燃料電池卡車的案例
續航能力480公里 豐田測試第二代燃料電池卡車
近期豐田正式對外展示其第二代氫燃料電池卡車。該車是零排放半掛卡車，續航里程升級后逾300英里(483公里)。
據外媒報道，近期豐田正式對外展示其第二代氫燃料電池卡車。該車是零排放半掛卡車，續航里程升級后逾300英里(483公里)。豐田指出，其燃料電池卡車原型車(第一代)于2017年4月開始運營，在長灘港口和洛杉磯港口之間的街道上行駛了近1萬英里。此次推出的第二代車型Project Portal 2.0將在今年秋天開始進行實地測試。
第二代車型在豐田內部稱為Beta，性能高于此前Project Portal項目中的Alpha卡車。雖然新款卡車的動力和重量容量與第一代的Alpha保持相同，但增加了臥鋪駕駛室和燃料箱組合，因此在軸距不增加的情況下極大增加了內艙室空間。
新款Beta的總重量為8萬磅，采用氫燃料電池，每次填充的行駛里程超過200英里，其中包括一對Mirai燃料電池組和一個12千瓦時電池，功率到達670馬力。
豐田表示Beta同樣是一款商用車，但沒有公布進入商業運營的時間表。當前，豐田正在與其它燃料電池卡車廠商競爭，其中對手之一就是特斯拉。盡管目前在原料和缺乏基礎設施方面存在挑戰，但大部分業內人士仍看好氫燃料汽車。另外，部分業內人士也對電動汽車將成為未來清潔能源汽車持懷疑態度。
來源：網易汽車
展開 巴拉德合作Quantron研發氫燃料電池卡車 2022年下半年投入使用
蓋世汽車訊 據外媒報道，全球燃料電池技術領導者巴拉德（Ballard）宣布與全球電動汽車集成技術領導者QUANTRON合作，兩家公司的攜手有望加速燃料電池技術得到部署和采用。巴拉德與QUANTRON結合雙方互補的專業知識，能夠讓更多客戶采用不影響續航里程、有效載荷、車輛利用率或者總保有成本的零排放燃料電池卡車。
巴拉德 FCmove? 系列重型燃料電池模塊（圖片來源：巴拉德）
兩家公司的初期合作重點是將巴拉德的FCmove?系列重型燃料電池模塊集成至QUANTRON的電動驅動系統以及車輛中。目前雙方正在研發的燃料電池卡車平臺包括一輛7.5噸的運輸卡車、一輛44噸的重型卡車以及一輛市政垃圾收運車。
巴拉德與QUANTRON預計將于2022年下半年初步部署此類燃料電池卡車。在歐洲，很多政府向車隊運營商提供補貼和激勵措施。具體而言，德國最近承諾通過電動出行支持技術，愿意承擔80%的成本，幫助從內燃機過渡至替代性驅動系統。
對零排放運輸的積極作用
與其他車輛相比，重型卡車對城市內二氧化碳排放和空氣污染的影響更大。許多歐洲國家的氫發展戰略已經認識到氫氣與燃料電池在脫碳方面的關鍵作用，而且氫氣與燃料電池技術對全行業的脫碳事業都至關重要。QUANTRON與巴拉德的合作將利用電池和燃料電動傳動系統之間的協同效應，實現更綠色、更快、更經濟高效的運輸脫碳。
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展開 Nikola Motor將展示純電動卡車及燃料電池卡車
據外媒報道，Nikola Motor表示，公司將在今年4月的Nikola World上展示純電動版Nikola Two和燃料電池版Nikola Tre車型。
Nikola Two純電動卡車提供三種電池配置版本：500 kWh、750 kWh和1,000 kWh。該公司定位短途運輸用純電動卡車，而Nikola Tre氫燃料電池版車型則定位長途運輸。
