阿特金森循環
關注創建者：匿名 創建時間：2021-09-18
阿特金森循環的視頻教程
LS-DYNA流固耦合法模擬隧道循環掘進爆破（建炸藥、完全重啟動）-循環進尺3次
采用LS-DYNA軟件講解了如何采用流固耦合法和完全重啟動技術模擬隧道循環掘進爆破開挖，總共循環進尺3次。直接建立了炸藥模型，模擬在每次循環進尺都進行了已開挖段巖石的刪除、預開挖斷面的鉆孔和裝藥。 采用ANSYS軟件劃分網格，其余前處理操作及所有關鍵字均在ls-prepost進行設置，較適合對關鍵字格式和參數不熟悉的朋友學習。 若對學習有幫助，期待5星好評。
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ABAQUS-拉壓循環載荷試驗模擬
本案例基于ABAQUS/Standard模擬了2D拉伸試樣拉壓在位移控制載荷下10個循環的過程。采用CAX4R單元，材料定義了彈性，塑性及Combined 塑性硬化參數，試樣上端耦合和參考點施加0.45的非對稱位移循環載荷，輸出參考點的力-位移循環曲線，應力應變云圖及相關曲線。
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阿特金森循環的實例教程
但這兩個“缺點”卻正好可以被混動車型利用，這是因為混動車型在車輛起步階段，由電動機驅動，電動機低速扭矩大，使車輛快速加速，以此來彌補了阿特金森循環發動機的動力性不足的缺陷，而到了中高速勻速行駛時，阿特金森循環的發動機熱效率高，又可以提高燃油的經濟性，所以市面上混動車都采用了阿特金森循環發動機。
目前混合動力電驅動系中所用的發動機，大多采用傳統的奧托循環發動機。在上期推文增程式電動汽車中，我們提到阿特金森循環發動機的熱效率較高，燃油經濟性較好，越來越多混合動力車采用阿特金森循環發動機。高膨脹比阿特金森循環可以有效提高混合動力汽車發動機的燃油經濟性，并通過合理的匹配控制可以獲得最優的動力性、經濟性和排放性。
E-REV能量管理控制策略是整車控制的關鍵。國內外對增程式電動汽車控制策略的研究主要分為基于規則的控制策略、基于優化的控制策略和智能控制策略。其中，基于優化的控制策略，如瞬時優化控制策略，全局優化控制策略算法均需要大量的運算，對整車控制系統硬件要求較高，不利于實際應用。近年來，隨著智能控制(如模糊控制、神經網絡控制等)算法的發展，智能控制策略也被廣泛應用于增程式電動汽車的能量管理中，但由于其需要先驗知識和復雜的訓練過程而難以在實際車輛上應用。目前實車廣泛采用基于規則的控制策略。
1.阿特金森發動機工作特點
在阿特金森循環中，在活塞到達下一止點后上升一段時間，進氣門在這段時間仍然處于開啟狀態，有一部分混合氣體被推回到進氣歧管，降低了實際壓縮比。在膨脹行程末，當汽缸內的壓力降低至稍高于大氣壓時，再開啟排氣氣門，提高了膨脹沖程后端的能量利用，壓縮比小于膨脹比，如圖1，圖2為傳統發動機與阿特金森發動機配氣圖解。阿特金森發動機可產生較高的熱效率，燃油經濟性也較好。
阿特金森循環發動機在低速運行時，進氣門晚關閉會使氣缸內混合氣變少，導致其低速時扭矩較小。雖然長活塞行程能夠充分利用燃油的能量，提高經濟性，但行程較長也限制了發動機轉速的升高，不利于發動機高速運轉。阿特金森循環發動機通過控制氣門開閉時間實現對膨脹比和壓縮比的控制，降低了最高燃燒壓力和溫度，減少了NOx的排放和泵氣損失。
展開 圖所示為1.6L奧托汽油發動機改裝阿特金森發動機后的外特性圖，阿特金森循環發動機與原機相比，在轉速低于3500r/min的中低轉速范圍內，動力性略有下降，外特性扭矩降幅為1.8％～4.3％，在轉速高于3500r/min的中高轉速范圍內，扭矩基本相同；功率與原機相比，只在低于3500r/min的中低轉速范圍內功率略有降低，降幅不超過4.3％，在高于3500r/min的中高轉速范圍內，功率基本相同，在5500r/mini工況點處，阿特金森循環發動機與原機相比功率升高3.2kW，增幅為3.9％；有效燃油消耗率對比，阿特金森循環發動機除5000r/mini工況點處有效燃油消耗率比原機相比升高2.1％外，其余工況有效燃油消耗率均得到了明顯改善，最大降幅在3500r/minq工況點處，達到了9.1％，外特性不同轉速下平均有效燃油消耗率改善率達到了4.5％以上。
對阿特金森循環發動機與原機萬有特性有效燃油消耗率對比曲線如圖所示。
阿特金森循環發動機與原機相比相同等油耗線更為平緩且覆蓋面積更大。
展開 SAE Technical Paper, 2013
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在使用阿特金森循環時，本田 i-MMD 發動機理論上的可用轉速在 1200 至 5300 1/min 之間。但是，在 3000 至 5300 1/min 的轉速范圍內、大油門工況下，奧拓循環的扭矩輸出與阿特金森循環幾乎一直，但熱效率更高，因此本田在這個轉速區域內選擇使用奧拓循環。而只有在 1200 至 3000 1/min 的轉速區間內才使用阿特金森循環。
出處：Yonekawa, Akiyuki, et al. Development of new gasoline engine for ACCORD plug-in hybrid. No. 2013-01-1738. SAE Technical Paper, 2013
