阿特金森循環的案例
什么是阿特金森循環
但這兩個“缺點”卻正好可以被混動車型利用，這是因為混動車型在車輛起步階段，由電動機驅動，電動機低速扭矩大，使車輛快速加速，以此來彌補了阿特金森循環發動機的動力性不足的缺陷，而到了中高速勻速行駛時，阿特金森循環的發動機熱效率高，又可以提高燃油的經濟性，所以市面上混動車都采用了阿特金森循環發動機。
基于阿特金森循環的增程式電動車能量控制策略
目前混合動力電驅動系中所用的發動機，大多采用傳統的奧托循環發動機。在上期推文增程式電動汽車中，我們提到阿特金森循環發動機的熱效率較高，燃油經濟性較好，越來越多混合動力車采用阿特金森循環發動機。高膨脹比阿特金森循環可以有效提高混合動力汽車發動機的燃油經濟性，并通過合理的匹配控制可以獲得最優的動力性、經濟性和排放性。
E-REV能量管理控制策略是整車控制的關鍵。國內外對增程式電動汽車控制策略的研究主要分為基于規則的控制策略、基于優化的控制策略和智能控制策略。其中，基于優化的控制策略，如瞬時優化控制策略，全局優化控制策略算法均需要大量的運算，對整車控制系統硬件要求較高，不利于實際應用。近年來，隨著智能控制(如模糊控制、神經網絡控制等)算法的發展，智能控制策略也被廣泛應用于增程式電動汽車的能量管理中，但由于其需要先驗知識和復雜的訓練過程而難以在實際車輛上應用。目前實車廣泛采用基于規則的控制策略。
1.阿特金森發動機工作特點
在阿特金森循環中，在活塞到達下一止點后上升一段時間，進氣門在這段時間仍然處于開啟狀態，有一部分混合氣體被推回到進氣歧管，降低了實際壓縮比。在膨脹行程末，當汽缸內的壓力降低至稍高于大氣壓時，再開啟排氣氣門，提高了膨脹沖程后端的能量利用，壓縮比小于膨脹比，如圖1，圖2為傳統發動機與阿特金森發動機配氣圖解。阿特金森發動機可產生較高的熱效率，燃油經濟性也較好。
阿特金森循環發動機在低速運行時，進氣門晚關閉會使氣缸內混合氣變少，導致其低速時扭矩較小。雖然長活塞行程能夠充分利用燃油的能量，提高經濟性，但行程較長也限制了發動機轉速的升高，不利于發動機高速運轉。阿特金森循環發動機通過控制氣門開閉時間實現對膨脹比和壓縮比的控制，降低了最高燃燒壓力和溫度，減少了NOx的排放和泵氣損失。
展開 混動汽車發動機的選擇及其關鍵技術分析
圖所示為1.6L奧托汽油發動機改裝阿特金森發動機后的外特性圖，阿特金森循環發動機與原機相比，在轉速低于3500r/min的中低轉速范圍內，動力性略有下降，外特性扭矩降幅為1.8％～4.3％，在轉速高于3500r/min的中高轉速范圍內，扭矩基本相同；功率與原機相比，只在低于3500r/min的中低轉速范圍內功率略有降低，降幅不超過4.3％，在高于3500r/min的中高轉速范圍內，功率基本相同，在5500r/mini工況點處，阿特金森循環發動機與原機相比功率升高3.2kW，增幅為3.9％；有效燃油消耗率對比，阿特金森循環發動機除5000r/mini工況點處有效燃油消耗率比原機相比升高2.1％外，其余工況有效燃油消耗率均得到了明顯改善，最大降幅在3500r/minq工況點處，達到了9.1％，外特性不同轉速下平均有效燃油消耗率改善率達到了4.5％以上。
對阿特金森循環發動機與原機萬有特性有效燃油消耗率對比曲線如圖所示。
阿特金森循環發動機與原機相比相同等油耗線更為平緩且覆蓋面積更大。
展開 深度解讀丨i-MMD串并聯混動系統
SAE Technical Paper, 2013
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在使用阿特金森循環時，本田 i-MMD 發動機理論上的可用轉速在 1200 至 5300 1/min 之間。但是，在 3000 至 5300 1/min 的轉速范圍內、大油門工況下，奧拓循環的扭矩輸出與阿特金森循環幾乎一直，但熱效率更高，因此本田在這個轉速區域內選擇使用奧拓循環。而只有在 1200 至 3000 1/min 的轉速區間內才使用阿特金森循環。
