汽車發動機艙熱管理的案例
CFD在汽車發動機艙熱管理領域的應用
近年來，汽車自燃的現象時有發生，這是由于汽車發動機艙散熱不及時造成的。汽車發動機艙內空間狹小，內部錯綜復雜地布置著發動機、風扇、散熱器、排氣歧管、空調冷凝器、中冷器等眾多部件。各個零件及子系統在整車熱環境中相互影響，空氣流動非常復雜，導致艙內散熱不暢，致使機艙溫度升高，直接影響相關零部件性能，溫度過高時有可能導致部件損壞甚至是發生自燃等現象。
在這種困難的情況下，如何合理布置機艙零部件，避免發動機艙內形成流動死區和局部高溫區，這些都對設計人員提出了巨大挑戰。傳統的設計方法是單純的依靠試驗來解決，難度比較大，費用高，而且周期相對也比較長。計算流體動力學（CFD）已經廣泛應用于汽車發動機艙的熱分析中，用于分析發動機艙內的流動特性和溫度分布，為艙內冷卻系統設計和零部件布置提供指導意見。
發動機艙涉及到多種換熱形式：部件內部產熱、高溫部件的熱輻射、零部件內部導熱、零部件與流體之間的對流換熱等。ANSYS FLUENT含有常見的各種類型的傳熱問題，既包括簡單的導熱/對流問題，也包括傳熱和流動的耦合計算，以及比較復雜的浮力驅動流動/自然對流和輻射傳熱問題。便捷的附加源項和完備的熱邊界條件，能夠滿足對流、導熱、輻射以及混合換熱等多種換熱方式的需求，可以快速地完成相應換熱問題的建模過程。
首先考慮汽車在低速負載爬坡的極端工況。此狀態下，FLUENT模型耦合一維的冷卻系統模型和一維發動機模型，考慮系統級的邊界條件和性能匹配，可以精確地預測發動機艙內關鍵位置的氣流和溫度分布。
圖1 一維發動機模型
圖2 發動機機艙內溫度分布
表1 發動機機艙內關鍵位置溫度分布
當汽車經過長時間的低速爬坡后，突然關閉發動機和冷卻風扇，發動機艙內會發生熱浸現象。此時，發動機艙內的散熱主要依靠自然對流形式。
展開 汽車發動機艙熱管理三維仿真分析與優化
[摘要] 利用CFD（Computational Fluid Dynamics）數值模擬方法對某車型汽車發動機艙流場進行仿真分析，發現該車發動機艙冷卻模塊和進氣格柵組成的“前艙”回流現象明顯，熱源局部高溫。針對以上問題，提出了布置密封導流通道、冷卻模塊傾斜5°、冷卻風扇中置及采用雙冷卻風扇4 種優化方案，經過比較分析發現，在進氣格柵與冷卻模塊之間增加密封導流通道，空氣流量提高明顯，經過散熱器的空氣流量平均提高了10%以上，經過中冷器的空氣流量平均提高了50%以上，有效改善了原車發動機艙的散熱性能。
引言
目前，人們對汽車各方面性能要求越來越高，各種新興技術如渦輪增壓、缸內分層燃燒、可變氣門升程、可變進氣歧管技術等相繼應用于汽車上，增加了汽車發動機艙的負擔；再加上現代汽車逐步傾向低車身、小車型等流線型設計，發動機艙零部件眾多、空間狹小、散熱困難。散熱狀況惡化，將嚴重影響汽車發動機的動力性和經濟性，因此，如何讓冷卻空氣在經過發動機艙時充分、有組織、高效地將熱量帶出，是發動機艙熱管理的主要工作。然而，發動機艙物理現象復雜、幾何形狀復雜、性能參數眾多，對其散熱特性進行評估具有一定難度。
傳統開發過程中，通常先采用經驗或工程估算的方法評估散熱性能，進行產品設計。產品定型后，進行相關散熱特性測試，根據測試結果，反復修改設計方案直到達到設計要求[2]，不僅增加了產品設計周期，而且浪費了大量的人力物力。
隨著計算流體力學的發展，運用CFD 仿真和實驗相結合的方式處理發動機艙熱管理問題，成本低、周期短，越來越受到各大汽車廠商的青睞。在發動機艙熱管理問題的分析和優化預測過程中，應用三維仿真軟件能夠達到流場的具象化和避免優化方案的多次試驗浪費[3]。
展開 ANSYS網絡研討會——利用ANSYS Fluent進行發動機艙熱建模
整車發動機艙熱管理（UTM）CFD仿真在車輛研發周期中至關重要，其不僅有助于提高車輛質量和可靠性，同時還能減少研發成本，縮短研發時間。工程師采用UTM仿真來預測發動機艙環境中的引擎冷卻模塊性能，并預測排氣系統和渦輪增壓器等熱源附近敏感組件的溫度。ANSYS Fluent中包含的不同子模型可用于進行上述各類仿真。本網絡研討會將簡要介紹模型和最新程序。在研討會結束前，ANSYS專家還將一一解答您的提問。
