燃料電池卡車
關注創(chuàng)建者：匿名 創(chuàng)建時間：2021-09-10
燃料電池卡車的視頻教程
燃料電池發(fā)動機技術現(xiàn)狀與展望
關于燃料電池汽車發(fā)動機技術現(xiàn)狀與展望 為什么發(fā)展燃料電池技術 燃料電池發(fā)動機技術現(xiàn)狀 燃料電池發(fā)動機技術挑戰(zhàn)與展望 EPLAN在燃料電池發(fā)動機設計中的應用
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氫能燃料電池汽車發(fā)展的機遇與挑戰(zhàn)
本視頻中，歐陽明高院士介紹了面向能源革命的新能源汽車愿景，讓大家更清楚了解氫燃料電池汽車在整個新能源革命中的位置；以及清華團隊在氫燃料電池方面做的探索和實踐；中國燃料電池汽車技術路線圖2020年版。
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基于Fluent的固體氧化物燃料電池(SOFC)建模
采用Fluent SOFC模塊進行固體氧化物燃料電池建模 采用ANSYS meshing 網(wǎng)格劃分并定義邊界 采用fluent 和sofc模塊完成燃料電池單流道仿真計算
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燃料電池卡車的實例教程
近期豐田正式對外展示其第二代氫燃料電池卡車。該車是零排放半掛卡車，續(xù)航里程升級后逾300英里(483公里)。
據(jù)外媒報道，近期豐田正式對外展示其第二代氫燃料電池卡車。該車是零排放半掛卡車，續(xù)航里程升級后逾300英里(483公里)。豐田指出，其燃料電池卡車原型車(第一代)于2017年4月開始運營，在長灘港口和洛杉磯港口之間的街道上行駛了近1萬英里。此次推出的第二代車型Project Portal 2.0將在今年秋天開始進行實地測試。
第二代車型在豐田內(nèi)部稱為Beta，性能高于此前Project Portal項目中的Alpha卡車。雖然新款卡車的動力和重量容量與第一代的Alpha保持相同，但增加了臥鋪駕駛室和燃料箱組合，因此在軸距不增加的情況下極大增加了內(nèi)艙室空間。
新款Beta的總重量為8萬磅，采用氫燃料電池，每次填充的行駛里程超過200英里，其中包括一對Mirai燃料電池組和一個12千瓦時電池，功率到達670馬力。
豐田表示Beta同樣是一款商用車，但沒有公布進入商業(yè)運營的時間表。當前，豐田正在與其它燃料電池卡車廠商競爭，其中對手之一就是特斯拉。盡管目前在原料和缺乏基礎設施方面存在挑戰(zhàn)，但大部分業(yè)內(nèi)人士仍看好氫燃料汽車。另外，部分業(yè)內(nèi)人士也對電動汽車將成為未來清潔能源汽車持懷疑態(tài)度。
來源：網(wǎng)易汽車
展開 蓋世汽車訊 據(jù)外媒報道，全球燃料電池技術領導者巴拉德（Ballard）宣布與全球電動汽車集成技術領導者QUANTRON合作，兩家公司的攜手有望加速燃料電池技術得到部署和采用。巴拉德與QUANTRON結合雙方互補的專業(yè)知識，能夠讓更多客戶采用不影響續(xù)航里程、有效載荷、車輛利用率或者總保有成本的零排放燃料電池卡車。
巴拉德 FCmove? 系列重型燃料電池模塊（圖片來源：巴拉德）
兩家公司的初期合作重點是將巴拉德的FCmove?系列重型燃料電池模塊集成至QUANTRON的電動驅動系統(tǒng)以及車輛中。目前雙方正在研發(fā)的燃料電池卡車平臺包括一輛7.5噸的運輸卡車、一輛44噸的重型卡車以及一輛市政垃圾收運車。
巴拉德與QUANTRON預計將于2022年下半年初步部署此類燃料電池卡車。在歐洲，很多政府向車隊運營商提供補貼和激勵措施。具體而言，德國最近承諾通過電動出行支持技術，愿意承擔80%的成本，幫助從內(nèi)燃機過渡至替代性驅動系統(tǒng)。
對零排放運輸?shù)姆e極作用
與其他車輛相比，重型卡車對城市內(nèi)二氧化碳排放和空氣污染的影響更大。許多歐洲國家的氫發(fā)展戰(zhàn)略已經(jīng)認識到氫氣與燃料電池在脫碳方面的關鍵作用，而且氫氣與燃料電池技術對全行業(yè)的脫碳事業(yè)都至關重要。QUANTRON與巴拉德的合作將利用電池和燃料電動傳動系統(tǒng)之間的協(xié)同效應，實現(xiàn)更綠色、更快、更經(jīng)濟高效的運輸脫碳。
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展開 據(jù)外媒報道，Nikola Motor表示，公司將在今年4月的Nikola World上展示純電動版Nikola Two和燃料電池版Nikola Tre車型。
