電動力轉向助力系統的案例
電動助力轉向系統
概述
經緯恒潤自2006年成立EPS團隊以來，采用國際標準和技術，開發了針對低成本應用的匹配有刷電機的EPS和針對高端應用的匹配無刷電機的EPS，產品類型包括分體式和PowerPack兩種類型，功率范圍涵蓋20W至650W，支持的轉向系統類型包括管柱式CEPS、齒條式REPS、雙小齒輪式DPEPS，現已給國內外多名廠商提供配套產品與服務。
產品功能
? 隨速助力
? 主動回正
? 阻尼補償功能
? 摩擦補償功能
? 慣量補償功能
? 齒條端部保護功能
? 溫度保護
? 電機熱保護
? 高級補償功能
? 測風補償
? 中位補償
? 輔助駕駛/自動駕駛功能支持
? LKA
? SACC
? HWA
? TJA
? HWP
? TJP
? APA
產品優勢
? EPS產品系列全覆蓋
? 電機類型涵蓋有刷和無刷
? 產品結構包括分體和powerpack
? 功率范圍從220W至650W
? 提供支持L3/L4自動駕駛的冗余EPS產品
? 軟件采用標準AUTOSAR架構
? 支持集成第三方SWC，提供靈活的軟件方案
? 接口配置化，適用多種TAS傳感器類型
? 支持CAN/CANFD接口
? 支持Cybersecurity 硬件加密
? 產品開發滿足ISO 26262功能安全的產品開發流程
? 產品方案滿足ASIL-D的安全等級
配套客戶
展開 汽車電動助力轉向系統研究
在不同路面、不同載荷和不同行駛工況下，采用電動助力轉向裝置的汽車與使用液壓助力轉向裝置的汽車相比，在助力效果相近的前提下，前者具有良好的節能效果。
建立轉向系統仿真模型；利用建立的轉向系統仿真模型進行汽車在各種工況下的運動學、動力學及操縱穩定性分析計算；以P87LPC768微處理機為核心的控制單元開發；可靠性高，精度好，價格適宜的扭矩傳感器、車速傳感器等的設計與選配；建立準確適用的控制模型，設計快速有效的控制算法；電動機、離合器、轉向軸和減速機構等的設計與加工；電控裝置中電子線路的設計與制作；電動助力轉向裝置車中的布置、安裝與調試。
展開 電動汽車仿真系列-基于Simulink搭建的電機助力轉向系統
1、工作原理
下圖為電動轉向系統結構原理圖：
下圖為電動轉向原理圖：
EPS系統的正向輸入系統框圖為：
EPS系統的逆向輸入系統框圖為：
基于Simulink模型整體函數傳遞框圖為：
2、電動助力轉向系統數學模型及參數
2.1、系統的動力學分析
以方向盤為研究對象建立動力學模型：
以小齒輪為研究對象建立動力學方程：
2.2、電動機模型分析
本系統采用直流電動機為驅動電機，額定電壓為U，電感為L，電樞電阻為R，反電動勢常數為Kb，電動機扭矩系數為Ka，轉速為N，則有如下關系式成立：
當電動機趨于穩定狀態，電感不發生作用，電流穩定時上式可簡化為：
電動機輸出扭矩為：
式中，
G1為電機減速機構傳動比，則電動機作用在轉向系統立柱的助力扭矩為：
以電機為研究對象建立動力學模型：
式中，δ為前輪轉角。
直流電動機有兩種控制策略，比例控制和比例加微分控制（PD）。
展開 為混合動力和純電動力系統提供單一的測試系統
在開發新的混合動力和純電動力系統的過程中，記錄和保存與瞬態相關的數據，對脈沖和/或隨機現象進行后處理和分析。</span></p><p><br></p><p><strong style="color: rgb(0, 51, 90);">HBM eDrive 系統是理想選擇</strong></p><p><span style="color: rgb(68, 68, 68);">對于這家強大且高度專業化的集團來說，與測試領域優質的公司合作至關重要。Loccioni集團最近建成了新的實驗室，用于測試 ICE、混合動力和電力牽引系統?！癏BM eDrive </span> <strong style="color: rgb(51, 182, 177);">GEN7ta系統</strong> <span style="color: rgb(68, 68, 68);">，帶有GN610B板卡和Perception軟件，是這些開發環境的理想選擇，與Locconi已經使用的扭矩傳感器和霍爾效應電流傳感器的集成非常簡單?！?Maurizio Bosi（Locconi研發部）評論到，</span> <span style="color: rgb(68, 68, 68);">“Perception軟件無需在每次采集與傳感器連接時修改采集通道配置，因為其內置數據庫已經包含了當前市場上可用的各種傳感器?！?/span>
