剎車系統的案例
【見多識廣】一文讀懂——汽車剎車系統工作原理及剎車盤制造過程
剎車系統由操控系統、液壓系統和助力系統組成。
1. 操控系統：踏板，手剎等。
2. 液壓系統：由液壓油、剎車泵、液壓油管組成。
3. 助力系統：真空助力泵
4. 電子控制系統 ：由ABS泵、ABS傳感器、ABS電腦組成。
5. 執行系統 ：由剎車鉗、剎車片、剎車盤組成。
常見的剎車裝置有“鼓式剎車”和“盤式剎車”二種型
鼓式剎車
盤式剎車
剎車目前有盤剎和鼓剎還有氣剎，老一些的車很多都是前盤后鼓的。現在的車很多前后都是盤剎的。因為盤剎較鼓剎的散熱好，在高速制動狀態下，不容易產生熱衰退，所以其高速制動效果好。但在低速冷閘時，制動效果不如鼓剎。價格比鼓剎貴。所以現在很多中高級轎車采用全盤剎，而普通轎車采用前盤后鼓，而相對低速，且需要制動力大的卡車、巴士，仍采用鼓剎。
剎車盤是鑄造產品，由于受氣候因素影響，北方太冷、南方太熱，所以剎車盤的生產基地大多數分布在我國山東、河北、山西這一緯度地區，尤以山東萊州、龍口剎車盤行業起步最早，廠家眾多。
盤式剎車盤(碟)分為實心盤（單片盤）和風道盤（雙片盤）。實心盤式我們比較容易理解，說白了，就是實心的。風道盤（Vented Disc），顧名思義具有透風功效。從外表看，它在圓周上有許多通向圓心的洞空，稱為風道。汽車在行使中通過風道處空氣對流，達到散熱的目的的，比實心式散熱效果要好許多。大部分轎車都是前驅，前盤使用頻率計磨損較大，故采用前風道盤，后實心盤（單片盤）。當然也有前后都是風道盤的，但制造成本并不會差的離譜。
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展開 剎車系統的復特征值分析
本實例的目的：通過對簡易剎車系統的復特征值分析，研究摩擦因素是否會引起尖銳噪音（不穩定模態）。
模型說明：簡化的剎車系統由帶摩擦表面和支撐面的剎車片、接觸板組成。模型用實體單元進行網格劃分，剎車片和接觸板的接觸面用彈簧單元（CELAS1）表征，用來測量法向接觸力，接觸面上的摩擦力大小與法向接觸力成正比。用來表征接觸面上的摩擦力與法向位移的剛度矩陣用DMIG文件DMIG.pch輸入。同時，假定剎車片和接觸板一直處于全接觸狀態。剎車片和接觸板都與地面連接約束。
一、導入有限元模型
紅色部分為PLATE，綠色部分為BRAKE_PAD
二、在部件PLATE和部件BRAKE_PAD接觸面間建立彈簧單元（CELAS1）
需要注意的是，這里只對接觸面的法向方向建立彈簧單元，如圖（某一彈簧單元）中c1、c2都只定義3方向。
因此，模型中就有了三個部件，如圖
三、依次為PLATE、BRAKE_PAD和PELAS_10創建材料屬性：
MAT1_1和PSOLID_1為PLATE的材料和屬性，GE代表材單元的材料阻尼系數
Lining和PSOLID_2為BRAKE_PAD的材料和屬性，這里需要注意，因為BRAKE_PAD的材質為各向異性的，所以Lining中Card Image選擇的是MAT9，因此輸入的參數形式也就與MAT1有所區別了，MAT9中材料參數以矩陣的形式輸入，
PELAS_10為部件PELAS_1的屬性，注意，彈簧單元不需要在Material中給定材料參數，在Properity中，Card Image中選擇PELAS。
展開 關于新能源汽車的「動能回收」和「剎車系統」的關系
ESP hev 系統向電機請求與踏板行程相一致的制動扭矩并使車輛減速（ESP 會給車輛的驅動系統發送扭矩請求，這是一個略有風險的點）。
由駕駛員腳部切換至制動系統的液壓容積暫時保存在 ESP hev 的低壓蓄能器內，這意味著車輪制動不產生制動扭矩。
如果電機不能利用回收方式滿足制動請求，低壓蓄壓器中的可用容積將轉移至車輪制動器，且車輛會通過傳統制動進行減速。iBooster 可不受減速水平影響而調整踏板感，并在整個制動范圍內傳遞一致的踏板感。
