電動汽車能量回收系統的案例
電動汽車講解-再生制動＆能量回收
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新能源汽車講解丨制動能量回收系統
新能源汽車講解丨制動能量回收系統
一文了解電動汽車用驅動電機系統超速試驗
為了提高電動汽車的動力性能和行駛里程，通常會將電動機的最大轉速設計得相對較高。這樣，當電動汽車需要加速或爬坡時，電動機可以快速輸出更大的功率和轉矩，提供更好的加速和動力表現。
電動汽車的能量回收系統也需要考慮到電動機的高轉速設計。當電動汽車行駛時，制動時會將動能轉化為電能回收，這些電能會被存儲在電池中供電動機使用。如果電動機的最大轉速較低，那么在制動時能夠回收的能量就會受到限制，從而降低了電動汽車的行駛里程。
對電動汽車來說，高轉速的優點如下：
對于新能源電機來說，轉速高，功率密度高，體積遠小普通電機適于新能源汽車的應用。
轉動慣量小、動態響應快、峰值轉速性能好。
因此，電動汽車通常將電動機的最大轉速設計得相對較高，以提高動力性能和行駛里程。
超速試驗是用來測試電動汽車驅動電機系統的性能和穩定性的試驗方法。這種試驗旨在評估電機在超出正常速度范圍時的行為，以確保其在高速運行時仍然安全可靠。試驗過程通常包括測量電機的功率，扭矩，散熱和振動特性，以確保它們在高速工作時仍然能夠穩定運行。如果超速試驗結果不理想，則可能需要對電動汽車的設計或制造進行改進，以確保它的安全性。
電動汽車的驅動電機系統是關鍵部件，需要經過嚴格的測試以確保性能和安全。其中，超速試驗是對電動汽車驅動電機系統的重要測試之一。目的是測試電機在超額轉速下的性能和穩定性。
在這項測試中，電動汽車的驅動電機被設置在最高轉速，并在這個狀態下運行一段時間，以評估電機的熱效應、震動水平和電流、電壓的變化情況。如果電機在超速試驗中表現良好，說明其在實際使用中能夠承受高轉速的壓力。
超速試驗是電動汽車驅動電機系統生產商和汽車制造商在設計和生產過程中必須進行的一項重要測試。
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新能源汽車講解丨再生制動＆能量回收
某地鐵能量回收系統IGBT模塊熱瞬態響應仿真分析
熱瞬態數值模擬的要點：首先功率器件內部的分布和分立器件的各自的瞬態熱耗函數必須確定，其次定義仿真域和瞬態熱響應的時間周期，最后就是網格的劃分和運行計算了，以上就關鍵結果輸出供大家參考，有疑問可留言。
#電動汽車#圈內人對電動汽車空調系統和對電動汽車設計方向的看法
近幾年為什么電動自行車能擠垮摩托車，電動自行車操作簡便就是主要原因之一，特別是對于婦女和老年人，學騎摩托車是很困難的，可學電動自行車就簡單多了，像有一定年齡的老年人，都六十多歲的人了，平時對機械一竅不通，學騎摩托車學不會，可學電動自行車很快就學會了。
電動自行車替代摩托車的另一個重要原因就是費用低。我們農村好多人原來有摩托車，但為了降低費用又換成電動自行車了。電動自行車最大的購買群體正是廣大的工薪階層和農村人。隨著他們收入的提高，他們買車的愿望會越來越強烈，但他們肯定買不起高價位的車，也用不起高耗能的車，低價位低能耗的電動汽車才是他們的首選。
電動汽車的主要缺點是空調和暖氣不好解決，還有就是續航里程短速度慢。
我想到這樣一個解決電動汽車空調的方法：