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利用ANSYS Fluent進行發動機艙熱建模
免費網絡課程| 電池包熱管理的一維三維耦合解決方案
培訓內容
鋰離子電池技術是汽車電氣化的關鍵技術之一，動力電池模組(包)的熱性能仿真與電路性能仿真共同決定著電池系統性能，工程師采用傳統的仿真方式往往存在計算效率和精度的權衡。本文介紹一種一維/三維耦合分析方法，可以兼顧熱設計工程師和電路性能分析工程師的需求，即滿足真實的三維熱管理精度需求又可考慮電池的一維動態性能。
本文將通過一個簡化電池包熱管理案例說明本仿真技術的實現方式，使用南方某主機廠的試驗數據，計算某充電工況下的電池芯體平均溫度變化，并與三維仿真結果對比，體現該方法的高效性和準確度。該技術已在海外主機廠成熟采用，其試驗結果表明本方法具備精度和效率的綜合優勢。
課程大綱：
1. 項目背景
2. 一維三維耦合解決方案
3. 等效電路模型ECM
4. 三維CFD模型
5. 降階模型ROM
6. ECM和ROM聯合
●含CFD驗證仿真
7. 總結
課程對象
汽車行業，電池熱管理仿真工程師
培訓時長
2小時
培訓時間
3月26日（周二）19:30-21:30AM
主講講師簡介
陳桂杰,畢業于北京師范大學數學科學學院計算數學專業，碩士學位。畢業后曾入職ADINA北京辦事處，任技術工程師。2011年加入IDAJ-China，主要從事流體軟件的技術支持和咨詢項目等工作，參與完成過汽車發動機艙熱管理，熱浸車一體化仿真，空調CAE仿真，油冷電機熱性能分析預測，冰箱門封條傳熱分析，安全殼蒸汽噴放，安全殼空氣流道參數化建模等多個咨詢項目。
費用：免費
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基于STAR-CCM+機艙熱管理分析報告
因此發動機艙熱管理在整車開發流程中是非常重要的環節之一。
發動機艙熱管理是系統性地對發動機艙內部的散熱情況進行模擬分析和試驗驗證，以保證在不同的工作狀態下發動機艙內的各部件都能夠正常運行，并通過系統性地優化來提高各部件的性能、降低能耗，是整車開發中的十分重要的環節。發動機艙熱管理涉及到造型、總布置、工藝、電器等多方面的要求，需要造型、發動機、車身和電器等部門在開發設計過程中進行充分協調。發動機艙熱管理是一個非常復雜的過程，涉及到發動機冷卻系統匹配、發動機艙內散熱以及發動機艙內關鍵部件保護等。
三維熱管理仿真流程
一般來說，我們可以將三維熱管理仿真分成兩步走：1.風量計算；2.溫度場計算。發動機艙熱管理開始階段，首先我們確定目標值：1.針對風量計算，各工況下定義各換熱器風量目標，即速度目標；2.針對溫度場計算，各工況下定義散熱器進水溫度目標。然后處理幾何模型，將幾何模型轉化成CFD仿真模型。
展開 新能源汽車技術與熱管理︱AUTO TECH China 2026 廣州國際新能源汽車技術與熱管理展覽會
AUTO TECH China 2026 廣州國際新能源汽車技術與熱管理展覽會
The 13th International EV Tech and Thermal Management Expo 2026
時間：2026年11月27日-30日
地點：廣州·廣交會展館D區
亞洲領先的新能源汽車技術與熱管理專業展, 賦能汽車電動化！ AUTO TECH China 新能源汽車技術與熱管理展是中國頂尖的新能源汽車技術專業展，匯集了世界各地的關于電動車（EV）、混動車（HV）的各種核心技術，如電機、逆變器、可充電電池、充電器等，以及整車熱管理、電池熱管理、空調熱管理、驅動系統熱管理等新能源汽車熱管理上下游產品。組委會邀請眾多新能源汽車主機廠和一級零部件供應商前來參觀采購，AUTO TECH China 已經成為新能源汽車行業內領先的技術展。
