風阻系數的案例
什么是風阻系數？
根據測試，當一輛轎車以80公里/時前進時，有60%的耗油是用來克服風阻的。 風阻系數Cd是衡量一輛汽車受空氣阻力影響大小的一個標準。風阻系數越小，說明它受空氣阻力影響越小，反之亦然，因此說風阻系數越小越好。一般來講，流線性越強的汽車，其風阻系數越小。
另一個數據則是風阻系數和油耗的關系，對于傳統能源汽車來說，目前國際上認可度較高的說法是風阻系數每降低10%，油耗能夠下降3%；而對于新能源汽車來說，風阻系數降低0.02，行駛里程就可以增加3km；所以汽車造型近百年的發展，也就是在為了降低一個又一個0.01Cd而努力。這其中三個值得紀念的車型分別是以下三款：
1.1982年第三代AUDI 100：第一臺風阻系數達到0.3的量產車
2.1999年PASSAT B5：首款強調風阻系數重要性的國產轎車，風阻系數僅為0.28
3.2016年BMW NEXT 100 Conecpt：截止到目前為止全球最佳氣動性能車，風阻系數為0.18
車輛在行駛時，還要克服的阻力有機件損耗阻力、輪胎產生的滾動阻力(一般也稱做路阻)。 隨著車輛行駛速度的增加，空氣阻力也逐漸成為最主要的行車阻力，在時速200km/h以上時，空氣阻力幾乎占所有行車阻力的85%。
展開 汽車風阻系數的水很深，一篇文章幫你理性吃瓜
最近某汽車風阻系數的話題很火，沒想到流體力學領域也能這么熱鬧，讓人興奮。
風阻系數的水很深，怕你把持不住。為了幫你看懂車企和博主到底在吵什么，水一篇。
一、什么是風阻系數
初中學過，物體在空氣中運動會受到摩擦力。
大學時候我們又學了一個概念，叫“壓差阻力”。即前方空氣受到擠壓形成高壓區，而后方由于氣流分離形成低壓區，前后壓力差產生的阻力。
因此定性地說：物體受到的總空氣阻力等于摩擦阻力+壓差阻力。速度越快，壓差阻力越明顯。
而定量地計算，總空氣阻力為：
嘿，你關心的“風阻系數”就出現了，就是上圖中的Cd，阻力系數。
有的資料還叫它“空氣阻力系數”、“氣動阻力系數”、“空氣動力學阻力系數”或者“形阻系數”。別迷糊，只是孫悟空和孫行者的區別。
二、風阻系數影響什么
主要是能耗。
航空屆歷來非常關注風阻系數，畢竟飛機在天上受到的阻力就只有空氣阻力。對更小阻力更大升力飛機的不懈追求，也極大促進了計算流體力學CFD的工程化應用。
但飛機畢竟太高，汽車才是普通人的好朋友。
低速行駛時，汽車受到的阻力主要是地面給輪胎的滾動阻力。但速度超過80km/h后，風阻占比就會超過一半。時速到120km，風阻占比甚至可達80%。
可以這么說：你跑高速時，斥巨資加的油充的電，基本都被風吹走了。
對新能源汽車來說，風阻系數每降低0.01，續航里程就能提升將近10km。
除了能耗，還有駕駛體驗。比如噪音，風噪通常和風阻成正相關。風阻太大，說話只能靠吼。
再比如加速性能，阻力大，汽車加速度自然減小，推背感瞬間減弱。
總之，減小風阻能讓汽車省錢又舒適，還不需要增加任何零件，性價比可謂頂天高。車企也都會成立空氣動力學優化團隊，猛攻風阻系數。
展開 『分享』關于汽車風阻系數的一點解釋