簡單說：
在踩下剎車的時候（注意，一定是需要踩下剎車），iBooster 系統會根據你踩下剎車的速度、深度等信息，進行電制動和機械制動的分配，— CRBS 開始工作。
總體的策略是：優先使用電制動進行減速，如果 iBooster 系統判斷駕駛員的剎車意圖更強，發現單純的使用電制動不足以滿足駕駛員的制動需求的時候，此時會介入機械制動，這種方式可以有效的延長續航里程，減少剎車盤的磨損。
而上面的那段話的意思是，當減速度小于 0.3g 的時候，剎車卡鉗不會介入，這時的制動是通過電機能量回收來完成的。這樣一方面可以最大限度地增加續航里程，另一方面也可以延長剎車片壽命。
但是要知道博世的 iBooster 系統，需要匹配的主機廠的車輛種類非常多，所以，每一家的標定的策略和結果也不太一樣，有的標定的非常敏感，有的標定的就比較保守。根據駕駛員踩踏板的方式的不同，還要匹配瞬間的扭矩變化。
展開 特斯拉剎車失靈分析
那么分析一下幾種可能性：
第一種可能，剎車油門同時踩
首先iBooster是不管加速信號的，它只會負責制動與能量回收。如果收到剎車信號必定啟用制動。當MCU收到iBooster的剎車信號時，必然執行剎車優先原則，停止加速驅動。
如果iBooster無法正常給MCU提供剎車信號，那么加速與制動可能處于同時工作。MCU無法給iBooster提供能量回收（電機只會在能量回收和加速其中的一種狀態下工作）控制信號，同時由于人為操作優先。那么剎車系統肯定可以正常工作。
所以最壞的可能性就是一邊加速一邊剎車，會有非常明顯的剎車系統過熱現象（因為剎車是ABS系統負責，加速是驅動軸負責，同時作用于車輪上），但不會有明顯的剎車痕跡。從剎車盤的溫度可以判斷出是否有出現此類故障。
第二種可能，剎車信號誤判成加速信號
很多車黑都是拿這個可能性在否定特斯拉自動駕駛系統的安全性。那么從原理上來說，我們將這種錯誤分解為幾種實際可能的結果
沒踩剎車，iBooster誤送剎車信號給MCU，MCU誤判剎車信號變成加速信號，執行加速。
第一這種可能性概率肯定不足百萬分之一（同一系統多個節點同時發生錯誤），第二MCU不可能接受來自iBooster系統的信號傳遞給電機驅動控制系統。
踩剎車，iBooster提供剎車信號給MCU，MCU誤判剎車信號變成加速信號，執行加速。
這是沒可能的，因為iBooster提供的信號與加速提供信號的通道是相互獨立的。iBooster系統只會提供剎車信號給MCU，不可能有加速信號。所以MCU不可能只考慮發送信號的值，還要看是從哪個通道發送的數據。顯然iBooster系統不可能發送加速信號，所以設計上不可能接受iBooster提供加速信號的可能。
展開 
討論貼：馬路殺手們，想要汽車有自動剎車功能嗎？
以上就是這一系統的簡單原理。 這一類通過傳感器智能感知環境， 實現一些半自動功能， 減輕駕駛員負擔的系統統稱為輔助駕駛系統，是目前汽車工業一個非常熱門的領域， 也是未來無人駕駛的雛形或者簡單子集。
已經投入使用的自動剎車系統 Forward Collision Warning
前向碰撞預警Forward Collision Warning，被運用在很多高端的車上，如本田的奧德賽就裝備了。
攝像頭安裝于擋風玻璃之后， 可以觀察車輛前方的環境， 結合車輛自身的速度對可能的碰撞給出預警。
駕駛員并不能寄希望于利用它來進行實現完全自動剎車，因為它只是一項主動剎車技術，是一項剎車輔助功能。
原文章連接http://www.yqgqt.org.cn/content/post/294815
討論方向：
1、自動剎車系統的技術實現方式？
2、自動剎車技術沒有普及的原因？
3、外界環境對自動剎車技術的影響？
4、自動剎車系統的啟動條件？
5、如何讓傳感器、雷達系統精確感知并測量障礙物與車輛之間的距離？
6、自動剎車系統使用壽命？
7、有沒有更好提高安全防護技術？
8、如何進行仿真模擬測試？
……