目前，Nikola One車型僅提供氫燃料電池版本，因為該款車型定位長途運輸業務，搭載了一個帶臥室的駕駛室。
Nikola強調，其氫燃料電池版車型比純電動版車型輕了近5000磅，即使以當前的氫燃料電池計費，其長途輸運的成本仍更低。Nikola的純電動版車型定位城市內短途運輸及非重量敏感型應用（non-weight-sensitive applications）。
此外，Nikola還列舉了純電動版和氫燃料電池板Nikola Two和Nikola Tre車型的差別：
在實際駕駛環境下，重量達8萬磅的純電動卡車耗電量約為2.25 kWh/mile，而1 MWh（1,000 kWh）版的續航里程數可達近400英里，其電池的可用電量須達總電量的90%。而在嚴寒氣候下，續航里程數將跌至300英里。搭載1MWh蓄電池組的車型可采用69,000個21700電池電芯。
而重量達8萬磅的燃料電池版卡車的耗電量同樣是2.25 kWh/mile，每千克氫氣可實現續航7-10英里。值得一提的是，燃料電池系統的重量比電池系統輕了近3000-5000磅。
來源：蓋世汽車
展開 沃爾沃和戴姆勒押注氫燃料卡車，2030年將為崛起轉折點
蓋世汽車訊 據外媒報道，沃爾沃和戴姆勒卡車負責人表示，遠程氫動力重型卡車可能在2030年達到轉折點。
戴姆勒卡車董事長Martin Daum表示，盡管柴油卡車將在未來3至4年內主導銷售，但氫燃料卡車將在2027年至2030年期間崛起，然后“大幅上升”。
沃爾沃集團首席執行官Martin Lundstedt表示，燃料電池2025年開始生產后，到2030年將出現“更大幅度的增長”。該集團剛剛與戴姆勒組建了一家氫燃料合資企業。
（圖片來源：戴姆勒卡車）
沃爾沃旨在2030年使該集團一半歐洲銷量為純電動卡車或燃料電池卡車，沃爾沃和戴姆勒都計劃到2040年實現完全零排放。兩集團的合資企業Cellcentric將于2025年開始生產燃料電池。兩家卡車制造商都將主要為較小型卡車和較重型汽車搭載電池，電池位置相同，可以在夜晚充電。
但氫能源被視為遠程重型卡車的關鍵。Daum表示，你需要巨大的能量將40公噸的東西運上山，柴油是這種任務最有效的燃料，其次是氫能源。Lundstedt補充道：“燃料電池和氫能源將發揮超級重要的作用。”
沃爾沃和戴姆勒卡車表示，到2025年，歐洲將需要約300個高性能加氫站，到2030年將需要1,000個。在歐洲、美國和世界其他地區，這些遠程重型卡車將貨物運送到多個目的地，因此目的地的加氫站之間的距離需要盡可能地短。
Lundstedt認為有必要在研發氫能源卡車的同時發展基礎設施，并表示：“這就像是雞和蛋，但我們已經表態我們將發展氫能源卡車。我們將交付雞，其他人可以負責蛋?！?/span>
展開 
現代將投資11億美元在韓國建兩座氫燃料電池工廠
蓋世汽車訊 據外媒報道，現代宣布計劃在韓國開設兩個新的燃料電池工廠，以加速其氫燃料電池汽車業務的增長。
氫燃料電池卡車（圖片來源：現代）
現代在新設施所在的仁川（Incheon）市舉行奠基儀式時表示，該公司將向新工廠投資1.3萬億韓元（約11億美元），新工廠將于2023年下半年開始生產燃料電池。現代估計，當兩座工廠完全投入運營時，它們每年將生產10萬個氫燃料電芯。當前現代在忠州（Chungju）已經有了一座氫燃料電芯工廠，但是每年的電芯產能只有2.3萬個。