設計一種汽車專用的小型發電機組，這種機組可以參考現在市場上銷售的便攜式小型發電機組，功率在1KW左右（估計一千瓦的小型發電機組夠了，我們家用的26的空調器一小時耗電量不超過一千瓦）。在需要空調或暖氣的時候，啟動這套發電機組專供空調或暖氣就可以了，這套系統就能解決電池帶不動空調或帶了空調會大大降低續航里程的問題。還能在電池電力不足時直接給汽車供電，雖然供電量很小，但至少能解燃眉之急，慢慢開到可以充電的地方。估計這套系統耗油量在1升/百公里左右。舍不得用又不怕熱的就可以不開，開不開都不會影響車的
速度和續航里程。
再說續航里程。工薪階層一般就是開車上下班，既然每天上下班那就不會太遠，太遠了每天往返就不現實了；還有農村用戶，一般的村民也就是開車進城辦事，或走親訪友或上下班，一般也不會太遠。那么滿足這幾項需求只要不低于100公里的續航里程就可以了。
展開 電動汽車能量流仿真分析
文章來源：艾迪捷信息科技（上海）有限公司北京分公司
前言
續航里程是純電動車面臨的主要挑戰之一。電動車的續航里程隨著環境溫度的變化會出現顯著的變化。尤其在夏季和冬季，由于駕駛艙以及電池的熱需求，續航里程會出現顯著的下降。在整車開發的早期階段、測試條件還不具備時，利用系統仿真工具進行整車水平的能量管理分析對于整車開發具有重要意義。工程師可以通過這樣的整車能量管理模型，以很低的成本，在開發早期就可以進行硬件的匹配和控制策略的標定，滿足續航、電池溫度、駕駛艙溫度等的設計要求。
整車能量管理仿真是一個典型的多物理集成仿真。針對電動車，其能量形式相對于其他新能源汽車較為簡單，它包含了化學能、電能、機械能以及內能之間的轉化和傳遞。電動車只有一個能量來源，即鋰電池的化學能。在放電過程中，鋰電池存儲的化學能轉化為電能，電能經過驅動電機轉化為機械能，機械能再經過傳動系統傳遞至車輪，進而推動車輛前進。在每一種能量的傳遞過程中以及不同能量形式的轉化過程中，都存在一定的能量消耗，如電池、電機以及一些機械部件的發熱等。除此之外，還有一些能量存儲在系統中，如儲存在運動部件中的動能、由于溫度變化而導致的內能的變化。
本文將基于一個詳細的電動車整車能量管理模型，分別在夏季（環境溫度30℃，駕駛艙溫度目標為21℃）和冬季（環境溫度-10℃,駕駛艙溫度目標為25℃），進行NEDC循環的能量流分析，并分析了一些關鍵部件和附件的能耗。
1整車模型介紹
GT-SUITE是一款世界領先的多物理系統仿真工具，在新能源汽車領域得到了廣泛地使用。本文首先基于GT-SUITE搭建該電動車的整車能量管理模型。
展開 關于新能源汽車的「動能回收」和「剎車系統」的關系
而一旦 ESP 工作了，作為強勢底盤供應商的博世，對這種情況下的要求就是一刀切：請關閉能量回收，沒有任何商量的余地！制動系統的工作不要有任何其他外部力量介入進來，以免影響底盤部件的工作！這也是幾乎所有的早期的電動車的共同的特點，一旦 ESP 或者 ABS 啟動工作，所有的能量回收都必須關閉。甚至有些車輛在踩出 ABS 的時候，還有能量回收關閉的 OFF 標志。
博世也知道這種一刀切的方式，不利于自己的長久發展。想要解決這種類似的情況所導致的問題還是得由博世自己來解決。于是有一套叫 iBooster 的系統就在這方面起到了大作用。
iBooster 這套系統也是博世自己開發的系統，作用可不僅僅是用來做能量回收的，還有電子助力，輔助駕駛等等其他大作用，用來做能量回收的優化只是 iBooster 系統的作用之一。
那 iBooster 這套系統，在能量回收領域，到底有個什么作用呢？
這就是上面提到的，制動能量回收的第二種就是底盤和主機廠一起做的（好吧，其實是博世做的）
（再多說一句，前面的單純的疊加回收扭矩，稱之為「RBS」，而這種 iBooster 通過計算來分配能量回收力矩和剎車力矩的方式，稱之為「CRBS」）