在許多車廠的產品介紹書中，常常會提及新車的風阻系數降低至多少多少Cd，而Cd所指的并不簡單是指我們一般所說的空氣阻力，而是流氣拉力系數（DRAG COEFFICIENT），一般而言氣流在車尾造成的拉力，數值越低，表示車尾氣流處理的越流暢，該部分的浮升力亦會越小，相對而言，車輛行走時的阻力會低一點，后輪的下壓力也會好一點。說到這里我們就應該明白，加裝尾翼并不一定會增加Cd值！如果加裝尾翼和尾擾流器后，車輛尾部氣流通過的流暢度增高，那么這輛車的Cd值反而應該降低。汽車設計的空氣動力學問題并不止于車尾，其實車頭的長度和寬度也會影響一部汽車的總拉力數值。比如前縱置引擎的中心點要比前軸的中心點更前，車頭就容易造得很長，而如果加闊前輪距來橫置擺放引擎，車頭部分就會隨著加闊，以上兩種情況都會影響到整體的氣流拉力（CdA）。雖然有可能一輛車的Cd造得很低，但是同樣難以彌補車頭部分增加的長度和寬度所帶來的整體氣流拉力數值的上升,舉個例子來說，一部汽車的風阻系數由原來的Cd0.40下降至Cd0.38，但是車頭的寬度卻增加了75MM，這時它的CdA數值約會上升5％，這樣一來等于完全抵消了Cd下降的效果。（比如新款的ACCORD，雖然風阻系數達到了驚人的Cd0.25,可是因為車體全面比上一代要加大許多,所有在高速時的穩定性表現,我個人估計不會有大幅的攀升，如果這方面的表現的確有所改進，也首先應該歸功于軸距的加長和懸掛設定的改進，空氣動力學的成就反而是次要的。因為民用車的空氣動力學表現必須兼顧降低風噪和燃油經濟性，所有在設計時必然會對汽車的下壓力作出一定的犧牲。）
因此，在大家談論Cd時，不應該認為Cd代表了一部汽車的整體空氣動力表現，更不能輕易的認為隨便加裝一只尾翼或者巨型擾流器就必然可以獲得更好的空氣動力學表現！其實充其量它只不過改善了空氣動力學中某個部分的表現而已。
展開 汽車中的空氣動力學
不論是在在民用汽車領域還是在賽車領域，空氣動力學設計對于降低風阻、提升車速、節約油耗、減少噪音和增強行駛穩定性等方面都非常重要。為了讓大家更清楚，我來舉個栗子。車輛的行駛阻力通常主要是空氣阻力和滾動阻力（就是我們車輪與地面接觸產生的摩擦力），當一輛汽車以80km/h的速度行駛時，約有60%的阻力來自空氣。而當速度攀升至200km/h，空氣阻力幾乎占所有行車阻力的85%。足以可見，車輛克服空氣阻力的必要性。當今量產車的風阻系數一般在0.28至0.40之間而風阻系數（coefficient of drag，簡稱Cd）又是何方神圣？其實吧，這個就沒那么玄乎了，它就是衡量空氣阻力大小的一個數值而已，兩者成正比！有人突然發問了，為嘛F1（世界一級方程式）賽車的風阻系數比民用車高那么多！問得好，現代F1賽車的風阻系數約為0.70至1.1。當然，還得根據不同的賽道特性從而做出不同的調校，有時為了獲得更大的下壓力，甚至可以高達1.3。而這個所謂的下壓力，就是使車輛能夠緊貼地面的一種力。那么問題又來了，那F1風阻系數這么高，勢必空氣阻力會大，為何還跑得那么快！少年，當然是因為人家車輕啊，加車手一起算的話也就680kg，而且跑得快就一定得空氣阻力小么？F1空氣動力學的主要作用就是兩個方面：1.產生下壓力，2. 減小空氣阻力。換句話說，空氣阻力的大小也并非單純的就由風阻系數來決定的，所以嘛，別問那么多為什么了！你以為你是十萬個冷笑話啊！汽車空氣阻力的計算公式：Fd=1/16·A·Cd·v2其中：v為行車速度，單位：m/s；A為汽車橫截面面積，單位：m2：Cd為風阻系數。從這個公式中，你有沒有發現，當車速為定值的時候，還有一個因素也決定了空氣阻力的大小呀！沒看出來的自己面壁去！F1賽車在風洞實驗中吹吹風咱說完了空氣動力學是個啥，以及它的具體作用之后，咱們就來簡單聊聊，如何把它運用到汽車研發上。
