能力，整車在整個制動過程中，均會使輪胎滑移率保持在最優滑移率位置上下波動。
展開 基于VCU的商用車車速信號處理技術
作者 | 呂亭強/周亮亮/江進/李成岳/趙維偉/張鵬
來源 | 一汽解放事業本部商用車開發院
車速識別技術是車輛控制中最基本的技術之一，傳統商用車采用渦輪蝸桿配磁電式車速傳感器，脈沖信號經過車速控制盒處理后發送儀表進行車速計算和顯 示， 具有傳遞環節多、誤差大、可靠性差、車速控制盒售后維護困難等缺點，市場反饋經常出現車速指針擺動、歸零等故障現象，并導致巡航功能失效，用戶駕駛體驗較差。
GB7258-2012規定，自2014年9月1日以后生產的半掛牽引車應安裝防抱死制動裝置，即ABS已經成為當今卡車標準配置，ABS系統本身采集4輪或6輪輪速信息，如果能加以利用，可提高車速信號可靠性。又EBS、行車記錄儀等部件需要第三方車速進行校驗，所以車速傳感器又不能取消?；梢陨宪囕v客觀存在的兩路信號源，利用整車控制器進行綜合計算、冗余設計，可大大提供車速信號的準確性、可靠性。
本文從系統構成、計算方法、工程實現等幾個方面介紹了整車控制器車速處理技術的具體方案，試驗結果表明此方法切實可行，可大規模應用于量產車型。
系統構成與原理本文所述方法基于商用車整車控制系統，其中包括VCU、車速傳感器、ABS控制器、ABS輪速傳感器、加速度傳感器、CAN儀表行車記錄儀，系統原理框圖如圖1所示。
VCU同時有以下兩種方式獲得車速。
1）方式1，傳感器車速∶ VCU硬線連接車速傳感器，采集變速器輸出軸靶輪脈沖信號，根據車輛后橋速比、輪胎滾動半徑計算車速。
2）方式2，ABS車速∶ ABS控制器通過底盤CAN總線發輪速信號給VCU，VCU根據車輛輪胎滾動半徑計算車速。
展開 
ESC系統在智能駕駛浪潮中的進化（上）
在這以后，Bosch、ITT Automotive、Kelesy-Hayes、Wabco等許多公司不斷加強對ABS的研究，各種新型的ABS層出不窮，性能不斷優化而價格逐漸降低，使越來越多的轎車和商用車將ABS作為標準配置。
ABS控制的核心是滑移率控制?；坡视址Q為滑動率，當輪胎端作用制動力時，在輪胎與地面之間都會發生相對運動，車輪中滑動成分所占的比例稱為滑移率，用S表示。
滑移率對汽車車輪制動的附著系數影響很大。由下圖可以看出，當地面對車輪法向反作用力一定時，滑移率大約在20%左右時制動縱向附著系數最大，車輪與路面之間的能產生的附著力就最大，此時的地面制動力也就最大，制動效果最佳，而當車輪完全抱死拖滑時，汽車制動穩定性最差。
附著系數與滑移率的關系
基于以上理論，當駕駛員遇到需要深踩制動的工況時，ABS時刻將車輪的滑移率保持在10%～30%的范圍內，以保證車輪與路面有良好的縱向、側向附著力，從而有效防止制動時汽車側滑、甩尾、失去轉向等現象發生，提高了汽車制動時的方向穩定性。
ABS系統的核心組成主要包括兩部分：
輪速傳感器：四個輪速傳感器實時監控四個車輪輪速并提供給液壓控制單元ECU, 用以估算當前車速和各個車輪的滑移率
液壓控制單元：基于輪速信息判斷當前車速和車輪滑移率，實時計算對輪缸的目標壓力，并通過對液壓馬達和電磁閥的控制實現輪缸壓力控制
ABS控制系統的關鍵組成部分
ABS的閉環控制可概括如下：
1. 駕駛員踩制動，建立制動壓力
2.