展開 剎車失靈“羅生門” |特斯拉剎車門
記者丨王小西
責編丨北岸
編輯丨朱錦斌
特斯拉“剎車失靈”維權事件，可以說是上海車展上最轟動的事件了。隨著事情的發酵，解讀也鋪天蓋地。這也終于引起大眾對于特斯拉車輛的安全性能的警惕，乃至重新評估。
說到底，這件事情的核心還是，特斯拉剎車到底有沒有失靈？是不是司機誤操作？
這件事的雙方，“公說公有理，婆說婆有理”，雙方背后都藏了很多信息沒說，而且目前沒有明確答案。作為記者，我們更加好奇要探究的是，從技術上來講，結論是什么呢？不過，現在還是一團迷霧。
Belt博士的調查
剎車失靈到底是怎么回事呢？畢竟，特斯拉及目前多數電動車用的都是博世開發的iBooster線控（也就是電控）剎車系統，那么“剎車失靈”跟博世有沒有關系？
這里解釋一下，現在純電動汽車的線控剎車系統，是通過檢測剎車踏板上車主踩下的力度大小，轉換成相應的電信號給系統，再由線控系統驅動液壓系統完成剎車。也就是說，把以前靠機械制動結構來完成的剎車動作，變成了電控。
而線控系統不僅響應快、空間占比小，還能非常好地適配能量回收和自動駕駛的需求。換句話說，就是把線控系統的電動機變成了發電機，汽車剎車前沖的能量會帶動電動機的轉子切割磁感線產生電流，電流經過類似于電容一樣的部件，穩定后回沖入電池中，從而完成能量回收過程。
展開 【見多識廣】降落時速200多公里的飛機，如何急剎車？原來這么多剎車裝置！
答：民航飛機主要是通過擾流板、發動機反推裝置和剎車裝置，來實現飛行急剎停止。
1、 擾流板
擾流板（也叫卸升板）是飛機上一種減小升力裝置。擾流板安裝在機翼的上表面，可以向前伸出并擾亂氣流。這樣在它后面的機翼部分產生出有控制的失速區，從而大大減小那部分機翼的升力。
在著陸過程中，擾流板充分打開使飛機減速，擾流板產生的外形阻力直接輔助剎車效果。
擾流板卸去升力，飛機重量從機翼轉到起落架，使得機輪少有機會側滑。
2、發動機反推裝置
飛機發動機反推裝置的原理是用導流板使發動機排氣的方向發生偏轉，傾斜向前方噴氣，以產生向后的拉力使飛機在著陸滑跑過程更快地減速。
當飛機著陸后，飛行員會提起反推手柄，使發動機的氣流反向，以使飛機減速。這些反推裝置具有易操作、安裝性能好、承載能力強、流量損失小、穩定性好等特點。
飛機輪接地后，能聽到發動機聲音重新增大(轟鳴)，這個聲音就是發動機反推的噪音，如果坐在發動機附近的座位上，還能看到發動機后半部分張開的反推導流板。
3、剎車裝置
飛機剎車系統用來控制機輪剎車裝置的工作。飛機著陸滑跑過程中，剎車壓力必須根據跑道條件的變化隨時進行調節。現代高速、重型飛機的剎車系統，還普遍裝有剎車壓力自動調節裝置。
飛機的剎車系統和汽車類似，只是耐熱性能要好很多。飛機重量大，普遍使用多片剎車系統，制動時利用液壓將動片與靜片擠在一起產生制動效果，材料一般是石墨復合材料。
根據空客的剎車壽命調查數據，320系列飛機每次剎車的成本平均約為78元，重型機由于主輪達到8—12個，成本就是這個數字的2到3倍，既160—240元之間。
展開 中南大學在航空航天特種材料/構件制造方向獲突破性進展！
為大飛機提供了機輪剎車系統制造的關鍵技術與產品
C919大飛機是我國增強國家核心競爭力的重大專項工程，機輪剎車系統是飛機起落安全保障的關鍵。針對C919大飛機機輪剎車系統“材料與結構的可靠性問題”和“材料與系統的匹配性問題”兩大技術難題，中南大學突破了飛機機輪高強鋁合金輪轂均質制備、長壽命高可靠性剎車材料制備、材料與系統優化集成三大技術瓶頸，為C919大型客機獨家提供了機輪剎車系統系列關鍵技術及產品，實現了C919機輪剎車系統的國產化，為我國首架大型客機成功試飛提供重要支撐。
圖2 C919大飛機機輪剎車系統
突破了船用電機轉子超厚高強高導銅合金互連及異種銅合金密封連接用超聲攪拌摩擦焊關鍵技術