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技術 | 汽車空氣動力學漫談
也許大多數人并不認可這種說法，空氣或者風怎么能算一堵墻呢。
汽車低速行駛或風不大時，我們總是很難注意到空氣與車輛的相互作用；但是高速行駛或異常大風時，空氣阻力（空氣對運動物體的作用力）對汽車的加速性能、行駛穩定性和燃油經濟性都有巨大的影響。
空氣動力學是力學的一個分支，主要研究物體與氣體相對運動時的受力特性、氣體流動規律以及伴隨發生的物理化學變化。空氣動力學在航空、航天、汽車領域都有廣泛的應用。
近幾十年來，汽車設計不同程度的考慮了空氣動力學，汽車制造商們也進行了各種各樣的創新設計，試圖使“空氣墻”更容易被穿過。
在了解空氣動力學如何應用于汽車行業之前，先了解一下“風阻系數（Cd）”。
風阻系數（Cd）
風阻系數（Cd）是衡量汽車空氣阻力的數值。
汽車以110公里/小時的車速行駛時，空氣對汽車的阻力比60公里/小時車速行駛時多出四倍。通常使用風阻系數來衡量汽車的空氣動力學能力。簡單來講，風阻系數越低，汽車的空氣動力學相對更佳，也更容易通過“空氣墻”。
一起來看幾個阻力系數值。
記得上世紀70和80年代方方正正的Volvo汽車嗎，比起Volvo960轎車0.36的阻力系數，而較新的Volvo汽車比如S80轎車就可以達到了0.28的阻力系數。
這是為什么呢？
我們來看看大自然中空氣動力學性能最佳的物體——水滴。水滴各個面都是均勻光滑的，并且從底部到頂部逐漸變細。當其墜落到地面的過程中，空氣流動順暢。汽車也一樣—光滑圓潤的車身使得空氣流過車身表面時的“推力”大大減小。
如今大多數的轎車達到了約0.30的阻力系數。SUV由于容量比較大，能容納更多的人，而且通常需要更大的進氣格柵以提升發動機冷卻性能，所以阻力系數通常為0.30-0.40或者更高。皮卡，出于用途而特意設計為方方正正的形狀，阻力系數通常為0.40及以上。
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為此，車企開始逐漸研究起空氣動力學，也引進了各種流線型設計（迎風面投影面積越大受到的風阻越大），甚至運用于航天航空領域的風洞試驗也逐漸運用到汽車領域。
據資料顯示，20世紀20年代普通轎車的風阻系數只有0.8Cd，而到30-40年代被優化到0.6Cd，50-60年代進一步下降到0.45Cd左右。而隨著車企對空氣動力學愈發重視，到上世紀80年代，第一臺風阻系數達到0.3Cd的量產車——奧迪100誕生了。時至今日，空氣動力學已經成為了高性能汽車工業中最廣泛的研發領域之一，也誕生了大量只有0.23Cd左右的產品，如寶馬新3系。
所以，近幾年我們可以看到很多車企在宣傳時喜歡將低風阻系數作為宣傳點，這不難理解，因為想要獲得出色的風阻系數表現，背后付出的代價的確非常大，而且低風阻系數也的確對性能和燃油經濟性的提升大有幫助——雖然提升的幅度遠沒有發動機技術帶來的提升那么大。
跑車那么快為啥沒“起飛“