展開 汽車制動系統結構解析_汽車知識圖解
● ABS
ABS（Anti-locked Braking System）即防抱死剎車系統。它是一種具有防滑、防鎖死等優點的汽車安全控制系統，已廣泛運用于汽車上。ABS主要由ECU控制單元、車輪轉速傳感器、制動壓力調節裝置和制動控制電路等部分組成。
制動過程中，ABS控制單元不斷從車輪速度傳感器獲取車輪的速度信號，并加以處理，進而判斷車輪是否即將被抱死。ABS剎車制動其特點是當車輪趨于抱死臨界點時，制動分泵壓力不隨制動主泵壓力增加而增高，壓力在抱死臨界點附近變化。
如判斷車輪沒有抱死，制動壓力調節裝置不參加工作，制動力將繼續增大；如判斷出某個車輪即將抱死，ECU向制動壓力調節裝置發出指令，關閉制動缸與制動輪缸的通道，使制動輪的壓力不再增大；如判斷出車輪出現抱死拖滑狀態，即向制動壓力調節裝置發出指令，使制動輪缸的油壓降低，減少制動力。
● 什么是ESP?
車身電子穩定系統(Electronic Stability Program，簡稱ESP)，是博世(Bosch)公司的專利。其他公司也有研發出類似的系統，如寶馬的DSC、豐田的VSC等等。
ESP系統其實是ABS（防抱死系統）和ASR（驅動輪防滑轉系統）功能上的延伸，可以說是當前汽車防滑裝置的最高形式。主要由控制總成及轉向傳感器（監測方向盤的轉向角度）、車輪傳感器（監測各個車輪的速度轉動）、側滑傳感器（監測車體繞縱軸線轉動的狀態）、橫向加速度傳感器（監測汽車轉彎時的離心力）等組成。控制單元通過這些傳感器的信號對車輛的運行狀態進行判斷，進而發出控制指令。
● ESP是如何工作的?
當汽車快速行駛或者轉向時，產生的橫向作用力會使汽車不穩定，易發生事故，而ESP系統可以將這種情況防患于未然。那么這套系統是如何做到的呢?
展開 電動汽車仿真系列-基于Simulink的防抱死制動系統
1、引言
防抱死制動系統（ABS）是一種汽車安全系統，允許機動車車輪在制動時根據駕駛員輸入與路面保持牽引接觸，防止車輪抱死并避免失控打滑。防抱死制動系統通常提供改進的車輛控制，并減少在干燥和濕滑路面上的停車距離。該系統獨立于踏板力調節制動管路壓力，使車輪速度回到最佳制動性能所需的滑移水平范圍。
2、ABS系統的組成
ABS制動系統的主要部件包括：
（1）電子控制單元（ECU）
它接收來自電路中傳感器的信號并控制制動器。ECU通過調節車輪打滑來協助車輛操作員防止車輪抱死。
（2）液壓控制單元或調節器
它接收來自ECU的操作信號，以在ABS條件下應用或釋放制動器。它使用三個與主缸和制動回路串聯的電磁閥執行命令-每個前輪液壓回路一個閥，兩個后輪一個閥。因此，可以通過控制液壓來啟動制動器。
（3）動力助力器和總泵總成
當駕駛員踩下制動踏板時激活。主缸將施加的踏板力轉換為液壓，液壓同時傳遞到所有四個車輪。它還能提供制動時所需的動力輔助。
（4）車輪傳感器單元
速度傳感器由包裹在線圈中的磁鐵和齒形傳感器環組成。磁鐵和齒圈之間的接觸產生的電場產生交流電壓。電壓頻率與車輪轉速成正比。它監控車輪轉速，并將此數據傳輸至ABS控制模塊。
3、ABS的工作原理
ABS的工作原理
如果車輪轉速傳感器發出鎖定信號，則ECU向液壓單元發送電流。這將使電磁閥通電。該閥的作用將制動回路與總泵隔離。這將阻止該車輪上的制動壓力升高，并使其保持恒定。它允許車輪速度增加和打滑減少；