與 ESP hev 系統組合使用時，可實現最高達 0.3g 減速度的能量回收。這是由于 iBooster 能夠通過軟件控制，隨時根據液壓條件調節助力器伺服力，如此高的制動能量回收水平，使電動車輛的續航里程增加高達 20%。
當駕駛員踩下制動踏板時，踏板行程傳感器會計算駕駛員的制動請求。
展開 電動汽車動力電池均衡方法研究 附電動汽車動力電池管理系統設計譚曉軍下載
3.2均衡結果
組合電池的內部差異會影響電動汽車的運行效率與安全性，因此為了減少電池荷電狀況的異常，采用均衡裝置將組合電池進行連接，改善電池的性能，增長電池的使用周期。例如對28組12Ah、336V的鎳氫組合電池進行電源輸出，經過測量和得出電壓差異值低于0.05V。此外，將該組合電池的電壓降低到電池荷電狀況的10%，將此范圍內的所有組合電池進行對比，就可以得出組合電池的均衡前后電壓差異指數為50mA，說明均衡效果顯著。再者，組合電池的均衡前電壓小于均衡后的電壓，并且動力電池的容量上升49Ahs，同比增加16%。得出如果上述組合電池不進行均衡處理，就會導致電池差異性越發嚴重，使得動力電池的輸出功率大大降低。
4結語
本文就當前電動汽車動力電池的均衡中存在的問題進行闡述，并使用上述均衡方式進行實驗，將12Ah、336V的鎳氫組合電池采用集中均衡與分散均衡的方法進行實驗，根據結果所得的電壓差異都小于0.05V，符合均衡檢測的標準。從另一方面說明采用均衡方式解決組合電池之間額不平衡差異是十分有效的。但是如果在進行解決的過程中，由于組合電池的數目較大，導致動力電池的內部差異過大，此時應當將組合電池的規格、體積、質量進行統一，加設檢測節點，及時尋找出其中存在問題的組合電池，能夠在一定程度彌補均衡方式的不足之處。
下載地址：電動汽車動力電池管理系統設計譚曉軍
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矛頭直指能量密度 電動汽車頻頻著火說明什么問題
8月19日，深圳微型電動面包車起火；8月22日，聊城一輛送快遞的電動貨車著火；8月25日，成都威馬汽車起火；8月26日，安徽銅陵安凱電動客車起火；8月28日，一輛正在充電的廂式電動車起火；8月31日，力帆650EV起火；9月1日，長春疑似特斯拉起火，同日，網友行車記錄儀拍下一輛電動汽車起火，地點未知；9月5日，珠海3輛正在充電的電動汽車起火，寧波6輛公交車起火，其中至少有4輛電動公交車；9月6日，合肥一輛奔馳電動汽車起火。
這個數字讓很多人驚恐，也讓很多業內專家寒心。電動汽車是否安全也一下子成為街頭巷尾議論的話題。
?為什么頻頻著火？
那么電動汽車為什么頻頻起火，且今年尤為嚴重？汽車商業評論記者采訪多名行業專家，他們表示國內電動汽車在電池技術方面有短板，電池的安全是一個系統性的問題，不管是電芯、模組還是PACK都存在技術障礙，但幾乎都提到一個問題——發展太快。
“現在大家用18650電池，電池較小不好散熱。因為它本身是811，正極材料分解溫度在200多度，這就需要精細化的熱管理，一旦控制不好導致熱失控就容易起火。”北京理工大學電動車輛國家工程實驗室副教授孫立清表示。
我國電池企業都是從制作鎳鈷錳111型起步，國內三元技術成熟度較高的是鎳鈷錳523型，其次是鎳鈷錳622型。
“鎳鈷錳的配比是1:1:1后來才變成8:1:1，前面數字越大，鎳的含量越高，后續導致出現問題幾率越大，而這就是為了追求高能量密度。”
一位主機廠電池工程師也認同這個說法，現在三元材料鎳鈷錳的配比組合，是為了提高能量密度，而頻出安全問題的另一個原因是跟行業發展較快有關系，行業發展快、需求大，電池技術卻跟不上。
充電時尤其是快充，對電池有一定的損傷。溫度過高對電芯里面的隔膜產生影響，一旦溫度失控就容易引起著火。