然而，汽車特別是高性能車行駛過程中，需要解決的難題并非只有風阻，還有升力。我們都知道汽車是由四個輪子支撐起來的，而底盤與地面之間也會有不小的距離，同時為了解決空氣阻力的問題，車身特別是汽車上表面會采用更符合空氣動力學的設計，因此當汽車高速運動時，就因為伯努利原理不可避免形成一個向上的升力。
在流體力學中，伯努利原理可以簡單理解為：速度小，壓強就大；如果速度大，壓強就小。
展開 有一說一｜為什么說這臺奔馳VISION EQXX用力過猛？
奔馳VISION EQXX為了追求極低風阻，也是將水滴造型用到了極致，又小又扁的車頭，配上前蓋上那兩個冷卻系統的排氣孔，個人覺得，不怎么像鯰魚，倒是越看越像小魔鬼魚。不能用好看這個詞來形容，只能說還蠻特別的。整個車身外觀很平滑，幾乎沒有一處棱角，車頂線條像水滴一樣滑向車尾，再配上全封閉式的低風阻輪轂，一切都是為了降低風阻。
降低風阻系數對電動車來說很重要嗎？還是挺重要的，理論上，風阻系數每降低0.01Cd，續航就會增加5-8km。所以奔馳VISION EQXX追求的低風阻，還是為了實現其1000公里續航而服務。
但是風阻太低，也有不利的方面，即下壓力不足，會削弱車輛高速行駛時的穩定性。怎么解決？奔馳的設計師為VISION EQXX設計了一個奇特又醒目的尾部，上半部是加長加大的小鴨臀，下半部是一個可以伸縮的分流器。車速達到60-70km/h以上時，分流器就會自動伸出去，幫助車輛保持穩定。雖然那個加長加大的小鴨臀，看起來更像上個世紀老爺車的長屁股，但配上伸出的分流器，可能更讓路上的車輛側目吧。
同樣為了保證1000公里的續航里程，奔馳盡可能使這臺車輕量化。VISION EQXX采用了“一體式壓鑄”技術，車架由一塊獨立的、完整的鑄件形成。因為少了焊點整體成型，車身后部的剛性得以大幅度地提高，節省了物料的使用。車身后部則應用了仿生工程結構部件，根據實際結構功能需求，需要受力的地方才使用材料，不需要受力的地方則進行了鏤空。
VISION EQXX的電池包也以減重為目的。這臺概念車的電池包容量為100kWh，和目前全新的EQS電池包相比，尺寸減小了50%，重量減輕了30%。為了最大程度減少模組，奔馳直接把電池單體“粘”在了VISION EQXX的電池底殼上，最終實現了400Wh/L的能量密度。
展開 純電動汽車的續航受到哪些因素影響？
主要包括：
1）首先，汽車在水平道路上，勻速行駛時，必須克服來自地面的滾動阻力和來自空氣的阻力；
2）當汽車在坡道上，向上坡行駛時，還必須克服重力沿坡道的分力，稱為坡阻；
3）還有，汽車加速行駛時，需要克服加速阻力。
對于空氣阻力和滾動阻力，我們一般用風阻系數和滾阻系數來評價性能好壞。這個系數，可以看成是汽車行駛阻力與車速平方之間的比值，同樣速度下系數大的汽車阻力就大，消耗功率大；反之，風阻和滾阻系數越小車阻力就小，消耗功率也小。，意味著，其它條件不變的情況下，純電動汽車的耗電量越小，或者相同耗電量下速度越快。
要想減小風阻系數，一是要從整車的造型設計著手去優化，合理的車身形狀，可以減小迎風面積，降低空氣阻力系數，進而降低整車空氣阻力。。另一方面，是車輛的制造精度。 車身曲面質量越高，車身越光滑，風阻系數就越小。曲面質量取決于工程結構設計、以及模具制造工藝。
（圖 整車流線圖）