展開 
霍尼韋爾和賽峰各自推出飛機混合動力系統和純電動力系統演示硬件
尋求飛機能源系統和推進系統的替代解決方案目前已成為行業最新熱點，近期兩家發動機企業霍尼韋爾和賽峰分別首次展示了其實用性較高的混合動力和純電動力飛機大尺寸測試硬件。
盡管電推進興起于電動垂直起降（eVTOL）城市空中交通，但電機制造企業已在此基礎上謀劃了長期發展路線圖，從而滿足軍用航空、通用航空和支線運輸機對動力系統提出的較高用電需求。
傳統燃氣輪機制造企業開始涉足正在成形的電推進市場，通過企業內部創新或外部合作等方式，同電力系統、電機和電池供應商建立合作關系。
近期，霍尼韋爾公司正在研發基于HTS900的混合電推進系統，其兆瓦級發電機設計已完成90%，賽峰集團推出的ENGINeUS45電動機額定功率達到45千瓦。
一、霍尼韋爾公司針對小型固定翼和垂直起降飛行器開發從60千瓦到1000千瓦級別的各類發電機
霍尼韋爾公司混合/電推進部門高級總監布萊恩·伍德（Bryan Wood）表示：飛機混合動力系統和純電動力系統將具有廣闊的市場前景，目前可能應用在軍事、小型固定翼和垂直起降等領域。為滿足潛在應用需求，公司正在持續研發兆瓦級發電機，其潛在應用對象已從年初極光飛行科學公司的XV-24A改為DARPA的X-plane。
電機目前正在佛羅里達州立大學進行測試，此前曾在佛羅里達州奧蘭多舉行的全國公務航空協會（NBAA）會議上進行展示了混合電推進發動機，包括兩臺200千伏安電機和HTS900渦軸發動機?；裟犴f爾公司發動機和動力系統總裁布萊恩·希爾（BrianSill）表示：“公司正在開發多個功率等級的發電機，覆蓋從60千伏安到1兆瓦各類電機?！?研究中的一部分內容就是選擇技術應用領域。希爾表示：“目前可選的方向有HTS900發動機和131-9（輔助動力裝置）”。
展開 Romax助力法雷奧研發低功耗電驅動系統
Jér?me Mortal
法雷奧傳動系統產品研發和電氣化總監
隨著國家碳排放要求越來越嚴格,各行業低碳發展以及碳中和、碳補償發展已成為趨勢，這迫使汽車行業快速向電氣化發展。
由于市場的快速轉型，汽車主機廠和零部件供應商將改變原有合作模式。過去，零部件供應商只需要提供符合主機廠要求的零件即可，但隨著造車新勢力的加入，對電氣化、自動駕駛、物聯網、共享汽車和降低電池成本的要求，讓整個市場競爭愈加激烈。
客戶背景
法雷奧是全球整機廠的一級零部件供應商,在巴黎證券交易所上市。法雷奧在33個國家雇傭了近115000名員工。2019年，集團銷售額為192億歐元，并將13%利潤用于產品研發，公司致力于降低碳排放和研究自動駕駛技術。
挑戰
為小型城市提供電動出行解決方案，利用魯棒性設計流程加快產品開發周期。
解決方案
通過Romax提供的專業軟件和工程咨詢服務，對集成電氣傳動系統進行綜合分析。
效益
從物理實驗轉變為虛擬仿真，從而減少了物理原型的迭代，使產品研發周期縮短了7-9個月。
Jér?me Verman表示：“行業轉型的速度非常快，很難想象，5年前我們還在籌建新的內燃機加工廠。我們相信，到2030年，電動汽車（主要是48伏低功耗和純電動車）將占全球汽車的三分之二。我們希望為小型城市提供一系列的電動出行解決方案，如電動汽車、混動汽車等?！?一級供應商，如法雷奧，通過提供適合各種應用的驅動系統來擴大其產品組合，從低功率（如電動自行車）到大功率（如卡車），這些驅動系統可由多個零部件供應商提供。法雷奧的產品范圍包括小型機動車輛（<50公里/小時，<100公里）、輕型電動汽車、輕型混合動力汽車、混合動力汽車、插電式混合動力汽車和全電動汽車（在零二氧化碳排放下提供高性能）。
展開 Romax助力法雷奧研發低功耗電驅動系統
[圖片]
Ansys仿真如何助力電驅系統的EMC合規性？
電磁兼容：設備（分系統、系統）在共同的電磁環境中能一起執行各自功能的共同狀態。
? 在復雜的電磁環境中，自己能正常工作
? 不對其它設備造成干擾
電磁兼容為什么重要？
為什么要通過仿真滿足電磁兼容合規性？
VerdeGo Aero公司將研發重點從城市空運飛行器平臺轉向集成分布式混合電推進系統
VerdeGo Aero公司意識到新興的電動垂直起降(eVTOL)市場對推進技術發展的迫切需要，而目前的純電推進技術短期內無法滿足需求，因此決定將重點從平臺研發轉向混合動力系統。