當速度增加時，ECU重新施加制動壓力，以將車輪打滑限制在特定值；
液壓控制單元根據系統傳感器的輸入控制每個車輪分泵中的制動壓力。這一結果控制了車輪速度。
展開 怎么看待佛吉亞和海拉的整合
圖5 海拉的主要業務
兩家合并以后，海拉的主要產品線包括能源管理（IBS）、傳感器（包括毫米波雷達）和ECU控制模塊（海拉也能做ABS控制器、LED控制器和中央網關控制器）等產品線，在組合上還是不錯的，特別是海拉有比較全的傳感器產品線。
圖6 海拉的各種各樣的傳感器
這些產品再搭配上佛吉亞原有的座艙電子、顯示系統和ADAS系統，效果會更好一些，特別是這些傳感器和電子能力的整合，兩家供應商之間的協同還是會有一些正向作用的。
圖7 佛吉亞在電子業務的布局
原本佛吉亞在座艙域控制器方面可能做得還行，加入了感知部分以后，系統架構能更完整和更有競爭力。
圖8 座艙中里面感知這塊能做的文章也比較多
ADAS這塊，佛吉亞相對做得比較少，融合了海拉的積累后，可能會有新的增長點。
圖9 ADAS方面聚焦于泊車
小結：如之前其他文章所說的，小的汽車零部件（營收在50億美金以內的）下一步被進行整合的可能性還是挺大的。由于全球范圍內電動汽車的加速導入，很多基于傳統業務的零部件企業失去了增長機會，新的選擇一方面是通過拆分，另一方面是通過并購整合的方式。全球范圍內投出去這么多錢，必然有人套現有人接盤。
展開 什么是CAN-BUS？
CAN-BUS即CAN總線技術，全稱為“控制器局域網總線技術（Controller Area Network-BUS）”。Can-Bus總線技術最早被用于飛機、坦克等武器電子系統的通訊聯絡上。將這種技術用于民用汽車最早起源于歐洲，在汽車上這種總線網絡用于車上各種傳感器數據的傳遞。
CAN-BUS的工作原理
大家知道當今車輛的電控系統是越來越多，例如電子燃油噴射裝置、ABS裝置、安全氣囊裝置、電動門窗、主動懸架等等。同時遍布于車身的各種傳感器實時的監測車輛的狀態信息，并將此信息發送至相對應的控制單元內。
通過上圖我們可以看到車身上的各種控制單元，車越高級，車身上的控制單元也就越多，每個控制單元都可看做一臺獨立的電腦，它可以接受信息，同時能對各種信息進行處理、分析，然后發出一個指令。比如發動機控制單元會接受來自進氣壓力傳感器、發動機溫度傳感器、油門踏板位置傳感器、發動機轉速傳感器等等的信息，在經過分析和處理后會發送相應的指令來控制噴油嘴的噴油量、點火提前角等等，其它控制單元的工作原理也都類似。在這里可以給大家做一個比喻，車上的各種控制單元就好比一家公司各個部門的經理，每個部門的經理接受來自自己部門員工的工作匯報，經過分析作出決策，并命令該部門的員工去執行。
車身上的這些控制單元并不是獨立工作的，它們作為一個整體，需要信息的共享，那么這就存在一個信息傳遞的問題。比如發動機控制單元內的發動機轉速與油門踏板位置這兩個信號也需要傳遞給自動變速器的控制單元，然后自動變速器控制單元會據此來發出升檔和降檔的操作指令，那么兩個控制單元之間又是如何進行通信的呢？
目前在車輛上應用的信息傳遞形式有兩種。第一種是每項信息都通過各自獨立的數據線進行交換。比如兩個控制單元間有5種信息需要傳遞，那么則需要5根獨立的數據線。
展開 奧迪e-tron純電動汽車的動力總成解析(上)
圖8 頻率越高轉速就越高
圖9 PWM信號的接通時間越長扭矩就越大
二、驅動電動汽車的行駛動力學特性
1.起步特性