出處：Yonekawa, Akiyuki, et al. Development of new gasoline engine for ACCORD plug-in hybrid. No. 2013-01-1738. SAE Technical Paper, 2013
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出處：Ide, H., et al. Development of SPORT HYBRID i-MMD control system for 2014 model year accord. Introduction of new technologies, 2014
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長城檸檬 DHT，其兩個檔位用于并聯模式。
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廣汽 GMC 第二代也為發動機配備了兩個檔位。
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雷諾 e-Tech 使用了 11 個檔位用于并聯模式，2 個檔位用于串聯模式。
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Vitesco DHT 使用了 4個檔位用于并聯模式。
展開 
目前最先進的發動機技術，其實就是連桿的革命，中國品牌車啥時候配備
除了改變壓縮比，VC-TURBO智控引擎還引入效率更高油耗更低的阿特金森循環，在壓縮行程中氣門延遲關閉，一部分的氣體被排出氣缸，從而做到了膨脹比大于壓縮比。中高速工況下采用燃油經濟性更好的阿特金森循環，急加速和低速行駛時采用動力性能更好的奧托循環。將可變壓縮比和阿特金森循環兩種技術同時應用在一款發動機上，堪稱發動機硬件和軟件的一次完美結合。
更強的動力更低的油耗更好的平順性，VC-TURBO智控引擎將不可能變成了可能。從油耗、動力、NVH以及制造工藝上看，VC-TURBO智控引擎稱得上是目前技術最為先進的渦輪增壓發動機。
來源：汽車工藝師
展開 混合動力乘用汽車發動機的選擇及其關鍵技術分析
圖5 豐田普銳斯混聯式混合動力汽車運行模式
三、混合動力車用發動機工作循環優化
1.傳統車用奧托循環發動機的缺點
從混合動力驅動系統動力分配可見，混合動力汽車在其運行的大部分工況條件下依然依靠汽油機提供動力，所以混合動力汽車的燃油經濟性與排放性很大程度上取決于其選用的汽油機。而傳統的汽油機常采用奧托（Otto）循環工作，由于其熱效率低、泵氣損失大、膨脹比小，具有怠速工況、部分負荷工況燃油消耗率高、后備功率大，不利于提高混合動力汽車的燃油經濟性。具體原因包括;
⑴泵氣損失：節氣門在部分開度時造成的節流，以及曲軸箱和進氣管的壓差對活塞下行造成的阻力都會導致能量損失。采用節氣門控制負荷的發動機即使在高速行駛時也存在泵氣損失，只有在全力加速或爬坡時節氣門全開才不存在額外的進氣管節流損失。
⑵膨脹比：發動機的熱效率與膨脹比密切相關，膨脹比為排氣門打開時的氣缸容積與混合氣被點燃時氣缸容積的比值。膨脹比越高，轉化為機械功的熱能越多。對于給定燃油辛烷值的汽油機來說，要避免爆燃就不能有較大的壓縮比，也就限制了膨脹比的提高，所以傳統奧托循環發動機的膨脹比與壓縮比基本相同。
⑶過濃的混合氣：傳統的奧托循環發動機在需要增大動力輸出時基本采用加濃混合氣方式。而濃混合氣在缸內的燃燒并不充分，這不但增加了HC的排放同時也惡化了燃油經濟性。
2.混合動力車用阿特金森循環發動機