展開 新型電動汽車電池技術問世！ 可將電池能量密度提高2倍成本降一半
蓋世汽車訊 據外媒報道，當地時間6月10日，電動汽車電池技術領導者OneD Battery Sciences宣布推出一項可為下一代電動汽車電池提供動力的突破性技術——SINANODE。對于電動汽車行業而言，打造含有更多硅的電池一直是一個挑戰，而SINANODE無縫集成至現有的生產工藝中，讓硅納米線與商用石墨粉末融合，將電池陽極的能量密度提高了兩倍，但是將每kWh的成本降低了一半。能量密度更高可以讓電池的續航更長，而納米線能夠縮短充電時間，讓OEM設計和生產出滿足了人們對搭載更好電池的電動汽車的需求。
OneD Battery Sciences的logo（圖片來源：OneD Battery Sciences）
在過去三年中，美國、歐洲和亞洲的石墨供應商、電池制造商和電動汽車制造商已經對SINANODE進行了測試，將該技術應用于電動汽車電池陽極中的電動汽車級石墨中，發現了以下好處：
續航和電池壽命都得到增長——SINANODE成功將硅納米線融合至多個供應商的商用石墨粉末中，將陽極的比容量提高了2倍（容量大于1000 mAh/g，單位重量所能存儲的能量）。然后，該款SINANODE陽極材料與石墨相混合，達到了較高的初始庫倫效率（大于92%，放電容量與充電容量之百分比），在1000次以上的充放電循環中的陽極比容量高于目前所有的先進量產電池。
成本降低——SINANODE在多個供應商提供的商用生產化學氣相沉積（CVD）設備的基礎上研發而來，只是用了大量的硅烷和氮氣，成本極其具有吸引力。
展開 基于能量法解耦的汽車動力總成懸置系統優化
【摘要】針對某皮卡車更換動力總成后，出現怠速工況下動力總成晃動較大的現象* 利用能量法
解耦的基本原理，并采用?@?$A 對該車動力總成懸置系統進行優化設計，從而提高其隔振效率，降
低整車的振動。
關鍵詞：動力總成懸置系統Y 能量法解耦Y ?@?$AY 優化
基于能量法解耦的汽車動力總成懸置系統優化.pdf
新能源 | 現代汽車攜手SK集團布局電動汽車、電池生態系統
CINNO Research 產業資訊，11 月 28 日消息，根據韓媒theelec報道，現代汽車集團和SK集團將著手構建電動汽車電池生態系統。兩家公司將在確保電池元素材料、電池的穩定供應、充電器等方面進行合作。據悉，其中還包括電力半導體、輕量新材料、租賃、更換電池等服務平臺(BaaS:Battery as a Service)。
現代汽車時隔29年將在韓國建立電動汽車專用工廠。今年預計為35萬輛的韓國電動汽車年產量將大幅增加到2030年的144萬輛。在海外，現代汽車將在美國佐治亞州設立電動汽車專用工廠“現代汽車集團meta成套設備美國(HMGMA)”。工廠將于明年上半年開始建設。隨著韓國外電動汽車專用工廠的建設，需要穩定的電池供給。
SK on為了生產提供給現代汽車、起亞等的電池，計劃擴大韓國瑞山等美國喬治亞工廠的生產能力。目前瑞山工廠的生產能力是5吉瓦市(GWh)，喬治亞工廠是第1工廠(9.8GWh)和第2工廠(11.7GWh)的21.5GWh。業界預測說，電池產量至少會增加30GWh以上。
電池材料的調配也是值得關注的部分。最近，SK on與智利SQM簽訂了鋰長期供應合同，并決定投資澳大利亞、澳大利亞lake resource 10%的股份，與ecopro和中國GEM等建立“鎳鈷氫氧化劑混合物(MHP)”工廠。
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