奧迪e-tron車上有兩種不同的起步特性：在“正?！毙旭偰Ｊ綍r，整個驅動控制力爭獲得一個均衡的行駛方式。如果在行駛擋S時同時踏下加速踏板和制動踏板，那么功率表就會開始閃爍，這與ESC(電子穩定控制系統)此時是接通還是關閉無關。隨后動力系統就會“處于預備狀態”，以便讓電機能更快地克服起步力矩。自動變速器的那種蠕動特性，在奧迪e-tron 上是沒有的。
2.坡路的起步
如果把奧迪e-tron 車上的起步輔助系統關閉了，其行駛特性如下：如果車輛停在坡路上且掛入了某個行駛擋，那么在松開制動器后，車輛會溜車。如果溜車方向與所掛的行駛擋方向相反，那么ESC控制單元會把溜車車速限制為1km/h。如果溜車方向與所掛的行駛擋方向相同，就不會有制動過程了。在接通了起步輔助系統的情況下，ESC會讓車輛保持不動。
3.倒車
如果掛入R擋，那么功率電子裝置會轉動電場，也就是轉動磁場，于是電機就反轉。最高車速通過限制驅動力矩而得到限制。車速信號是基于ESC(ABS控制單元J104)的。
4.電機用作驅動電機
如果電機是作為驅動電機來使用，那么發動機控制單元J623會把驅動請求發送至前橋和后橋的功率電子裝置上。功率電子裝置會把所需要的電壓以交流電壓的形式提供給電機使用。后部交流驅動裝置VX90效率更高，在能量回收以及在驅動車輛時，是起主要作用的。
5.電機用作發電機
要想在車輛行駛中讓電機產生充電電流，那么在減速超速和制動過程中，是把電機當做發電機來使用的。在減速超速工況時，功率電子裝置會讓轉子轉速快于定子磁場(負轉差率)。
展開 氦氣透平壓氣機轉子動力學分析
3.臨界轉速與振型計算
3.1 “自由一自由”狀態下轉子臨界轉速和振型
電磁軸承轉子系統是一種主動控制行為，當電磁軸承轉子系統處于ABS控制狀態時，轉子近似處于自由一自由狀態。讓電磁軸承的支承剛度和阻尼都為零，計算“自由一自由”狀態轉子的臨界轉速和振型，如圖3所示。
圖3 氦氣輪機轉子“自由一自由”狀態下臨界轉速與振型
3.2 電磁軸承支承方式下轉子臨界轉速和振型
電磁軸承是一種變剛度、變阻尼支承方式，與轉子的轉速無關，只與擾動頻率有關。由于結構設計時電磁軸承的結構設計還有很多不確定因素，并且氦氣輪機這樣的柔性較大的單轉子結構，研究不同支承剛度條件下轉子的臨界轉速對總體結構設計具有重要意義。根據資料以及法國S2M公司的有關網絡資料，電磁軸承的支承剛度一般不超過30000N/mm，阻尼一般為10-15000Ns/m。計算時給定各種不同的支承剛度，忽略阻尼。給定的12個支撐剛度值分別為：1000、2000、3000、4000、5000、6000、7000、8000、9000、10000、15000、20000N/mm，保護軸承的支承剛度給定為108N/mm。
圖4為當電磁軸承支承剛度為5000N/mm時，工作轉速(15000r/min)范圍內的坎貝爾圖，圖5為當電磁軸承支承剛度為5000N/mm時，前四階臨界轉速的振型圖。圖6為氦氣輪機轉子在不同支承剛度條件下的臨界轉速。
展開 
嵌入式軟件開發中專業單元測試工具的必要性
例如，汽車ABS控制模塊的剎車壓力計算算法可通過單元測試驗證輪速差下的響應邏輯，無需在真實車輛中觸發極端條件。
代碼質量提升：通過強制模塊化設計，促使代碼結構清晰、耦合度低，符合高內聚原則。
重構安全保障：完善的測試套件可作為安全網，確保代碼重構過程中核心功能不受影響。