2026廣州國際新能源汽車技術與熱管理展是 AUTO TECH China 重要的專題展之一，將于2026年11月27日-30日在廣州中國進出口商品交易會展館D區盛大舉辦；與汽車底盤技術展、汽車電子技術展、汽車輕量化技術及車用材料展、自動駕駛技術展、汽車內外飾展以及汽車測試測量技術展等聯袂呈現；屆時將匯集全球500多家領先參展商向廣大汽車工程師展示先進的三電系統以及熱管理產品；同時組委會邀請諸如廣汽埃安新能源、特斯拉、比亞迪、豐田、小鵬、小米、極氪、長城、深藍汽車、嵐圖、阿維塔、本田、日產、賽力斯、合眾、大眾、現代汽車、寶馬、蔚來、理想、華為、寧德時代、博世、博格華納等全球的新能源主機廠和一級零部件供應商的上萬名技術研發及采購工程師，參加展會。
展開 汽車電池熱管理熱失控原因及預防策略介紹（附視頻教程）
同時，?BMS還會根據溫度異常的程度和發展趨勢，?采取相應的保護措施，?如降低充放電功率、?停止充放電等，?以避免電池熱失控的發生。?
智能化管理：?隨著電池技術的不斷發展和BMS的智能化升級，?對動力電池溫度的控制也越來越精確和高效。?BMS能夠通過大數據分析和機器學習等技術，?不斷優化溫度控制策略，?提高電池的安全性和使用壽命。?
綜上所述，?通過BMS的這些綜合措施，?可以有效控制汽車電池的熱失控問題，?提高電池的安全性和穩定性
綜上所述，汽車電池熱失控可能會導致嚴重的后果，可以想見，汽車電池熱管理在汽車領域是重中之重，直接關系到電動汽車的性能、?安全、?壽命以及成本。
?隨著新能源汽車市場的快速發展，?汽車電池熱管理技術的學習和應用成為必行的趨勢。那么如何才能快速入門新能源電池熱管理設計呢？為你推薦《Starccm電池儲能風冷/液冷系統熱管理設計策略與仿真45講》精品課程??
課程適合人群：想入職/已入職新能源汽車電池儲能熱管理初級工程師/結構設計初級工程師
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本課程專為Starccm新能源電池儲能熱管理仿真和結構設計入門學員設計研發。
課程針對工程應用、采用的風冷電池簇、液冷電池簇作為課程仿真演示對象，一方面會對風冷/液冷單個電池包模型簡化方法、網格劃分、仿真模型建立、工況計算依據、工況評價標準進行詳細的講解，另外方面是對儲能熱管理設計和關鍵零部件選項設計進行詳細講解。
通過對本課程的學習，盡管您是一位剛剛畢業的仿真小白，也可以通過本課程完成熱管理設計方法和熱管理仿真方法的入門到進階，讓您全方位成為一位真正的熱管理工程師，且學習完本課程后可以達到獨立承擔項目水平！
展開 新能源汽車動力電池熱管理熱流體仿真案列分析
對于熱仿真：模型中的線束、掛耳、螺絲螺套、銅排、bms管理部件等對熱管理系統影響較小，可舍棄；對于熱管理系統影響較大的零件幾何特征可以適當簡化，如倒角結構、結構對齊等。
簡化完成后，檢查整個模型是否有干涉和其他問題，如有問題，可用ANSYS-SCDM軟件對其進行修復，如無問題，可利用SCDM對模型進行流體域的抽取。
二、 熱管理設計
為了使動力電池保持在合理的溫度范圍內工作，電池包必須擁有科學和高效的熱管理系統。主要如下幾項主要功能：
(1)電池溫度的準確測量和監控；
(2)電池組溫度過高時的有效散熱和通風；
(3)低溫條件下的快速加熱，使電池組能夠正常工作；
(4)保證電池組溫度場的均勻分布。
電池熱管理系統設計的主要目標是：在考慮空間布置、設計成本、輕量化等條件下，通過加熱或冷卻控制，保證電池系統工作在相對適宜的工作溫度，同時減小單體間溫度，保證一致性。熱管理系統設計結構圖如下：
圖5 熱管理系統設計結構圖
三、 仿真分析
鋰電池Pack設計中往往會借助熱流體仿真分析來輔助工程師完成pack熱管理系統設計，在熱管理系統設計階段，可對Pack、模組或電池進行熱場仿真分析，根據仿真結果快速地選擇出冷卻、加熱和保溫方式；在冷卻子系統設計階段，可以對Pack、模組或電池（帶冷卻子系統）進行熱場和流場仿真分析，根據仿真結果確定冷卻通道設計、冷卻介質、冷卻入口溫度和流量以及風扇或泵的參數等。