針對傳統奧托發動機的以上缺點，具有高膨脹比的阿特金森循環發動機在混合動力汽車發動機的設計和選擇過程中顯現出較好的優勢。阿特金森循環發動機是在奧托循環發動機四個循環行程的基礎上增加了一個回流行程，即進氣、進氣回流、壓縮、膨脹和排氣行程，如圖6所示。
圖6 阿特金森循環行程與奧托循環行程對比示意圖
展開 汽車大觀｜WEY瑪奇朵：一匹攪動中國混動市場的“千里瑪”
據了解，WEY瑪奇朵搭載的智能混動DHT系統主要由一臺最大功率71kW的1.5L阿特金森循環發動機、115kW的TM電機、1.7kWh的HEV電池包和支持發動機兩擋直驅的DHT變速機構組成。
其中，兩擋變速機構是這套智能混動DHT系統的最大亮點。在兩擋變速機構的加持下，WEY瑪奇朵發動機直接驅動車輪的車速范圍更廣，如在更低車速時，發動機即可介入動力表現更好，在高速行駛時，又可以適當降低發動機轉速，能讓WEY瑪奇朵擁有比豐田THS和本田i-MMD車型更出色的NVH、燃油經濟性和動力表現。
工作模式方面，得益于智能混動DHT系統，WEY瑪奇朵擁有EV（純電）模式、混動串聯模式、混動并聯模式三大工況，綜合峰值扭矩為370N·m，百公里加速為8.5s，滿油續航可達1100km。具體而言，EV模式主要用于起步至低速區間，這此時靠電機輸出，動力線性且響應迅捷；混動串聯模式用于中速區間，發動機給電機供電（多余電量儲存至電池組），再由電機直驅車輪；混動并聯模式用于急加速時，由發動機直驅車輪，同時電機靠電量支撐，隨時輔助加速。
除此之外，WEY瑪奇朵搭載的智能混動DHT技術，在結構設計上也有頗多亮點。例如，本田i-MMD技術的雙電機為同軸布置結構，只能采用體積較小的電機，功率輸出會受到限制，而智能混動DHT技術的雙電機不僅是平行軸布置結構，而且采用的是扁線繞組電機。相比前者，WEY瑪奇朵搭載的智能混動DHT系統在功率和動力艙空間使用率方面，都達到了更優。
值得一提的是，在智能混動DHT技術的加持下，WEY瑪奇朵能根據行駛工況，智能切換EV行駛、混聯驅動、串聯驅動、能量回收、怠速停機等工作模式，實現最高達50%的節油率。
引領混動細分市場的新標桿
回顧汽車工業百余年的發展歷程，關于動力系統的路線之爭一直都是進行時。
展開 日產的可變壓縮比發動機究竟厲害在哪里?
阿特金森循環就此應運而生，通過犧牲一部分動力性能來減少和避免爆震問題。
所以，最好的狀態就是，在平時以高壓縮比工作，而在加速時，發動機能夠自動降低壓縮比來適應工況的改變，就可以同時兼顧經濟性與加速性，且不會讓發動機產生異常狀態。
但壓縮比的改變也是最難的。稍微了解發動機構造的就會知道，活塞通過曲柄連桿與曲軸相連，要想改變壓縮比，就得讓影響活塞運行的一個參數是可變的。日產從開始研發這項技術以來，也進行了諸多嘗試。
從上圖可以看到，針對運動狀態和靜止狀態，日產想了很多辦法。不僅日產，其他對這項技術感興趣的車企也在大開腦洞。比如早前的薩博，曾想到通過增加一個凸輪軸來推動發動機的缸體使其能夠傾斜來改變壓縮比。但是缸體可動會給發動機帶來很多新問題，比如密封性、可靠性、結構的復雜性、對材料的高要求等等，薩博并沒能解決這些問題。
而上面這些方案最終并沒有采用，也是因為類似的原因。或者可靠性無法得到保障，或者結構本身無法實現精確控制（如果可變不能根據實際工況精確調整，那么可變的意義也就沒有了），又或者結構過于復雜以致于發動機難以小型化而不能實現量產。
最終日產的方案是采用多連桿機構。
在活塞與曲軸之間額外增加一套曲柄，通過曲柄角度的改變可以改變連桿的長度，從而實現了壓縮比的可變。而要控制壓縮比的變化，只需要控制曲柄的角度。日產通過一個驅動器實現對四個氣缸壓縮比的控制，在驅動器上安裝有位置傳感器來識別氣缸的壓縮比，最終實現壓縮比可以從8:1到14:1連續變化。
基本上來說，要實現壓縮比可變，發動機的結構必然要復雜一些，所以，日產在研發這套結構時也進行了多次優化。而最終使用的這套結構除了兼顧燃效與性能之外，還帶了新的好處。