現代摩比斯總裁兼首席執行官Sung Hwan Cho表示：“盡管依然存在包括COVID-19在內的不確定因素，我們還是決定進行這項大規模投資，以維持我們在全球燃料電池市場上的領先地位。我們將繼續加大設施投資力度，加強研發能力，促進氫能產業的發展，擴大生態系統?！?通過這些新工廠，現代汽車公司希望擴大其生產陣容，并使其氫動力業務多樣化。該公司目前為氫燃料電池電動汽車生產動力系統，但他們打算進入新的市場，例如建筑機械和物流設備。
現代此前已經生產了一種用于叉車的氫燃料電池組，該公司目前正在開發用于氫燃料挖掘機的動力電池組。未來，現代還計劃為小型飛行汽車生產更大的燃料電池系統。
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展開 重型燃料電池卡車的多檔電驅橋
重型燃料電池卡車的多檔電驅橋
肯沃斯卡車與豐田聯手 欲研發氫燃料電池重卡
據外媒報道，肯沃斯卡車公司（Kenworth Truck Co.）與豐田汽車北美公司聯手，旨在研發10款氫燃料電池重卡車型。
肯沃斯卡車公司的總經理Mike Dozier在聲明宣稱：“對于肯沃斯和豐田而言，該合作是一次不錯的機遇，可聯手探索并推動先進零排放技術的研發，該技術在未來商用車交通領域將發揮重要的作用?！?肯沃斯T680s卡車從從洛杉磯港口向附近的城市送貨，旨在逐步降低該地區的空氣污染程度。據估計，截止至明年末，共有10輛肯沃斯T680s卡車參與運營。
據Fleet Owner透露，該款卡車旨在用氫氣和空氣混合物來實現發電，為卡車提供動力。必要時，該款車型還會到車載鋰電池，在必要時實現性能優化。據稱，該款卡車在開展常規短駁運輸運營時，其續航里程數約為300英里。
來源：蓋世汽車網
展開 中韓大咖如何看氫能和燃料電池車產業化？
國家信息中心副主任徐長明：氫燃料電池在乘用車商用車均有機會
徐長明表示，在必須發展新能源汽車緩解能源壓力和促進環保的背景下，綜合考慮能耗、污染排放，以及與鋰動力電池在載重量、續航里程、使用強度的對比情況，商用燃油車更適合用燃料電池車替換。
而從乘用車角度看，國內鋰、鈷等原材料的缺乏，以及國際相關原材料價格居高不下也為該領域使用燃料電池創造了較積極的空間。
上汽集團前瞻技術研究部程偉：2020年可實現氫燃料電池車萬級保有量
程偉稱，燃料電池汽車行業大概兩到三年就會有一個波峰，有一個波谷，現在正處于峰頂。
在整個國家產業政策要求推進燃料電池研發和產業化的主導下，長三角、珠三角、京津冀等地的批量示范，以及社會資本的介入，2020年萬輛級氫燃料電池車保有的目標可以實現。
宇通客車燃料電池開發高級經理李飛強：氫燃料電池客車會優先商業化
李飛強認為，在政府大力支持下，整個燃料電池汽車行業里面燃料電池客車，特別公交車商業化會優先發生。
因此，宇通客車正為發力該市場做充足準備，著手開發第四代燃料電池客車產品。預計2020年，燃料電池客車壽命將達28000小時，要求燃料電池系統至少運行28000小時，滿足消費者八年使用要求。
國家信息中心經濟咨詢中心副主任李偉利：氫能的乘用車／商用車市場化前景可期
李偉利指出，氫能源是不可或缺能源形式，但其推廣利用過程不可能一帆風順，氫的制備、存儲，和加氫站基礎設施等都需要大力的技術創新和商業模式探索。未來市場化前景可以期待。
展開 燃料電池汽車整車控制策略設計
1引言
質子交換膜燃料電池被認為是車用燃料電池的最佳選擇。但如果燃料電池汽車只有燃料電池一個動力源，就會有成本高、動態性能差和不能進行制動能量回收等缺點。所以，目前的燃料電池汽車主要采用混合驅動模式，即在具有燃料電池的基礎上，增加蓄電池或者超級電容作為輔助動力源。