船用電機超厚高強高導銅合金轉子、異種銅合金構件的低電阻率、大熔深結構焊接是亟待突破的關鍵技術。中南大學發明了首臺超厚銅合金超聲攪拌摩擦焊接專用裝備與工藝技術，突破了電機轉子焊縫無損檢測以及缺陷補焊關鍵技術，首次將電機轉子相關構件用超聲攪拌摩擦焊連接，解決了異種銅合金高溫焊接導致弱化性能等技術難題，實現了船用大型電機轉子、超厚銅合金的大焊深、低電阻率、高強度連接，使電機與發電機轉子導條連接電阻降至常規焊1/10，大幅提升了電機性能，此轉子已成功應用于船舶，中南大學已成為國內唯一為船舶產品銅合金構件提供超聲攪拌摩擦焊接的技術研發基地，為我國新型船舶研制提供了性能升級的變革性技術。
圖3 超聲攪拌摩擦焊接新工藝與典型件
開發了重要航空航天用高性能新材料
高品質大規格鑄錠、高性能鋁合金厚板/型材是航空航天關鍵承力構件制造所需的重要基礎材料，大鑄錠成分偏析、厚板/型材性能低一直是國產化材料制備存在的主要難題。
展開 ANSYS經典案例在Workbench中實現分享連載（一）
作者李辰，李軼
來源：南京安世亞太
汽車剎車盤制動噪音分析
編者按：
熟悉ANSYS Mechanical的朋友知道，早年ANSYS經典界面風行一時，后來隨著2000年后ANSYS Workbench平臺的推出，經過十多年的發展完善，其易用性、功能性進入了一個非常強健穩定的狀態，現在用Workbench平臺進行分析的工程師越來越多，毋容置疑的是其易用性遠超ANSYS經典界面，在功能角度也實現了相當的水平。早年學習ANSYS的朋友會使用一些經典的練習案例進行學習，熟悉軟件的操作及基本特性，那這些經典案例是非常有學習意義的，不過這些官方的經典案例并沒有Workbench的版本，所以南京安世亞太集中資源對一些經典的ANSYS學習算例進行了梳理，在workbench中進行了一些復現的嘗試，并將以連載的方式與愛好者們分享，希望能對大家的學習工作有所幫助。
圖1 剎車系統幾何模型
工程背景
在汽車制動時，剎車盤和剎車片之間的摩擦會引起剎車盤劇烈而持續的振動，從而導致噪音。所以，消除汽車剎車盤制動噪音是汽車行業一個重要課題。目前，主要有兩種理論來解釋這種現象：
靜動摩擦理論：該理論認為當靜摩擦系數大于滑動摩擦系數時，會導致剎車系統的自激振動。正是由于這種階躍的摩擦力，導致了系統中的一部分能量無法耗散，從而產生噪音。
模態耦合理論：當兩種具有相似特征的模態互相耦合時，會導致剎車系統變得極不穩定。這種不穩定性主要是由于結構幾何特征的不合理性導致的。
總而言之，根據上述兩種理論，制動噪音是由剎車盤片間變化的摩擦力導致的。
展開 花4億預算改飛機：F-35緣何為外國客戶加裝減速傘？
02
類似于汽車的機輪剎車設計
這是所有高速戰術飛機上都必須要使用的設計，從基本原理上講，戰斗機上的剎車系統和汽車的剎車系統并沒有太大的出入。
F-16制動以后，剎車盤被燒得通紅在這一過程中，整個剎車系統區域的溫度接近700度。
但飛機和汽車在剎車制動系統上的一個核心差異在于：
由于戰斗機的制動負荷遠高于汽車，而機體上所能夠允許裝載的部件，其重量體積卻又遠遠小于汽車……這樣的情況就迫使飛機的制動系統必須用遠比汽車更為輕薄的結構和部件，在無法加裝有效強制冷卻設備的情況下，去吸收遠遠高于汽車的動能。
因此，在相當長的一段時期內，飛機的機輪剎車系統都不足以完全滿足飛機的減速制動要求——
由于吸收不了那么多能量，剎車系統在飛機速度還未下降到一定程度，就會出現熱衰竭，進而失去制動能力。為了解決這樣的問題，F-14和C-5一度極其瘋狂的采用了劇毒的氧化鈹作為剎車材料。
現代高性能汽車上的碳-碳剎車，就是航空制動技術向下游工業產品轉移的產物。注意這一結構件上有用于強制通風散熱的孔道。
隨著碳-碳等先進材料的實用化，機輪剎車的最高工作溫度從200至250攝氏度，已經提高到了700攝氏度甚至更高。
目前，現代高速戰術飛機在大多數情況下，已經足以僅依靠機體自身的氣動剎車設計和機輪剎車就能滿足絕大多數情況下的著陸需求。
展開 輪船沒有剎車系統，那它是怎么停下來的?