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出處：Ide, H., et al. Development of SPORT HYBRID i-MMD control system for 2014 model year accord. Introduction of new technologies, 2014
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長城檸檬 DHT，其兩個檔位用于并聯模式。
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廣汽 GMC 第二代也為發動機配備了兩個檔位。
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雷諾 e-Tech 使用了 11 個檔位用于并聯模式，2 個檔位用于串聯模式。
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Vitesco DHT 使用了 4個檔位用于并聯模式。
展開 除了改變壓縮比，VC-TURBO智控引擎還引入效率更高油耗更低的阿特金森循環，在壓縮行程中氣門延遲關閉，一部分的氣體被排出氣缸，從而做到了膨脹比大于壓縮比。中高速工況下采用燃油經濟性更好的阿特金森循環，急加速和低速行駛時采用動力性能更好的奧托循環。將可變壓縮比和阿特金森循環兩種技術同時應用在一款發動機上，堪稱發動機硬件和軟件的一次完美結合。
更強的動力更低的油耗更好的平順性，VC-TURBO智控引擎將不可能變成了可能。從油耗、動力、NVH以及制造工藝上看，VC-TURBO智控引擎稱得上是目前技術最為先進的渦輪增壓發動機。
來源：汽車工藝師
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微電子元件是冷卻系統中的一個關鍵鏈路。由于反復接通和斷開電源，微電子元件受
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到熱循環的作用，因此，焊點處出現裂紋，斷開了芯片與印刷電路板的連接，從而導
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一、核心功能：全方位覆蓋功率與熱性能測試
Power Tester 功率循環及熱測試平臺整合了功率循環與熱性能分析雙重核心能力，為功率半導體器件提供全生命周期可靠性驗證。
在功率循環測試方面，設備可對 IGBT、SiC MOSFET、GaN 等器件施加 0-6000A 寬范圍周期性電流負載，模擬從常溫到 200℃的極端工況，支持恒定電流、結溫差（ΔTj）、殼溫差（ΔTc）等多種循環模式
高熵合金作為一類新型多主元合金，因其獨特的成分設計理念而表現出優異的力學性能，如高強度、高硬度、良好的耐腐蝕性以及出色的抗疲勞性能。與傳統合金相比，在循環載荷下展現出獨特的位錯運動行為和損傷累積機制，為開發新型抗疲勞材料提供了廣闊的研究空間。疲勞失效是工程結構件的主要破壞形式之一，通常由循環應力（如正弦波載荷）作用下的微觀缺陷（如位錯聚集、裂紋萌生與擴展）逐漸累積所致。分子動力學（MD）模擬能夠在原子尺度揭示高熵合金在循環載荷下的微觀過程
循環流化床（CFB，Circulating Fluidized Bed）鍋爐作為一種高效且環保的燃燒設備，在發電廠和工業供熱領域得到了廣泛應用。它通過在爐膛內構建高速流動的顆粒床層，實現燃料的高效燃燒，并且具備處理多種燃料的能力，涵蓋劣質煤、生物質等。為保障燃燒過程的高效與環保，精準控制煙氣中的氧含量顯得非常關鍵。
燃燒控制系統的特性
對循環流化床鍋爐的燃燒系統進行分析可知
ABAQUS中UMAT中的循環塑性模型，包含非線性各向同性強化彈塑性、線性各向同性強化彈塑性、線性隨動強化彈塑性模型，包含CAE文件、UMAT文件等。
關鍵詞：循環載荷；Cu單晶，塑性變形，位錯，lammps
循環載荷是指在外力作用下，材料或結構經歷周期性應力或應變變化的現象。這種周期性變化通常是由于機械振動、疲勞測試、交變工作環境等因素引起的。循環載荷的大小和方向隨時間呈規律性變化，可以是正弦波、方波或其他形式的波形。循環載荷的影響一般采用應力-應變曲線或疲勞壽命實驗來確定。通常根據材料在循環載荷下的應力幅值、應變幅值以及循環次數來定義其疲勞性能
型創科技 / 王海滔 應用工程師
(轉載自繁體版ACMT電子技術月刊No.092)
行業痛點
在工業生產過程中，水質問題是一個不可忽視的重要環節。由于水中灰塵、細菌、微生物、水中鈣、鎂、鐵、銅等各種離子的長時間積聚，不可避免地在循環水路中形成污垢、管道銹蝕、以及藻類滋生等危害。不僅會影響生產效率和產品質量，還可能對設備造成損害，甚至威脅到操作人員的健康
一 引言
國產自主有限元軟件iSolver在結構分析領域有著高精度和高可靠性，已經在許多工程案例中得到驗證。目前，已發布的案例大多集中在單一載荷作用下的結構分析，涉及的應用場景主要是靜力分析或單一的動態載荷。然而，在實際工程中，結構往往需要承受多種載荷的綜合作用。為進一步驗證iSolver在復雜荷載條件下的分析能力，本文將使用iSolver對十字形連接的鋼架結構進行反向循環載荷分析，并與Abaqus