發動機因為曲柄連桿機構的存在，導致活塞在發動機內并非做直線運動，因而會與氣缸壁之間產生摩擦。
展開 2019沃德十佳發動機出爐 4款新能源動力上榜
雅閣混動把阿特金森循環和自己獨有的i-VTEC技術的結合進一步提升以后，百公里綜合油耗低到了4.0L，整臺發動機的熱效能也提升到了40.6%。而配備在英菲尼迪QX50上的日產2.0T VC-Turbo發動機最大的特點就是將可變壓縮比技術實現量產化，低速低壓縮比，高速高壓縮比的方式讓這臺發動機在節油性和動力輸出方面都能兼顧。雖然這兩款車都是2018年新上市的車型，但讓鐘愛大排量的美國人都豎起大拇指也非易事。
而從沃德十佳發動機評選的歷史榜單來看，中低排量的高效能發動機幾乎從來沒有缺席過，例如大眾EA888、寶馬和PSA共同研發的“王子”發動機等都是高效能發動機的典型例子。從產品使用率來看，這些高效能發動機不僅成為汽車廠商動力系統的中流砥柱，而且還向另外的企業供應技術或產品。足以見得，實現中低排量發動機的高效能化，即便在這個新能源動力迅速崛起的時代，依然有相當重的話語權。
新能源繼續著上位之路
隨著新能源汽車的壯大，“Wards 10 Best Engines”中的“Engines”不僅僅停留在“發動機”這一范疇了，筆者以為或許可以改成釋義更寬廣的“Dynamical system”（動力系統）。
2019沃德十佳發動機榜單中，運用到新能源技術的對應車型有4款，其中現代Nexo和現代KONA EV完全靠電池供能，而雅閣混動和雷克薩斯UX 250h都用到了相應的新能源混動技術。
記得在19世紀的最后一天，英國物理學家發表了對20世紀物理學的展望，“動力理論肯定了熱和光是運動的兩種方式，現在，它的美麗而晴朗的天空卻被兩朵烏云籠罩了”。面對燃油機對汽車行業一個多世紀的絕對統治，新能源卻只用了十多年的時間就讓這座用一百多年筑起的堡壘岌岌可危。
展開 解讀丨BYD-DMi混動系統
深究其技術原理，我們可以看到：
可變氣門正時技術示意圖
「阿特金森循環」（「米勒循環」）：通過「可變氣門正時技術」延后「進氣門」的關閉時間，減少「四沖程」中「壓縮行程」的能量消耗，在「膨脹行程」保持不變，使得混合氣體做功更充分，提高混合氣體能量的利用率，減少排氣損失。這項技術我們可以在很多「混動發動機」上都可以看到，而且大部分主機廠都會稱這種循環為「阿特金森循環」，其中的故事，我們在《不是吧？現在混動汽車的「阿特金森」都是假的？》一文中詳解過，這里就不贅述了；
壓縮比概念示意圖
15.5超高「壓縮比」：通常情況下，我們認為「壓縮比」越大，「發動機」做功就越多（即壓縮比越大，「發動機」的效率就越高）。而「1.5L發動機」被設計為15.5：1超高「壓縮比」，也體現了其效率第一的目標。當然，就「壓縮比」這一參數，目前比亞迪的「驍云發動機」在行業內絕對是翹楚；
EGR閥工作原理示意圖
高效的「EGR」技術：為了提升「發動機」整體的效率，高效的「廢氣再循環系統」必不可少，比亞迪通過「廢氣再循環系統」的優化，把「EGR率」提高至25%，減少「發動機」在中低負荷工況下的進氣損失，同時也降低了氮氧化物排放。而我們之前提到的吉利「混動專用發動機」（「DHE15」），其『低壓水冷「EGR」技術』則是有著同樣的技術邏輯；
進行瘦身后的混動專用發動機
取消傳統「輪系」，采用『分體冷卻技術』：較之傳統「發動機」，「1.5L發動機」最大的一個改變便是取消了「發動機」的「輪系」，包括傳統「發動機」上的「機械壓縮機」、「機械真空泵」、「機械轉向助力泵」和「機械水泵」等。
展開 淺談混動專用發動機（一）