文檔補充：測試用例本身即為代碼行為的可執行文檔，明確展示模塊的預期輸入輸出。
三、傳統單元測試方法的局限性
（一）源碼插樁的局限性
傳統單元測試工具（如Google Test）需依賴源碼插樁，即在代碼中插入額外指令以收集測試數據。這種方法存在以下問題：
性能損耗：插樁代碼可能占用額外資源，影響實時性。
時序失真：插樁可能改變代碼執行路徑，導致測試結果與真實環境不一致。
硬件依賴性強：需依賴物理設備執行測試，效率低下。
（二）樁函數模擬的局限性
樁函數模擬通過替代硬件接口（如CAN總線）進行測試，但存在以下問題：
精度不足：樁函數無法完全模擬硬件行為，導致測試結果與真實環境存在偏差。
維護成本高：隨著硬件接口的更新，樁函數需頻繁修改，增加維護成本。
四、winAMS工具的技術架構與核心優勢
（一）編譯器級代碼解析引擎
winAMS通過直接解析編譯器生成的中間代碼（如GCC/LLVM的IR層），實現代碼結構與硬件行為的精準映射，可檢測寄存器位操作異常、中斷服務程序時序沖突等傳統工具難以發現的深層缺陷。例如，在豐田某混動車型開發中，該技術曾提前6個月識別出電機控制器PWM信號占空比計算中的整數溢出風險，避免量產后的召回損失。
（二）目標代碼級覆蓋率驗證
winAMS采用非侵入式機器碼分析技術，對交叉編譯后的目標文件直接進行路徑追蹤，避免插樁導致的時序失真問題，確保MC/DC覆蓋率測量精度達99.9%以上。
展開 Moldex3D模流分析模型頁簽之建立流道系統
批注2：部分澆口支持不同的截面設計，所以除了直徑D，方形截面的尺寸由寬高ab控制，U形截面的尺寸由倒角v及深度H控制。
批注3：可以在個別的設定區段設定潛式澆口與頂針的參數。
?澆口移動
雖然此方法下默認的澆口位置為流道末端在塑件表面的投影點，使用者可以利用澆口移動 (Move Gating End Point Moving) 來作移動。
步驟1：點擊移動澆口位置 (Move Gating Point)
步驟2：在塑件的輪廓在線移動澆口位置并點擊來選定。
使用者可以利用旋轉澆口方向來旋轉輪廓線的繪制平面，但此平面將永遠和開模面正交。
注意：輪廓線中的虛線部分是不建議設置為澆口的。而當澆口位置移動到虛在線時，澆口的示意圖會用紅色顯示并與塑件有交錯重迭。
此外，使用者可以利用移動澆口底部 (Move gate object end point) 來調整澆口底部的位置。
注意：重迭邊緣式澆口與直接進澆點并不適用此功能，其他形式澆口的設置則與上述流程相同。
?調整澆口范圍 (Adjust gate range)
對于類型為潛式澆口的，可以啟用調整澆口范圍 (Adjust gate range) 藉由延伸澆口控制進澆區域的范圍(D型或完全接合)，而在延伸長度(Extend length) 拉動吧即可調整并點擊預覽來確認效果。點擊澆口面積的預估則可以計算出進澆面積 (實際面積會受網格分辨率影響)。
?建議澆口位置 (Gate Location Advisor)
結合流長和厚度比的流長比 (L/T ratio)，澆口位置建議功能可提供澆口放置的位置建議。
展開 分布式驅動電動汽車動力學控制
為了更好地實現電動汽車高效節能與主動安全的目標，車輛行駛動力學控制裝置一直是汽車工業研發的焦點。基于輪邊或輪轂電機的分布式驅動電動汽車（圖1）具有可控性好、傳動鏈短、結構緊湊、車內空間利用率高等優點。
圖1分布式驅動電動汽車構型