多動力源系統的能量管理策略是整車控制的核心，如何協調燃料電池和其它電源之間的供能是燃料電池汽車開發中必須解決的問題。
2燃料電池汽車的結構
本文研究對象為燃料電池卡車，其結構如圖1。
本車主要由動力電池、BMS、燃料電池及DCF，多合一控制器，電機等組成。動力電池由電池模組、銅排、箱體、高壓線束、低壓線束、MSD、BDU及電池管理系統等組成，主要作用為新能源車提供電能的吸收、存儲和供應，BMS具有對電池電壓、電流和溫度等參數的實時監測功能，實現高壓安全管理、電池狀態估算、均衡管理、充放電管理、故障診斷和警示等功能，避免電池過充、過放，延長電池壽命；本系統采用48Ah電芯，系統成組1并152串，額定電壓554.8V，額定電量26.3kWh。
電驅動系統由永磁同步電機和電機控制器組成，電機主要作用是將電能轉換成機械能，為車輛提供驅動力，電機控制器主要作用是控制電機輸出轉速和扭矩；電機布置于車輛中部，縱置形式，電機控制器布置于駕駛室下方，采用高壓平臺，具有轉矩閉環控制、轉速控制、主/被動放電、轉矩能力反饋、降額輸出、能量回收、高壓互鎖、快斷接插件、電位均衡、診斷及容錯控制等功能。
氫系統主要由儲氫、加注、供氫、排空等部件組成，其主要功能是為燃料電池系統提供具有穩定壓力的氫氣。
儲氫功能：主要由氫瓶、瓶閥組成，用于保證氫氣的儲存安全。
加注功能：由加注受氣頭、單向閥及管路組成了氫加注系統。
展開 從“卡車”界的特斯拉到“圈錢的騙子”，Nikola的故事還要如何講下去？
2014年，米爾頓創辦了Nikola，專注于研發和生產重型商用氫燃料電池卡車和純電動卡車，并從他的前雇主那里獲得了200萬美元的種子輪投資。此后，米爾頓便開始了起高樓之路。
Nikola創辦伊始，就瞄準特斯拉為競爭對手，首先從公司名字就能看出來。當年特斯拉創始人為了向自己的偶像尼古拉·特斯拉（Nikola Tesla）致敬，也為了紀念尼古拉·特斯拉設計的大功率交流電機，便將公司命名為“Tesla”。而米爾頓之所以將公司名定為“Nikola”,想必是如出一轍，同時也凸顯出米爾頓有野心使Nikola達到特斯拉的高度。
除此之外，米爾頓“捆綁”特斯拉進行宣傳的操作還有很多。2018年，Nikola控訴特斯拉電動卡車設計侵犯了其現有專利。Nikola認為特斯拉Semi卡車與其 Nikola One頗為相似，侵犯了其獲得的三項設計專利，其中一項專利為全方位擋風玻璃，并因此向特斯拉索賠20億美元。這一訴訟曾持續數年，期間與特斯拉的糾葛也為Nikola贏足了關注度，而這也被一些媒體認為“是Nikola的一種營銷手段”。
產品方面，在成立后的第二年，Nikola便推出了旗下第一款產品——Nikola One重卡，以氫燃料電池為動力，當時，米爾頓將此產品稱作“截至目前世界上最先進的半掛卡車”。隨后幾年，Nikola純電動版Nikola Two和Nikola Tre（純電版和燃料電池版）先后問世。2020年2月，Badger 電動皮卡的亮相更是直接讓Nikola出了圈，因為米爾頓宣稱Badger的野心不僅是與特斯拉Cybertruck競爭，而是要將福特F-150從連續43年雄踞美國皮卡銷量第一的寶座上拉下馬。
展開 新能源汽車講解丨燃料電池與車用燃料電池(PEMFC)
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韓國燃料電池商業化取得重大進展 陶瓷燃料電池亮相