在燃燒循環的改良方面，本質上就是延長在每循環中活塞下行膨脹的時間占比。由此應運而生了阿特金森循環和米勒循環。這兩種燃燒循環都具有膨脹比高于奧托循環的特點，帶來了更高的熱效率優勢。但為什么不能被廣泛采用呢？這就是傳統內燃機要做性能平衡性犧牲的設計思路了。其一，傳統內燃機的追求高扭矩輸出。在那個年代，沒有什么性能比高扭矩輸出更有說服力。然而在油電混動動力總成領域，車輛已經不再單純依靠發動機扭矩的輸出，驅動電機（EM）和內燃機（ICE）的協調工作，實現了“1+1>2”的效果。
其效果不僅僅在于動力性的變化，在下面一張圖中，可以看到混動專用發動機能夠“專心”在理想工況區工作：不再進入重污染的高NOx排放工況，也無需在1800r/min以下的小負荷區域進行無謂的高油耗運行。
顯然可以看到在驅動電機的加持下，混動發動機的常用工況區域得以大大縮小，而總體扭矩卻大大提高。混動發動機不需要再兼顧低效的低負荷，高扭矩區域也完全可以被動力電機的驅動所替代。在混動車輛上，所對應的起步、低速巡航狀態下，發動機完全可以睡眠；即便是強加速，高扭矩也由發動機和驅動電機的扭矩疊加實現。那么混動型發動機就只需要考慮縮小區間內的工況，并且更加“偏科的”來設計燃燒系統。
“魚腹式進氣道”是應這種趨勢的主流設計。這種進氣道的特點是具有很高的進氣滾流比，高滾流配合更高壓縮比，能夠實現更充分的均質混合氣，以及大大提高的火焰傳播速度。對于直噴發動機，由于燃料混合氣需要在缸內形成，只有足夠強的滾流才能構成均質態混合，那么這個設計就是必然的。
展開 
為什么說CR-V銳·混動e+是插混車型里的“最佳”選項？
此外，CR-V銳·混動e+采用的2.0L阿特金森循環發動機，這臺發動機已經在Honda品牌旗下所有的電氣化車型上服役，無論是動力性還是經濟性，都是有口皆碑。
包括電池模組在內的三電系統，CR-V銳·混動e+采用的都是進口部件，與眾多的國產車型以及合資車型相比，都有著更高的品質和更穩定可靠的性能。可以說，東風Honda把最好的電動化技術都給到了CR-V銳·混動e+。
再回到文章開頭，當前我國的新能源汽車發展還處于初級階段，無論是技術水平還是配套設施都還不完善，消費者在使用新能源汽車時會遇到諸多不便捷的地方。所以，兼顧了動力、經濟、便利、續航和平順等諸多優點的CR-V銳·混動e+，無疑是當下用車的最優解。
技術東風Honda，為出行賦能
近年來，中國汽車消費者變得越來越理性，顏值和配置等加分項并不足以滿足他們對一款高品質座駕的需求。所以當硬件堆砌讓汽車產品變得越來越同質化時，能夠提供真正核心技術的汽車產品開始受到消費者的青睞。
在技術方面，CR-V銳·混動e+區別于其他插混車型一個很明顯的優勢在于，其他品牌利用DCT實現的插電混動系統，在行駛過程中會有DCT變速造成的頓挫感，而CR-V銳·混動e+則通過E-CVT和發動機啟動控制技術，帶來了更加平順、高級的駕駛體驗。
此外，在SPORT HYBRID e+的基礎上，CR-V銳·混動e+還擁有三種不同風格的駕駛模式。分別為ECON模式、 NORMAL模式以及SPORT模式，駕駛員可以享受多種用車場景的駕駛樂趣。
展開 讓享域告訴你 為什么混動還是本田更香
新款享域銳·混動便搭載了本田最新的第三代i-MMD混動系統，其中采用阿特金森循環的1.5L發動機最大功率80kW，最大扭矩134N·m，電機最大功率96kW，最大扭矩267N·m，系統綜合最大功率達113kW，WLTC綜合油耗低至4.71L/100km。
超低的油耗表現在很大程度上是i-MMD混動系統靈活運用純電、混動、發動機直驅三種驅動模式的結果，在城市堵車的路況下，系統切換純電模式，起步安靜響應靈敏，與純電動車并無差別；倘若在混動模式之下，系統會以電能驅動為主，1.5L 發動機輔助提供電能，讓發動機保持在最高效的轉速區間，從而極大地降低車輛的油耗；而在高速行駛時，系統便會切換到發動機直連模式，發動機直接提供動力，讓駕駛操控更游刃有余。