借助熱流體仿真分析工具，大部分的Pack熱管理設計工作和部分測試工作都可以在電腦上完成。大量的設計、制造、測試工作可以被省略，Pack設計的成本也會大幅度下降。下面基于案例的方式，介紹一下動力電池熱管理仿真分析的基本流程和技巧。
展開 一文帶你了解汽車動力電池熱管理系統的類型、管理方案以及發展趨勢（內含視頻教程）
下方三張圖片是不同的電池熱管理系統展示圖例
電池熱管理風冷系統
電池熱管理液冷系統
電池熱管理直冷系統
電動汽車目前在汽車市場上非常常見，該行業正在迅速發展，現在高性能的動力電池系統成為推動電動汽車產業發展的重要因素。但是伴隨著能量密度提高和放電深度增加，電池熱管理問題逐漸凸顯。良好的熱管理方案能夠提高電池的壽命，保障電池性能，延長電動汽車的行駛里程。
動力電池熱管理方案概述
內置熱源型
內置熱源型熱管理方案是通過在電池內部集成加熱器或冷卻器，直接對電池進行加熱或冷卻。該方案能夠實現精確控制，但對電池結構改動較大，且成本較高。
外置熱源型
外置熱源型熱管理方案通過在電池箱外部設置加熱器或冷卻器，采用空氣或液體進行熱交換，再對電池進行加熱或冷卻。該方案具有成本低、安裝方便等優點，但可能會影響電池的穩定性。
自然對流式
自然對流式熱管理方案利用電池箱內的空氣自然對流進行散熱。該方案成本較低，但對環境要求較高，且可能會影響電池性能。
強制對流式
強制對流式熱管理方案通過設置風扇等設備，強制電池箱內的空氣進行對流，提高散熱效率。該方案適用于對散熱要求較高的場合，但需要考慮風扇等設備的能耗和噪音問題。
熱泵系統
熱泵系統是一種利用制冷劑在封閉系統中循環流動，實現能量轉移的高效熱管理方案。該方案具有較高的能效比，但對系統密封性和制冷劑選擇要求較高。
動力電池熱管理發展趨勢
動力電池熱管理技術的發展趨勢是向著更高效率、?更安全、?更環保的方向發展。?
隨著新能源汽車市場的快速增長，?用戶對新能源汽車的續航、?快充、?安全、?壽命等維度的要求不斷提升，?這對動力電池的性能提出了更高的要求。?汽車電池熱管理系統（?BMS）?作為保障電池性能和安全的關鍵技術，?其重要性日益凸顯。?
展開 新能源電動汽車水冷電機散熱理論熱設計與熱仿真管理分析
如圖所示，模型預測的熱阻結果與實驗數據吻合較好，驗證了表1和表2所示的實測構件熱性能和接觸電阻值。同樣值得注意的是，模型捕捉到了在最低流速下熱阻值的急劇增加。
圖8熱路徑
然后利用該模型計算了從內槽襯板到冷卻劑的溫度分布。如圖8所示的溫度剖面用于確定定子內部的主要熱瓶頸。圖8顯示無源堆棧組件(從槽襯到狀態到冷卻夾套界面)是定子內部的主要熱阻。此外，槽形繞組與定子之間的界面是無源堆中最大的熱瓶頸。因此，提高電機的熱工性能需要提高槽繞組與槽襯之間、槽襯與定子表面之間的接觸電阻。提高樹脂的導熱性，提高樹脂將槽襯與定子表面粘結的能力，應可降低這種熱阻。
針對上面所提到的有關電機電機水冷部分，我們開發了本程課，新能源電動汽車水冷電機散熱理論熱設計與ANSYS ICEPAK熱仿真課程，本教程以一款新能源汽車的15.5KW無刷FOC控制水冷電機的理論設計過程與散熱仿真過程為例，通過從設計參數的整理為基礎，講解根據電機的損耗參數去如何選取水冷管道的開口面積，依據水冷管道的開口，再結合電機的相關參數，通過理論方法設計整機的水冷管道的換熱系數與冷卻面積的匹配。再根據相關的計算結果參數進行整機的散熱設計，依據整機的傳導路徑熱阻等，通過迭代計算出整機的散熱面積，從而進行相關的結構設計與整機水冷系統的設計。
待電機設計完成，進行相關的校核，再利用ANSYSICEPAK進行整燈的熱仿真視頻教程，熱仿真視頻教程通將整機從CAD軟件的3D模型簡化開始，到通過WORKBENCK 導入到ICEPAK軟件內，在ICEPAK軟件內完成相關模型的物性設置，軟件仿真邊界的設計置等等......