減小滾動阻力系數也是從兩方面入手，一是降低整車質量，控制總的質量，可以降低滾阻，進而降低車輛能耗。電動汽車性能優化中，需要對整備質量進行管理，有輕量化的要求，其目的之一，是為減少滾動阻力。另一個方面，是選用低滾阻輪胎。隨便說一句，在當前純電動汽車的研發難點普遍集中在續駛里程的提升上，而受困于電池技術，找不到特別行之有效的解決方法時，針對純電動車型采用更低滾動阻力的輪胎，成了提升電動汽車續駛里程一個有效的辦法。
（圖車輛速度和滾動阻力系數）
（圖不同滾動阻力系數和空氣阻力系數下車速和滑行阻力的比較）
第二動力系統
純電動汽車是通過驅動電機將動力電池中的電能轉換成機械能，從而驅動車輛行駛。
展開 汽車行業仿真咨詢與專業定制開發
應用CFD數值模擬可為車身氣動外形的初選提供依據，方便、直觀地了解汽車各部分的分離情況和尾部渦系結構及分布情況，初步計算出整車的風阻系數，為進一步細化設計提供依據。
分析內容主要包括：整車外流場風阻系數分析、空調通風管道流量分配分析、除霜除霧分析、機艙散熱分析、進排氣阻力分析等等。
整車外流場風阻系數分析
空調管道風量分配分析 除霜除霧分析
6、新能源汽車輕量化與工業再設計
整車輕量化技術是汽車技術發展的一個大方向，尤其對新能源汽車來說，從整車到零部件，輕量化設計貫穿于整車開發的整個周期中。
整車輕量化不是簡單的減重，而是要在滿足車輛模態、剛度、強度、疲勞、碰撞安全性和NVH（噪音、振動、平順性）等性能的基礎上，將結構輕量化優化設計技術（拓撲優化、形貌優化和尺寸優化等）與多種輕量化材料（鋁合金、復合材料等）、輕量化制造技術（精密鑄造、3D打印、激光拼焊等）集成應用從而實現產品的減重。
分析內容主要包括：白車身輕量化結構設計、開閉件輕量化分析、底盤結構件輕量化設計分析等等。
輕量化實現路徑
行李廂內板輕量化設計分析
白車身從概念設計階段到工程設計階段輕量化實現路徑（克萊斯勒）
7、新能源汽車電池仿真
電池組作為新能源汽車的最主要的動力來源，同時也為眾多的電動輔助系統提供能量，因此電池組的可靠性、耐久性、安全性、工作效率等指標將直接關系到車輛動力性能。
展開 技術 | 汽車空氣動力學中不得不說的兩種關系
風阻系數和風阻的關系
話說，這是非常容易混淆的兩個概念。
但是，必須強調的是，它們有關系，但是絕對不等同。
談論一輛汽車的空氣動力學性能通常會用到風阻系數這項參數。比如說，與氣流方向垂直的平板具有1.25的Cd值，目前市場上空氣動力學性能較好的量產車型具有0.25左右的Cd值。
然而，Cd值低的汽車卻不能代表它的風阻低。
要評價風阻大小，必須同時考慮汽車的正投影面積。 正投影面積是指從正前方觀察到的汽車橫截面積。
汽車受到的風阻越低，在任何給定的速度下行駛所消耗的動力就越少。一輛全尺寸的汽車和其對應的比例模型具有相同的Cd值，但是全尺寸汽車因為其更大的正投影面積，則需要更多的動力來實現加速。
以捷豹XJ6為例，新系列的Cd為0.38、正投影面積為2.06平方米，舊系列的Cd為0.44、正投影面積為1.98平方米。 因此新系列XJ6的CdA為0.7828，舊系列的CdA為0.8712。這意味著捷豹XJ6新系列相比舊系列來說，在任何特定的速度下都能用較少的動力來驅動，并且在相同的功率下會達到更快的速度。
雖然有可能某輛汽車的Cd很低，但是同樣難以彌補車頭部分增加的長度和寬度所帶來的整體風阻的上升。
總之，比較汽車的風阻大小，更準確的對比參數是CdA（阻力系數乘以正投影面積）。
風壓中心和行駛穩定性的關系
氣流氣動力在汽車上的作用點，稱為風壓中心。