行駛在大海上的輪船不像汽車有剎車裝置，那么快速行進的輪船是怎樣減慢速度停下來的呢？
總的來說輪船有四種剎車方式，第一種是大家比較熟悉的反推裝置，就是螺旋槳反轉，使水流方向改變180度，抵消前進動能，達到停船目的。輪船是靠發動機帶動螺旋槳行進的，螺旋槳的轉速決定了它的行進速度。當行駛的輪船要停下來時，要先減速慢行，并逆水行駛一段時間。這是因為發動機停止運行后，輪船在慣性的作用下還會向前行駛一段，所以需要借助逆向水流幫助船身更快地“剎車”。
這種方式只適合全電推進的船舶，現在大多數船舶都是全電推進，此時在主軸上會有一臺電機，控制它反轉即可，電機反轉比蒸汽機反轉要快得多！
第二種是動能衰減或利用船與水的對流向實現船的停止。左滿舵右滿舵再左滿舵再右滿舵，利用船舶舵機的角度來減速，這種模式也能起到部分減速作用。
第三種是軍艦或萬噸巨輪上的一種轉向裝置，也可以叫輔助剎車，在船頭水下類似船的一個螺旋槳帶轉向機構（減搖鰭），在船舶靠岸的時候，和船舵配合使用于橫向推進實現減速。（減搖鰭有點像魚的鰭，作用是減少船舶搖晃，但它是可以調節角度，就像飛機的襟翼那樣，全開升力也最大，當然阻力也是最大的）
伸出減搖鰭的船舶
第四種就是拋錨，個人感覺這個也應該算是輔助剎車，就像停車拉手剎一樣，在緊急情況才會用到。大型船舶的錨可以超過100噸，但是水深過深拋錨是無效的，畢竟錨鏈長度有限，即使如尼米茲航母的錨鏈也不過1500米左右，而在太平洋上平均水深就是4000米，所以很多位置拋錨是沒用的！
展開 
刷新你對剎車的認識，博世iBooster淺析
iBooster 制動技術原理是利用機構內部傳感器對駕駛者進行的剎車動作做出響應，并將駕駛者的剎車動作轉化為信號“知會”到制動泵中的電機控制單元，控制單元計算出電機應產生的扭矩要求后由二級齒輪單元裝置將該扭矩轉化為助力器閥體的伺服制動力，最后將會驅動放大機構最終推動制動泵開始工作，實現制動。 iBooster 原理視頻為什么要用 iBooster ？相較于傳統制動又有什么優勢？傳統剎車的架構相信大家都非常清楚，基本上車輛在出廠時調校的剎車屬性在后續使用中是難以更改的，但 iBooster 制動是根據電子信號對車輛的制動力度進行控制，所以在后期是可以進行升級以及調節的。博世宣稱在同等車輛條件下 iBooster 無論制動距離還是響應速度都要優勝于傳統的剎車系統。
有了這項技術后對車廠進行同一車款的不同型號車型調節就提供了非常大的便利性，例如在性能取向的車型對剎車進行競技化處理，又或者在家用化車型上進行更為線性以及細膩的處理。甚至在以后車廠若對車輛進行高度開放前提下，車主還可以根據個人喜好對車輛的剎車系統進行調節。換句話說整個剎車系統在 iBooster 的支持下是可以進行定制動作，即使在同一車輛上該特性也能為車輛帶來不同模式的剎車體驗，從而使得車輛的安全性以及舒適性進一步提升。
另外，在現在電動車行業日趨智能化的年代，自動駕駛也漸漸的走入了我們的生活當中，iBooster 的出現也為自動駕駛中的自動剎車帶來了顯著的優勢。在車輛行駛中若出現緊急情況，搭載 iBooster 的車輛將能更快速的獲得剎車制動壓力，對于車輛的自動駕駛安全性能有著顯著的提高。
在極端情況下若 ESP 以及電子助力系統失效的時候，iBooster 依舊能夠響應自動剎車。
展開 歐洲強制標配12項安全配置，國內卻在減配
美國高速委員會規定，胎壓低于標準值75%時，胎壓監測系統必須報警提示車主，而輪胎廠商數據顯示為，輪胎氣壓低于標準值的30%胎壓監測系統需報警提示車主。
可見對于輪胎安全的重視。好在胎壓監測可以后裝，即使原車沒有胎壓監測這個配置，我們也可以選擇后裝一個，價格也不是太貴。
4、倒車影像