展開 汽車電芯熱管理設計
一、不同電芯熱管理介紹
熱管理的意義:
人們對電動車續航里程、充電時間的要求越來越高，行之有效的電池熱管理系統，對于提高電池包整體性能具有重要意義。
熱管理想要達到的效果：
Pack內熱過程
熱管理系統的分類
各熱管理系統具有自己的特點和優勢，目前國內以液體熱管理系統為主流
不同電芯介紹
圓柱電芯模組
特斯拉圓柱電芯模組
國內某圓柱電芯模組
方形電芯模組
1-端板； 2-引出支座 3，4-正負極保護蓋；
8-蓋板； 9-導電排； 10-線束板；
14-側板； 15-隔熱墊； 16-底板。
軟包電芯模組
某L電池模塊
電池粘接于殼體上，該殼體由塑料件和鋁鈑金件（厚度0.35mm）組合而成（塑料鉚接），鋁板的結構便于將電池的熱量轉移至邊緣處，易于實現模塊的散熱，塑料件用于絕緣以及相互卡接形成一個電池單元
某S電池模組
外部鋁端板，電池通過上下端板和塑料壓板固定
軟包模組
軟包模組主要零件：端板、蓋板、導電排、散熱板、緩沖墊、NTC
散熱單元
爆炸圖
圓柱電芯熱管理
冷卻管道內部被分成四個孔道，為了防止冷卻液流動過程中溫度逐漸升高，使末端散熱能力不佳，熱管理系統采用了雙向流動的流場設計，冷卻管道的兩個端部既是進液口，也是出液口。
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一文讀懂電動汽車熱管理
《電動汽車熱管理（一）：為什么需要熱管理》
電動汽車的自燃事故相信已經是深入人心了，而自燃事故之所以會發生，原因不僅在于漏電或者短路這種電路上的問題，車上控制器的熱管理策略和熱管理回路設計都直接影響電動汽車的安全性。
當然，電動汽車自燃畢竟是少數事件，只不過透過這種事件可以讓每家車企和供應商的汽車事業部更加重視熱管理這個技術部門，畢竟大多數公司的動力總成部門還是以電池電機電驅為主力，熱管理為輔。
自燃的部分原因是過度發熱沒有得到及時的冷卻，那同時也還有一些其它場景的需求，是環境太冷而得不到及時的加熱，比如電池低溫預熱和座艙加熱，所以下文將分為加熱和冷卻兩個需求來分別聊聊電動汽車的熱管理需求。
加熱需求
加熱需求之一：座艙加熱
冬天，駕駛員和乘客在車內需要溫暖，這就牽扯到了熱管理系統的加熱需求。根據用戶在不同地理位置，對加熱需求也不盡相同。比如在深圳的車主可能一年都不需要開座艙加熱，而北方的車主冬天為了維持座艙內的溫度則消耗了大量的電池電量。
這些不同的需求也就導致了熱管理系統設計初期不同的定義，其背后的原因就在于不同市場的不同需求將帶來不同的熱管理選型，一個簡單的例子就是：同一個車企供應北歐的電動車可能用的是額定功率5kW的電加熱器，而供應赤道地區國家的可能就只有2～3kW甚至沒有加熱器。
除了緯度以外海拔也有一定影響，但目前還沒有專門針對海拔做區分的設計，因為保不準車主會開著車從盆地開到高原。
另一個最大的影響因素就是車里的人了，因為不管是電動車還是燃油車，里面的人的需求還是一樣的，所以設計的溫度需求范圍幾乎是照搬的，一般在16攝氏度到30攝氏度之間，也就是說座艙里制冷不冷過16攝氏度，制熱不熱過30攝氏度，覆蓋了正常的人體對環境溫度的需求。
展開 行業：電動汽車綜合熱管理
01
背景介紹