VerdeGo Aero公司創立于2017年12月，位于安柏瑞德航空大學佛羅里達州代托納的MicaPlex孵化器內，由查理·林德伯格（Charles Lindbergh）的孫子埃里克·林德伯格（Erik Lindbergh）成立，長期支持清潔，安靜的電動飛機研制。該公司的聯合創始人還有安柏瑞德航空大學（ERAU）鷹飛行研究中心主任帕特·安德森(Pat Anderson)和埃里克·巴奇(Eric Bartsch)。該公司計劃研發一款雙座eVTOL的PAT200飛機，采用混合電推進來驅動傾轉翼上的8個旋翼。
1、VerdeGo Aero公司計劃開發基于活塞和渦輪的混合推進系統，分別適用于2-3座和5-7座的飛機
目前全球有超過100家公司在研制電動垂直起降飛行器（eVTOL），但林德伯格認為這些項目設計存在缺陷，或是基于無法擴展的飛行縮比模型或是依賴電池技術的設計，而基于全電池推進系統的項目風險非常高。
VerdeGo Aero公司正在開發集成分布式電推進系統(IDEP)，一種端到端的混合動力電推進系統，與當今的技術發展水平相匹配，可給其他飛機制造商提供合適的動力裝置。公司目前重點研究兩種規模的混合IDEP：基于活塞發動機的2-3座飛機和基于渦輪發動機的5-7座飛機。
該系統具有多個推進器，既可提供推進也可用于控制。較小的IDEP-H2基于一個或兩個活塞發動機，產生200-325馬力，驅動一個或兩個發電機和4-8個螺旋槳。較大的IDEP-H7具有500-800馬力的渦輪發動機。
展開 LMS Virtual.Lab Motion_視頻教程25之1D&3D動力轉向液壓系統仿真
今天給大家帶來的是動力轉向系統的1D&3D仿真分析視頻教程，希望對大家有幫助。
視頻下載地址：http://www.kuaipan.cn/file/id_75510756333846565.htm
MATLAB APP-電驅系統動力仿真 ￥15
簡單的電動汽車動力性仿真計算APP小程序，根據整車參數及電機的性能參數，計算整車動力性的最高車速、最大爬坡度、加速度及加速時間等，并繪制出對應的曲線圖。
APP的界面如下，主要有整車輸入參數，包括整車質量、車輛半徑、滾動系數、風阻系數、減速比、機械傳動效率、迎風面積、旋轉質量轉換系數等基本參數，是可以根據實際的需求進行編輯和調整的。電機的輸入參數主要是峰值功率、峰值扭矩、額定功率和額定扭矩等。
附件包含APP的源程序文件，版本為MATLAB2019b。計算過程可能存在誤差，還請參考使用。
電動汽車電驅動系統動力性匹配設計
電動汽車動力特性通常由加速性、爬坡能力、最高車速等性能來評價。驅動電機性能參數設計成為滿足整車動力性能首要考慮的問題，而所有驅動電機的這些性能參數都取決于電驅動電機轉速-轉矩 （功率）特性。本文以某款純電動物流車進行研究，對其驅動系統匹配選型與驗證。
電驅動系統減速器剛柔耦合動力學建模及振動噪聲優化
摘 要
電驅動系統屬于結構核心零部件，受社會發展趨勢影響，其未來發展趨勢為高速化、集成化。將其與傳統動力系統相對比發現，電驅動系統內部缺少噪聲掩蓋裝置，使得電機噪聲、齒輪嚙合階次噪聲日益嚴重，在高速化、集成化發展過程中，電驅動系統內部耦合性不斷提高，系統響應日益復雜，如何降低噪聲成為了一項重點內容。本文通過高速電驅動系統剛柔耦合建模及動力學特性，針對其振動噪聲展開分析，旨在為相關人員優化電驅動系統提供幫助。
關鍵詞
電驅動系統 減速器 剛柔耦合動力學建模 振動噪聲
電驅動系統作為我國未來發展的關鍵，其使用覆蓋范圍日益提高，且其行業地位也日益提高，有關人員對其關注度不斷提高。對其發展進行分析發現，電驅動系統振動噪聲問題成了限制其發展的主要原因，實際優化中，可以嘗試以電驅動系統減速器剛柔耦合動力學模型為切入點，針對振動噪聲展開分析，明確最終優化。
1 電驅動系統動力學建模及振動噪聲研究現狀
1.1 電驅動系統動力學建模
通過對現有資料進行收集整理可知，現階段，驅動電機與減速器的一體化電驅動系統動力學模型為劣勢內容，研究人員對其關注度較低，在所構建的耦合電磁激勵與齒輪傳遞誤差激勵模型中，都滲透有其內部結構組成耦合變形內容。下面針對驅動電機系統建模與一體化電驅動系統動力學建模進行了闡述：
1. 驅動電機振動噪聲建模：現階段，此方面內容常用建模手法有很多，比如數值計算方法、解析計算方法、半解析計算方法等。從本質上進行分析，驅動電機電磁振動噪聲計算具有復雜性特點，包括眾多類型問題，比如電磁場、結構模態、振動相應等。借助上述方法可以高速、優質地完成電磁力計算，模擬出其在自然狀態下的振動噪聲情況 [1]。
2.