與傳統內燃機車輛相比，分布式驅動電動汽車取消了變速器、差速器等復雜的傳統系統，傳動效率更高；而且各個車輪的驅動電機均能獨立控制，通過電機轉矩的合理分配，充分利用電機高效區間，并結合回饋制動策略，能夠提高車輛的經濟性。分布式驅動電動汽車可以在電機能力范圍內精確、快速地實現單個車輪驅制動力矩控制和軸間、輪間轉矩分配控制，便于實現先進動力學控制功能：通過單個車輪驅動力和制動力的獨立控制可以實現制動防抱死(Antilock Brake System,ABS)、驅動防滑(Acceleration Slip Regulation,ASR)功能，通過直接橫擺力矩控制實現操縱性改善控制(Handling Improvement Controller,HIC)、電子穩定性控制功能(Electronic Stability Controller,ESC)，提高車輛主動安全性能；同時結合電機轉矩信息獲得路面附著系數等環境參數以及質量、車速等車輛關鍵參數和狀態信息，改善車輛動力學性能；獨立驅/制動過程中懸架產生的垂向反作用力可以影響車身的姿態角（俯仰、側傾），改善車輛的平順性。
驅動防滑與制動防抱死控制
根據輪胎動力學特性，當車輪快速滑轉和抱死時，輪胎附著能力嚴重惡化，車輪和車輛有失穩危險。驅動防滑與制動防抱死的控制目標就是防止車輪的滑轉或抱死。為了提高車輛在復雜行駛條件下的驅制動能力，ASR和ABS算法需對輪胎非線性特性、建模不確定性以及路面附著條件變化具有良好的魯棒性和自適應性。
展開 VI-grade中國零原型（ZPS）實驗展示中心在上海正式啟動
硬件在環解決方案
4) BrakeiL 實時制動測試臺（BrakeiL Real-Time Brake Test Rig）
由 Meccanica 42 研發的 BrakeiL 是針對整套制動系統的實時測試設備，涵蓋踏板、助力器、主缸、電子穩定程序/防抱死制動系統（ESC/ABS）控制器、卡鉗及制動盤等核心部件。通過實時模擬車輪轉速輸入并監測制動壓力，BrakeiL 可為制動功能的開發、標定與驗證提供閉環測試環境。
M42制動臺架
5) CamiL 相機在環測試臺 (CamiL Camera-in-the-Loop Rig)
由 Meccanica 42 開發的 CamiL 測試臺，可精準復現車載相機傳感器的真實工作環境，支持相機與仿真系統相連的實時測試。相機安裝于測試臺內，捕捉全高清屏幕顯示的虛擬駕駛場景，配合集成式 LED 系統提供動態光照效果，是高級駕駛輔助系統（ADAS）與智能底盤開發的理想測試平臺。
相機在環解決方案
VI-grade亞太區銷售總監Kevin Ye
“上海是全球最重要的汽車產業中心之一，我們在上海首家零原型演示中心的啟用不僅是VI-grade在該地區的重要里程碑，也再次彰顯了我們更好地服務中國客戶與合作伙伴的堅定承諾。通過這一新設施，我們能夠為中國客戶和合作伙伴直接提供最新的仿真技術與解決方案，助力他們降低開發成本、加速創新，以更快速、更安全的方式將產品推向市場，并穩步邁向零物理原型進程?！?二．預約方式 SCHEDULE DEMOS
VI-grade上海零原型實驗展示中心，恭迎您的蒞臨體驗！在這里，您能親手觸摸未來開發的脈絡，親身感受“從虛擬到現實”的無縫銜接。
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