隨著電動汽車的不斷普及，為了解決電動汽車在冬季和夏季的續航里程和熱安全問題，需要對電動汽車進行熱管理。電動汽車中的熱管理主要分為電機系統熱管理、電池系統熱管理和空調系統熱管理，這三大系統是電動汽車所產生熱量的主要來源。在以往的電動汽車中，三大系統的熱管理通常是各自獨立的，缺乏對整車熱量的統一管理，熱管理效率較低。而在新一代的電動汽車中，在設計之初便針對整車熱量進行集成式管理，對三大系統產生的熱量進行統一的管理，從而大幅提高車輛整車的熱管理效率，以減少溫度對電動汽車性能的影響。
電動汽車的電機驅動系統是將電池中的電能轉化為機械能，從而為汽車提供行駛的動力。在電機的工作過程中，一些能量會以熱能的形式損耗，如鐵芯損耗、繞組損耗以及機械損耗。動力電池系統為汽車提供電能時，由于持續的放電，電池組會釋放一些熱量，熱量持續聚集便引起電池組的溫度升高。電動汽車空調系統冷熱負荷的產生來源有很多，如汽車內部人員散發的熱量，外界環境通過車身結構導入車廂的熱量，電機系統和動力電池系統導入車廂內部的熱量，以及通過汽車通風系統進入車廂的熱量等等。在研究電動汽車熱管理系統時，必須重點考慮汽車內部的熱量來源和汽車內部熱量的總量，才能采取針對性的熱量管理。
相關活動
活動 \\ 第四屆熱管理材料與技術大會 第二輪通知
活動 \\ 報名開啟！2023夯邦熱管理材料與技術項目路演
02
組成部分
電動汽車在設計時便針對主要的熱量來源都進行了相應的熱管理。但是，為了進一步提升電動汽車的各項性能參數， 原有的各種獨立式的熱管理系統和方法已經難以適應新的設計要求。
展開 【技術】新能源汽車電機熱管理
對于新能源汽車，驅動電機作為動力源，控制器提供能量轉換，缺一不可。兩者的熱管理系統則主要對其冷卻，使其能夠安全可靠運行。
電機熱管理3個方法
電機及其電控熱管理的主要任務是分析電機內部的產熱機理，設計冷卻系統對其進行降溫，保證電機及電控系統處于合適的溫度范圍內。目前電機冷卻系統主要有空冷、液冷及其他冷卻方式，液冷又分為水冷和油冷。
有研究者設計了一種新型的混合型電機冷卻系統，冷卻系統包括熱管、銅管水套、風扇，風扇可以加速帶走冷凝端的熱量，如下圖所示。這種被動式和主動式相結合的冷卻系統，可以設計有效的控制策略以優化冷卻系統的能耗。對電機冷卻系統的熱特性進行了試驗和數值研究。結果發現，對于250 VA的熱負荷，在保證運行工況的前提下，采用混合冷卻策略可節省33%的功耗。
圖新型混合型電機冷卻系統（更正：圖中“電池”更正為“銅管水套”）
1、風冷
采用風冷的優點是結構簡單、不需要設計獨立的冷卻零件、維護方便及成本低，缺點是冷卻效果較差。為保證足夠的散熱量需求，驅動電機與控制器需要增大與氣流的接觸面積，導致電機和控制器體積和成本的增加；驅動電機和控制器在車輛上使用時對應的工況較為復雜，風冷無法在各工況下保持所需的散熱量，故僅在熱負荷小的小型車驅動電機或輔助電機采用風冷。
展開 純電動汽車電池熱管理技術研究
通過這些問題的研究分析，希望解決目前純電動汽車電池組的安全問題，同時提高電池組的動力性能，使得電池組的使用壽命變得更加長，這對于新能源混合動力汽車的推廣和產業化有非常重大的現實意義。
作者：趙學棟
豫新汽車熱管理科技有限公司