美國交通部門曾做過調查，在美國平均每年有210人死于倒車事故，越1.5萬人因此受傷。其中死于倒車事故的人中，5歲以下兒童占31%，70歲以上的老年人占26%。在國內這種用車環境下，倒車影像作用更大，尤其是新手司機，本身對于自己的駕駛技術就不放心，如果沒有倒車影像，上路有很大的風險。因此在2018年5月1日后，在美銷售的車型必須安裝倒車影像。
倒車影像是一個非常實用的配置，不僅可以保證車輛后方的安全，還能幫助司機更加輕松的倒入車位。但是目前中國市場所銷售的車輛，把倒車影像作為一項賣點，并不是全系標配。而且還有不少消費者覺得這項配置很雞肋，完全相信自己的倒車技術。
歐盟強制配置自動剎車輔助/日間行車燈
主動剎車系統是一項主動安全配置，讓汽車擁有自動防撞的能力，汽車在行駛過程中，汽車如果離前方汽車太近的話，主動剎車系統會提前給汽車剎車制動，讓汽車保持安全車距。
在歐洲，沒有此系統的汽車均不會得到E-NCAP五星級安全認證。歐盟在2014年宣布，為了提高駕駛安全，要求全部新車出廠需配備自動剎車輔助系統。而在國內，自動剎車輔助系統僅在豪華車型上才會出現。
日間行車燈是為了提升日間行駛的識別度，屬于信號燈，2011年初，歐盟規定強制裝配，瑞典30年強就開始強制執行。
瑞典最先倡導白天開車燈可以提高道路安全的地區，因此北歐國家緯度高、風雪多，開車燈對于安全性很有必要。
展開 中航工業與西工大合作開發“碳陶飛機剎車功能復合材料”
機輪剎車系統隸屬于飛機起降系統，主要作用是承受飛機在地面的靜動態載荷、沖擊載荷、吸收剎車能量，并對飛機起飛、著陸、滑行、轉彎、制動進行有效的控制。對于飛機來說，具有的極端重要性。歐、美、俄等航空工業強國，歷來極為重視航空起降制動系統整體技術的發展，并對其技術和相關產品的出口嚴加管制。
有關資料統計，飛機發生在飛機滑行和起降階段的安全事故占飛機所有安全事故的60%以上。對飛機而言，每一次起飛降落，剎車系統的可靠性都是必須確保的第一安全項目。所以，作為剎車系統上起關鍵作用的剎車盤就顯得尤為重要。
截至目前，飛機剎車盤的制造材料發展經歷了有機粘結劑剎車材料、粉末冶金剎車材料、碳/碳復合剎車材料和碳陶復合剎車材料四個階段。其中有機粘結劑剎車材料是早期飛機使用的一種剎車材料，應用于飛機彎塊式剎車上，剎車溫度較低、壽命較短、起降架次少，目前已在飛機上基本淘汰。粉末冶金剎車材料在20世紀60年代發展起來，但存在高速摩擦系數低、高速制動力不足、剎車性能不穩定以及使用壽命低等問題。
碳/碳復合剎車材料是20世紀70年代歐美發達國家率先使用的飛機剎車盤制作材料。它以碳纖維為增強體，以熱解碳為基體的復合剎車材料。然而，這項技術長期以來一直被美、英、法三國牢牢地把持著。
1972年，中航工業制動發現和瞄準了這一尖端技術，向國家申請立項研制。1977年，研制出國內第一套扇形片結構的航空碳剎車盤；1987年，碳剎車材料制備工藝和防氧化技術獲得成功；1993年，碳/碳復合材料剎車制備技術獲得國家發明專利；1994年，碳/碳復合材料防氧化技術獲得國家發明專利；1998年，碳/碳剎車盤在殲10飛機上首飛成功；2003年，碳/碳剎車盤獲得中國第一個TSOA技術標準批準書，并隨著“新舟”60飛機飛出國門。
展開 學習ABAQUS流固耦合來技術鄰！豐富實用案例覆蓋全行業，學完直接落地
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2) 案例拓展建議：學完基礎案例后，講師會提供 “進階方向”，如 “在剎車系統案例基礎上，可增加溫度因素，模擬熱態下的制動尖叫問題”。
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