Nikola Two純電動卡車提供三種電池配置版本：500 kWh、750 kWh和1,000 kWh。該公司定位短途運輸用純電動卡車，而Nikola Tre氫燃料電池版車型則定位長途運輸。
目前，Nikola One車型僅提供氫燃料電池版本，因為該款車型定位長途運輸業(yè)務，搭載了一個帶臥室的駕駛室。
Nikola強調(diào)，其氫燃料電池版車型比純電動版車型輕了近5000磅，即使以當前的氫燃料電池計費，其長途輸運的成本仍更低。Nikola的純電動版車型定位城市內(nèi)短途運輸及非重量敏感型應用（non-weight-sensitive applications）。
此外，Nikola還列舉了純電動版和氫燃料電池板Nikola Two和Nikola Tre車型的差別：
在實際駕駛環(huán)境下，重量達8萬磅的純電動卡車耗電量約為2.25 kWh/mile，而1 MWh（1,000 kWh）版的續(xù)航里程數(shù)可達近400英里，其電池的可用電量須達總電量的90%。而在嚴寒氣候下，續(xù)航里程數(shù)將跌至300英里。搭載1MWh蓄電池組的車型可采用69,000個21700電池電芯。
而重量達8萬磅的燃料電池版卡車的耗電量同樣是2.25 kWh/mile，每千克氫氣可實現(xiàn)續(xù)航7-10英里。值得一提的是，燃料電池系統(tǒng)的重量比電池系統(tǒng)輕了近3000-5000磅。
來源：蓋世汽車
展開 蓋世汽車訊 據(jù)外媒報道，沃爾沃和戴姆勒卡車負責人表示，遠程氫動力重型卡車可能在2030年達到轉折點。
戴姆勒卡車董事長Martin Daum表示，盡管柴油卡車將在未來3至4年內(nèi)主導銷售，但氫燃料卡車將在2027年至2030年期間崛起，然后“大幅上升”。
沃爾沃集團首席執(zhí)行官Martin Lundstedt表示，燃料電池2025年開始生產(chǎn)后，到2030年將出現(xiàn)“更大幅度的增長”。該集團剛剛與戴姆勒組建了一家氫燃料合資企業(yè)。
（圖片來源：戴姆勒卡車）
沃爾沃旨在2030年使該集團一半歐洲銷量為純電動卡車或燃料電池卡車，沃爾沃和戴姆勒都計劃到2040年實現(xiàn)完全零排放。兩集團的合資企業(yè)Cellcentric將于2025年開始生產(chǎn)燃料電池。兩家卡車制造商都將主要為較小型卡車和較重型汽車搭載電池，電池位置相同，可以在夜晚充電。
但氫能源被視為遠程重型卡車的關鍵。Daum表示，你需要巨大的能量將40公噸的東西運上山，柴油是這種任務最有效的燃料，其次是氫能源。Lundstedt補充道：“燃料電池和氫能源將發(fā)揮超級重要的作用。”
沃爾沃和戴姆勒卡車表示，到2025年，歐洲將需要約300個高性能加氫站，到2030年將需要1,000個。在歐洲、美國和世界其他地區(qū)，這些遠程重型卡車將貨物運送到多個目的地，因此目的地的加氫站之間的距離需要盡可能地短。
Lundstedt認為有必要在研發(fā)氫能源卡車的同時發(fā)展基礎設施，并表示：“這就像是雞和蛋，但我們已經(jīng)表態(tài)我們將發(fā)展氫能源卡車。我們將交付雞，其他人可以負責蛋。”
展開 蓋世汽車訊 據(jù)外媒報道，現(xiàn)代宣布計劃在韓國開設兩個新的燃料電池工廠，以加速其氫燃料電池汽車業(yè)務的增長。
氫燃料電池卡車（圖片來源：現(xiàn)代）
現(xiàn)代在新設施所在的仁川（Incheon）市舉行奠基儀式時表示，該公司將向新工廠投資1.3萬億韓元（約11億美元），新工廠將于2023年下半年開始生產(chǎn)燃料電池。現(xiàn)代估計，當兩座工廠完全投入運營時，它們每年將生產(chǎn)10萬個氫燃料電芯。當前現(xiàn)代在忠州（Chungju）已經(jīng)有了一座氫燃料電芯工廠，但是每年的電芯產(chǎn)能只有2.3萬個。
現(xiàn)代摩比斯總裁兼首席執(zhí)行官Sung Hwan Cho表示：“盡管依然存在包括COVID-19在內(nèi)的不確定因素，我們還是決定進行這項大規(guī)模投資，以維持我們在全球燃料電池市場上的領先地位。我們將繼續(xù)加大設施投資力度，加強研發(fā)能力，促進氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，擴大生態(tài)系統(tǒng)。”
通過這些新工廠，現(xiàn)代汽車公司希望擴大其生產(chǎn)陣容，并使其氫動力業(yè)務多樣化。該公司目前為氫燃料電池電動汽車生產(chǎn)動力系統(tǒng)，但他們打算進入新的市場，例如建筑機械和物流設備。
