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而高爾夫球的典型飛行速度就是50-70m/s，恰好落在高爾夫球風阻系數小于光球的區間，妙啊！風阻系數的水很深，現在感受到了吧。四、如何測量風阻系數前面說了，風阻系數影響因素極其復雜，沒有哪個公式能指導設計出風阻最小的車。在汽車外形設計時，都需要“一事一議”——初定外形后測量風阻系數。而測量風阻系數，最有說服力的方式是吹風洞。

某重卡商用車整車風阻分析規范

于是，我們可以對模型1.1進行優化，得到一個考慮滾阻、風阻方向的車輛縱向動力學模型1.2，如下圖： 這里近似認為前進和后退風阻一致，滾阻系數暫時通過車速查表的方式來確認方向。

所以，近幾年我們可以看到很多車企在宣傳時喜歡將低風阻系數作為宣傳點，這不難理解，因為想要獲得出色的風阻系數表現，背后付出的代價的確非常大，而且低風阻系數也的確對性能和燃油經濟性的提升大有幫助——雖然提升的幅度遠沒有發動機技術帶來的提升那么大。

拆掉鼓風機的出風口，3D打印一個整流罩。再打印個迎風面積相等的正方體和水滴，穿在兩條平行軸上，細線繞過整流罩將二者相連。卷上家里的透明桌布，風洞就建成了。鼓風機開啟后，二者誰受的風阻大，誰就會被吹得向后跑，而風阻小的會被細線拉著迎風向前。開機。瞬間，正方體就被吹到了后面，而水滴形則由于風阻小被拉到了前方。

除了積分值Cd，還可以預測風阻發展曲線，即在 CFD post 工具中沿車身長度切多個截面，每個截面的風阻貢獻累加得到風阻發展曲線，曲線末端即為總風阻系數。預測存在誤差的原因包括超參數的設置、樣本數量和質量，以及噪聲點（outlier）的影響。盡管訓練樣本還不夠充分，但整體趨勢已經相當不錯。

當空間給定，加大散熱面積還必須要考慮系統風阻，因為細密的散熱器在加大散熱面積的同時，還會增加風阻，影響內部空氣流動，進而降低對流換熱系數。一個常規的現象足以說明翅片密度和風阻之間的關系這一點：強迫風冷的產品中散熱器翅片密度通常比自然散熱產品中散熱器翅片密度大。

CFD模擬分析的結果不僅可以得到整車風阻系數，而且可以方便直觀地了解特斯拉Cyber-truck表面壓力分布、各部分的氣流分離情況以及尾部渦系結構及分布情況，為進一步空氣動力學優化設計提供指導方向和依據。更進一步，還可以結合CAA（計算氣動聲學）分析風噪聲性能與流致噪聲聲源的發生與聲傳播細節；同樣結合熱分析、車輛動力學分析為風阻、風噪、熱管理、操穩、NVH等性能進行同步優化。

光球被吹到了后面，說明其風阻大，而高爾夫球被拉到了前方，說明其風阻比光球小。會是因為前后位置原因嗎？將初始位置調換，仍然，高爾夫球迎風向前。這就輕松證明了高爾夫球的凹坑，確實可以減小空氣阻力。但直覺上你會不會覺得光球的阻力小才對？今天實驗如此順利，經常看我視頻的觀眾肯定知道這不正常。是的，其實我打印了好幾個小球，也吹出了光球阻力小的情況。

通常，如果阻火器距火源較遠，那么火焰爆燃可能就會轉變為爆轟火焰前端壓力增加會導致管道內的危險系數大大增加，同時對阻火器的阻火和耐壓能力要求也更為嚴苛。若選用了錯誤的阻火器，將會成為安全生產的重大隱患,因此，必須嚴格根據燃燒工況選擇阻爆燃型或阻爆轟型的阻火器。

2、邊梁剛度放大系數對程序判斷為邊梁的梁，其風荷載計算時的剛度放大系數按該參數設置，該剛度系數影響模型風荷載下的位移、內力等(注：主要為適應廣東高規2021版)。3、連梁剛度折減系數軟件根據該參數對風荷載計算時的連梁剛度進行折減，并且對按框架梁輸出的連梁和墻開洞方式生成的連梁均有效。

，A1為水下濕表面積，A2為迎流面積，V為拖速，δ為方形系數，Ai為受風面積，Cs為受風面積Ai的形狀系數；各個阻力的單位為kN.

高度的波動會改變升力系數的值。 隨著飛機距地面距離的增加，誘導阻力非線性增加。在固定翼飛機中，誘導阻力的非線性增加在等于翼展的高度處達到自由空氣值。在直升機中，自由空氣值在等于旋翼直徑的距離處達到。 在無風條件下以及光滑、平整、堅硬的表面上，地面空氣動力學性能最大化。地面空氣動力學給航空業帶來了多種經濟效益。Cadence 可以幫助您發現飛機在距地面不同距離處的地面空氣動力效應。

首先，就是減阻。除非可以在天上飛，空氣阻力和滾動阻力永遠是影響地面交通工具速度的最大障礙。VISION EQXX的風阻系數Cd值只有0.17，迎風面積僅有2.12平方米。相較而言，EQS的風阻系數為0.2，前臉迎風面積為2.51平方米，有效空氣阻力面積僅為0.5平方米。因此，VISION EQXX的空氣阻力將進一步降低。

局部風壓系數定義如下： 龍卷風引起的塔殼內表面壓力通常是均勻和穩定的，基于Rankine模型，內壓系數可以表示為： 圖6給出了冷卻塔與龍卷風之間4個相對距離的凈平均壓力系數分布曲線。

2.3 計算結果利用軟件STAR-CCM+計算出來的散熱器水阻、風阻曲線如圖2、圖3所示。其中散熱器換熱效率在14%～32%之間。在水流量低于1 kg/s時，換熱效率隨著風流量的增加而增大，但是當水流量大于1 kg/s時，換熱效率隨著風流量的增加而減小。

荷載安全系數≥2.0（即設計承載力=實際風壓×2）。

對于經典的阻流問題，尾流剪切產生的湍流是其恢復的原因，這一結果在層流條件下被實驗證明。

圖5 為高超聲速ISR 平臺概念外形的升力系數、阻力系數和升阻比隨飛行馬赫數Ma的變化關系曲線。圖5 氣動性能隨飛行馬赫數的變化曲線Fig.5 Change curve of aerodynamic performance vs Ma由圖5可知，在Ma 5～Ma 7范圍內，高超聲速ISR平臺的升力系數、阻力系數和升阻比均隨Ma 的增大而變小。