單從動力系統的層面而言，新款享域銳·混動搭載的第三代i-MMD混動系統擁有強勁的競爭優勢；而從市場層面而言，新款享域銳·混動的價格也極具競爭力，比如入門版官方指導價為13.99萬，這與同級別普通燃油版轎車價格相當，但其卻擁有更經濟省油、更安靜舒適的用車體驗，再加上混動系統已經過了多年的檢驗，可靠品質早已獲得了市場的認可，這樣一款價格實惠、經濟省油、舒適可靠的車型，不正是諸多消費者夢寐以求的好車么？
展開 汽車大觀｜“高性能版”的威蘭達，能一炮而紅嗎？
此前，威蘭達已有HEV雙擎版本，采用的是2.5L阿特金森循環發動機與E-CVT變速器動力總成，而PHEV版本就是在這套混動系統基礎上拓展而來，動力性能得到了強化。發動機功率微微上調至132kW，前電機功率也從雙擎版的88kW提升至134kW，E-Four四驅車型的后橋還搭載了可以輸出最大40kW以及121N·m的后驅電機，最終整車綜合最大輸出功率達到306Ps。
強勁的動力系統可為該車帶來6.6秒的0-100km/h加速表現，算得上是合資緊湊級SUV市場中的“翹楚”。據部分試駕成績來看，“高性能版”威蘭達目前是最快的國產豐田車。
此外，威蘭達車型有三套四驅系統，分別是DTC智能四驅、DTV動態矢量四驅、E-FOUR 電子四驅，而PHEV版本的四驅系統是其中性能最優的E-FOUR四驅。所以，從動力表現和四驅兩個層面看，威蘭達 PHEV可以稱得上是威蘭達所有產品系列中的高性能版。
官方信息顯示，在滿電狀態下威蘭達高性能版百公里綜合工況油耗低至1.1L，總續航里程高達1152km。其中，EV純電動駕駛模式的續航里程為95km，加上熱泵自動空調系統保障寒冷天氣下純電續航里程，可滿足日常通勤0油耗、0排放出行。當動力蓄電池電量低時，威蘭達高性能版能夠自動切換HEV混動駕駛模式，HEV模式下百公里綜合工況油耗低至5.2L,續航里程可達1057km。
值得一提的是，在充電基礎設施無法保證的情況下，威蘭達PHEV搭載的THS系統，能夠保證出色的燃油經濟性和駕駛性能。簡而言之，PHEV不充電也能夠發揮像THS混合動力系統一樣的燃油經濟性，比傳統的燃油車要好。
有競爭力嗎？
展開 汽車大觀｜試駕WEY瑪奇朵：混動圈的實力新寵
動力方面，WEY瑪奇朵搭載的長城DHT混動系統主要由一臺最大功率71kW的1.5L阿特金森循環發動機、115kW的TM電機、1.7kWh的HEV電池包、支持發動機兩擋直驅的DHT變速箱組成。
資料顯示，這套DHT混動系統由EV模式、混動串聯模式、混動并聯模式三大工況組成，綜合扭矩為370N·m，百公里加速為8.5s，滿油續航可達1100km
據介紹，EV模式主要用于起步至低速區間，這時候靠電機輸出，動力線性且響應迅捷；混動串聯模式用于中速區間，發動機直接給電機發電（多余電量儲存至電池組），再由電機直驅車輪；混動并聯模式用于急加速時，由發動機直驅車輪，同時電機靠電量支撐，隨時輔助加速。而且，SOC會自行切換最適合的模式，任何工況下車輛的動力響應、油耗經濟性都有保證。
在實際駕駛中，車輛起步時電機能瞬間釋放最大扭矩，動力十分強勁。中高速路況中，發動機直接驅動，加上電機參與動力輸出，車輛的加速能力也非常不錯。更關鍵的是，筆者完全感覺不到車輛的油電切換，其平順性可以媲美純電車型。
在舒適度方面，得益于ANC主動降噪、前排雙層隔音玻璃等配置，瑪奇朵延續了WEY品牌旗下車型的特性，即優于同級的靜謐性。此外，通過試駕筆者感受到，WEY瑪奇朵的底盤調校也是偏向于舒適的，在市區內其底盤不但擁有優秀的貼服性，也能提供柔軟的懸浮感。在較差的路況下，WEY瑪奇朵的底盤也有不錯的濾震效果。
寫在最后：
在“雙碳”目標、汽車行業電動化加速以及消費者需求的多重壓力下，混動系統似乎正成為汽車產業低碳轉型的最佳過渡方法。而在這一時間節點上，WEY品牌憑借智能混動DHT技術打造的高品質智能混動SUV瑪奇朵，也或將成為細分市場的新標桿
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