由于汽車外型的對稱性，風壓中心在汽車的對稱平面內，但它不一定與重心重合，風壓中心與重心的相對位置對于汽車的穩定性至關重要。
風壓中心由汽車外形和風向共同決定，可以看做所有“風產生的力”都施加在這個點上。當風壓中心與汽車重心不重合時，風力就相對重心產生了一個力矩。
如果是迎面吹來的風，風壓中心在重心的前面或者后面，那么車就會前仰或者后仰。
展開 死磕空氣，路特斯為什么？圖什么？
但是進入到新能源汽車時代，這些過去原本只有跑車才有的亮點逐步被電機取代，越來越多的家用車擁有了科技感的外形設計和超低的風阻系數，擁有了超越跑車級百公里3秒的加速時間，那么留給跑車最獨特的標簽，甚至是最后的尊嚴又是什么呢？
在賽道上學會“呼吸”的路特斯選擇了一條與空氣死磕、斗智斗勇的道路。從擊敗保時捷賽車的流線型Mark VIII，到第一臺F1“翼車”路特斯Type 72，從1978年橫掃F1的地效賽車Type 79到2019年推出的絕世Evija，路特斯不斷進化跑車破風呼吸的秘密，適應風，駕馭風，成為風。是的，路特斯的標簽，就是它在空氣動力學領域的絕對領先地位。
風的名字叫路特斯，你細品。
與空氣呼吸，與風共舞
要說超跑品牌研究發動機、研究底盤、研究外形設計和輕量化可以理解，那么路特斯把重心放在了研究空氣上，這究竟是為何？
空氣無色無味，看不見摸不著，充滿著虛無與縹緲。但是對汽車甚至是跑車來說，空氣又是最大殺手，畢竟速度增加1倍，汽車受到的空氣阻力會增加3倍，時速100km時，超過60%的油耗就是為了對抗風阻，車廠們又不得不與之纏綿，想盡一切辦法降低風阻系數，以提升汽車的速度和能效。
但是把空氣動力學帶入汽車更廣泛的運用天地的，就是路特斯，這是它的哲學和精髓。
1954年7月份一個炎熱的午后，一輛有著極其低矮的車身、前后輪拱的曲線夸張、又極具未來感的賽車疾馳在英國銀石賽道上。賽道旁的觀眾不僅驚訝于這輛賽車非常詭異的外形，同時也驚訝于它把三輛不可一世的保時捷550 Spider賽車遠遠甩在身后。
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吉利GE11“多維流動生命體”設計理念
吉利GE11在風阻系數、科技、環保等方面都處于行業領先。吉利GE11是專為一二線城市的90后年輕群體打造，以科技、極簡、前衛的造型特質，吸引更多年輕消費者。
一、比想象中更前衛 吉利GE11實車首秀來了! “多維流動生命體”設計理念
吉利GE11擺脫傳統燃油車造型流蘇的設計窠臼， 以預見未來出行的形態，奠定純電動車應有的極簡、科技、前衛設計基調。將升維的對時間、空間的思考，以靈活的型面組合、色彩對比、流暢感與切割力融合，呈現出生命力。GE11擁有封閉式前臉、簡潔線條輪廓、變幻的色彩交疊，內飾采用躍層式梯進設計，結合懸浮式儀表臺和圓形鵝卵石般的換擋旋鈕，從外到內呈現科技與美學的平衡，是一件工業設計美學藝術品。“前衛不另類，潮流不受限”，以多維流動生命體的理念，吉利GE11將開啟純電動汽車美學新紀元。
1、外觀設計
前部LED線形大燈：帶來時空光暈的流動感，亦如旭日東升初時的黎明之輝，照亮前行之路。
l 前大燈采用日行燈、位置燈、轉向燈、充電指示燈及遠近光燈集成設計。
l 轉向燈為流水點亮方式。
l 充電指示燈根據電量不同，可呈現層層遞進的閃爍效果。