展開 電驅動兩擋AMT新型動力系統參數匹配與研究
相比于采用單主減速器，該傳動系統在驅動電機和主減速器之間加入一2AMT。低速或爬坡行駛時，2AMT工作在Ⅰ擋；高速行駛時，2AMT工作在Ⅱ擋。引入2AMT后，2AMT工作在不同檔位，對驅動電機的扭矩需求和轉速需求不同，同時影響著動力電池的放電效率，因此需要對動力系統各部件參數進行重新匹配與選型。首先針對某款微型電動車進行電驅動2AMT動力系統設計，確定驅動電機基本參數、2AMT速比及動力電池系統基本參數。所研究的電動車整車基本參數，如表1所示。整車設計性能指標主要包括動力性能指標和續駛里程設計指標，所制定的整車性能指標，如表2所示。
圖1 電驅動2AMT系統簡圖
Fig.1 Schematic Diagram of Power Driven 2AMT System
表1 整車基本參數
Tab.1 Basic Parameters of the Vehicle
表2 整車性能設計指標
Tab.2 Performance Design Index of Vehicle
3 電驅動兩擋AMT系統參數匹配
3.1 驅動電機參數匹配與選型
驅動電機作為微型電動車唯一動力來源決定著整車動力性能和經濟性能。在進行參數匹配時，首選確定驅動電機的基本參數。
展開 新能源汽車動力電池系統電性能試驗研究
動力電池系統作為新能源汽車核心三電部件之一，其電性能將直接影響整車的動力性與續駛里程指標。因此，試驗驗證動力電池系統的電性能在新能源汽車的設計開發過程中顯得尤為重要。
本文以某公司純電動廂式輕卡用動力電池系統為研究對象，以國家標準31467.2為依據，分別從容量和能量、功率和內阻以及能量效率等5個維度試驗研究其電性能并最終給出試驗結論，以評估該動力電池系統的電性能。
1 動力電池系統電性能試驗方法
1.1 試驗對象
動力電池系統作為新能源汽車的儲能系統，是車輛重要的能量來源。測試用動力電池系統結構模型如下圖1所示，其技術參數如下表1所示。
該動力電池系統包括兩個蓄電池包（每個蓄電池包由1P6S和1P7S兩種規格的蓄電池模塊串聯而成）、一個高壓盒（內含電池管理系統（BMS）、高壓和絕緣檢測模塊以及保險絲和繼電器等部件）和若干動力線束、通訊線束等，通過CAN網絡與整車進行通訊。
1.2 試驗原理
動力電池系統電性能試驗原理如下圖2所示。BMS通過CAN總線與動力電池綜合性能測試系統建立通訊，并將動力電池系統的電壓、電流和溫度等信息上報。上位機PC對測試系統的輸出電壓、電流及BMS上報信息進行同步儲存，并將動力電池系統的單體電壓和溫度等信息作為工況截止條件，實現準確判定并自動進行工步跳轉。將動力電池系統布置在步入式高低溫交變濕熱試驗箱中，可測試其在不同環境溫度下的電性能。
1.3 試驗項目
目前有關動力電池系統電性能測試的主要依據是GB/T31467.1-2015《電動汽車用鋰離子動力蓄電池包和系統第1部分：高功率應用測試規程》和GB/T31467.2-2015《電動汽車用鋰離子動力蓄電池包和系統第2部分高能量：應用測試規程》這兩個國家標準。
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