現(xiàn)代此前已經(jīng)生產(chǎn)了一種用于叉車的氫燃料電池組，該公司目前正在開發(fā)用于氫燃料挖掘機的動力電池組。未來，現(xiàn)代還計劃為小型飛行汽車生產(chǎn)更大的燃料電池系統(tǒng)。
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燃料電池卡車的最新內(nèi)容
<p>氫能有望減少溫室氣體排放，并幫助在 2050 年實現(xiàn)凈零碳排放目標。在面對能源供應和低碳排放目標的雙重壓力下，氫能作為綠色新能源產(chǎn)業(yè)愈發(fā)受到重視，采用可再生能源電解水制氫并作為燃料供給燃料電池，成為氫能綠色應用的典型方式。</p><p>Ansys CFD產(chǎn)品提供專門的電解制氫和燃料電池仿真模塊，可對質(zhì)子交換膜電解水、堿性電解水、質(zhì)子交換膜燃料電池和固體氧化物燃料電池等多種氫能生產(chǎn)及利用過程進行仿真模擬
本研究建立的紙基微流體燃料電池模型主要基于甲醇和氧氣的電化學反應，反應
過程中產(chǎn)生二氧化碳和水。反應逸出的電子通過外部電路傳遞，從而在電路中產(chǎn)生電
流。陰極反應釋放出大量羥基離子，形成堿性電化學反應環(huán)境，有效地促進了反應過
程，采用氫氧化鉀溶液作為燃料的支持溶液和電解質(zhì)能維持堿性反應環(huán)境。
模型和仿真結果如圖所示：
摘要：固體氧化物燃料電池(Solid oxide fuel cell，SOFC)長期在高溫下運行，蠕變不可避免，蠕變變形會導致?lián)p傷，產(chǎn)生裂紋，不同流道布置對平板式 SOFC 蠕變損傷會產(chǎn)生顯著的影響。建立平板式 SOFC 多物理場模型，將 COMSOL 多物理場數(shù)值模型計算得到的不均勻溫度場作為熱載荷施加到 ABAQUS 模型中，再基于 Wen-Tu 蠕變延性耗竭模型開發(fā)了蠕變損傷子程序，研究平板式
來源 | Applied Thermal Engineering
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背景介紹
可持續(xù)發(fā)展政策的重點是采用可再生能源和減少化石能源的使用。固體氧化物燃料電池（SOFC）是可再生能源轉換裝置，由于其低排放、高效率和易于獲得等優(yōu)點，成為具有巨大潛力的能源裝置選擇之一。大型SOFC固定式發(fā)電系統(tǒng)通常由多個電堆組裝而成
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在我國雙碳目標戰(zhàn)略下，氫能已經(jīng)成為應對氣候變化、構建現(xiàn)代能源體系的重要組成部分。氫能的產(chǎn)業(yè)鏈很長，主要包括從“生產(chǎn)”、“儲存與運輸”到“使用”三個環(huán)節(jié)。我國氫能產(chǎn)業(yè)仍處于成長期，還存在很多亟待解決的問題，如膜電極材料及制備工藝，氫脆現(xiàn)象，系統(tǒng)集成等
氫能源仿真測試系列直播
本次研討會整合西門子綠色氫能行業(yè)的仿真測試解決方案
來源 | Renewable Energy
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背景介紹
質(zhì)子交換膜燃料電池（PEMFC）是一種將氫能轉化為電能的直接能源裝置，具有能源效率高、啟動快、無污染排放等優(yōu)點，因而被廣泛應用于分布式發(fā)電、便攜式供電、交通運輸?shù)阮I域。然而，PEMFC在輸出電能的同時釋放大量廢熱，影響其工作溫度。過高的溫度會導致膜電極組件降解并造成不可逆的損壞
當你在籃球場上揮灑汗水的時候，當你在健身房擼鐵練塊時，當你在羽毛球場上大展身手時，你可曾想過是什么支撐你長久持續(xù)的運動輸出，是依靠你強大的心肺功能。
對于燃料電池系統(tǒng)來說，如果把燃料電池系統(tǒng)比作人體，電堆可以比擬為燃料電池的“心臟”，那么空壓機可以稱之為燃料電池的“肺”。同樣，燃料電池系統(tǒng)的高性能輸出需要強大的“心-肺功能
摘要：由于傳統(tǒng)車用渦輪增壓器葉輪的效率、流量以及壓比等各項性能無法滿足設計要求
來源 | Journal of Cleaner Production
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背景介紹
電動汽車 (EV)，包括純電動汽車 (BEV) 和燃料電池汽車 (FCV)，被認為是汽車應用中實現(xiàn)零碳排放和新能源利用的有前途的解決方案。盡管 BEV 技術和市場化的持續(xù)高速發(fā)展，但 FCV 的技術發(fā)展具有強大的動力，主要是因為它們在行駛距離和充電時間方面優(yōu)于
01/前言