尾部LED集成尾燈：如太陽風暴的曜日之光，集成制動燈與尾燈，并分層分級顯示，更加清晰醒目，警示后車的同時，強化風格，增加辨識度。
180°天際線式全景玻璃車頂：前檔+車頂+后檔180°全景天際線一體化設計，廣域視野，仰望星河，超自由感的視覺沖擊，帶來夜空中車內仰望蒼穹的視覺盛宴。
18寸航天飛機渦輪式設計半封閉低風阻輪轂：低速成畫，高速沖擊，寬幅風阻優化炫酷視覺沖擊，耀目吸睛。
展開 基于Simdroid解讀特斯拉Cyber-truck革新外形下的空氣動力學特性
在汽車行駛時，空氣與汽車的相對運動產生的氣動阻力、風噪聲和側向力對汽車的油耗、噪聲及振動（聲品質）、冷卻（熱管理）、行駛穩定性和安全性、結構強度等車輛品質產生影響，尤其在中高速時的影響表現明顯。當前汽車設計中，整車企業在設計各階段通過CFD標準分析流程獲取汽車空氣動力學性能指標參數，以此為依據指導汽車新產品的造型設計和性能指標評估與優化工作。
常見汽車外形及汽車外流場實驗（圖片來自網絡）
2、特斯拉Cyber-truck空氣動力學研究
2.1 研究背景
作為全球領先的新能源汽車開發領導者的特斯拉，首席執行官埃隆·馬斯克于2019年在美國加州洛杉磯舉辦的活動上發布了該公司第一輛電動皮卡，名為Cyber-truck，其風格與市面上的皮卡完全不同，車輛造型極具“賽博朋克”風格。特斯拉Cyber-truck激進的外形設計對其空氣動力學特性目標帶來更大的挑戰。
特斯拉Cyber-truck激進的外形設計（圖片來自網絡）
在外形的開發和優化過程中，為了達到設計要求，常規做法往往需要進行大量的實驗，這將會付出高昂的人力物力成本，并導致較長的設計周期。應用CFD數值模擬技術可低成本更高效的為車身氣動外形的選擇和優化提供支撐。CFD模擬分析的結果不僅可以得到整車風阻系數，而且可以方便直觀地了解特斯拉Cyber-truck表面壓力分布、各部分的氣流分離情況以及尾部渦系結構及分布情況，為進一步空氣動力學優化設計提供指導方向和依據。更進一步，還可以結合CAA（計算氣動聲學）分析風噪聲性能與流致噪聲聲源的發生與聲傳播細節；同樣結合熱分析、車輛動力學分析為風阻、風噪、熱管理、操穩、NVH等性能進行同步優化。
展開 Altair CFD 以技術賦能工程創新
實施結果：通過10輪快速迭代優化，CX1概念車的風阻系數降低47個count，升力系數降低80個count，前輪升力向下、后輪向上的失衡問題得到解決，操控穩定性顯著提升；仿真迭代周期從傳統的數天縮短至1天內，大幅減少了研發時間和成本，同時保留了車身的美學設計特征，實現了性能與顏值的雙重提升，充分驗證了Altair CFD? 在汽車空氣動力學優化中的高效性和精準性。
五、總結：不止于仿真，更驅動工程創新
Altair CFD? 以“全面覆蓋、精準高效、成本可控、易用便捷”為核心，打破了傳統CFD工具的功能局限和使用壁壘，用一套平臺解決全行業流體仿真難題。無論是提升產品性能、降低研發成本，還是加速創新落地，Altair CFD? 都能為企業提供全方位的技術支撐，成為工程研發中不可或缺的核心工具。
選擇Altair CFD?，讓流體仿真更高效、更精準、更經濟，助力每一款產品從概念走向市場，賦能企業在數字化研發的道路上穩步前行。
展開 模塊風洞仿真重要結論
由此得出風冷模塊的高級風阻系數，根據高級風阻模型輸入即可。