近日，韓國科學和信息通信技術部表示，Jong-Ho Lee博士和Ho-Il Ji博士在高溫能源材料研究中心開發了一種質子陶瓷燃料電池（PCFC），可在漢陽大學Dong Wook Shin教授的幫助下實現商業化。
固體氧化物燃料電池（SOFC）以其高能量轉換效率和使用各種燃料的能力而受到極大關注，并且PCFC尤其成為人們關注的焦點，與傳統SOFC相比，期望在更低的工作溫度下具有高性能。然而，在多孔電極上制造薄而致密的電解質的困難主要源于質子傳導電解質的耐火性質，這阻礙了PCFC的商業化。
KIST研究團隊與漢陽大學的研究團隊合作，提高了PCFC的性能，同時開發了一種以商業化規模生產細胞的方法。在開發過程中，團隊系統地對一個過程進行了方法化，使電解質－電極組件內的電解質熟悉，并降低了生產過程溫度，這是世界首創。
整個過程還采用了微波程序和絲網印刷方法，這些方法由于較高經濟效率，滿足了實際生產。
PCFC厚度為5μm，表面積為5x5cm2的電解質層組成，相較之前性能提高了12倍。由于性能是在實際應用條件下進行的，因此它為燃料電池商業化的可能性提供了明確的證據，得到了專家和行業的廣泛認可。
Jong－Ho Lee博士表示，“研究結果不僅可以應用于簡單的能源生產，還可以應用于燃料生產、保護以及其他各種相關領域和行業，有望成為改善未來可再生能源供應的基石?！?/span>
展開 微量氧氣燃料電池傳感器檢測燃料電池式氧氣體分析儀中的氧含量
燃料電池是一種通過使燃料氣體和氧化劑氣體發生電化學反應而將燃料的化學能轉化為電能的發電裝置，又稱電化學發電器。它是繼水力發電、熱能發電和原子能發電之后的第四種發電技術。由于燃料電池是通過電化學反應把燃料的化學能中的吉布斯自由能部分轉換成電能，不受卡諾循環效應的限制，因此效率高。
另外，燃料電池用燃料和氧氣作為原料，當樣氣中的氧進入燃料電池后，將獲取電子轉換成離子態，再通過電解質的傳遞最終與陽極發生化學反應。反應物之一是樣氣中的氧，另一反應物是存儲在電池中的陽極，綜合反應是樣氣中的氧分子和陽極發生氧化反應，最終生成陽極材料的氧化物。這種反應類似于燃料電池的反應機理，因此稱此類傳感器為燃料電池式。在化學反應中，陽、陽極之間發生電子遷移，如用導線將共連接，將會有電流產生，該電流的大小與進入傳感器中的氧分子數量成正比關系，因此只要準確測量出陽、陽極之問的電流便可得出樣氣中的氧含量。
燃料電池式氧氣體分析儀的核心部件是傳感器。傳感器是一種將化學能轉換成電能的裝置，一般由陰極、陽極和電解質等組成。燃料電池式氧氣體分析儀的使用較為廣泛，既可用于測量微量氧，也可用于測量常量氧(區別在于滲透膜的厚度）。但在測量常量氧時其測量精度和長期使用的穩定性均不如磁式微量氧氣體分析儀，只適用于要求不高的場所。但在測量微量氧時，燃料電池式微量氧氣體分析儀則具有較大優勢，測量下限可達 0.1 ×10-6，而磁式氧分析儀的測量下限一般為 0.1%。因此燃料電池式微量氧氣體分析儀一般應用于專業的高純氣體生產以及對氧含量需精準控制的電子生產廠家等。
事實上， 燃料電池氧傳感器是完全免維護的。但是在使用過程中，需要經常校準，確保其測試的準確性工采網推薦美國AII 氧氣傳感器微量氧氣燃料電池 - PSR-12-223。
展開 車用燃料電池耐久性的解決策略 附燃料電池衣寶廉下載
車用燃料電池系統控制策略
燃料電池運行過程中的反應氣饑餓、動態電位循環及高電位是引起催化劑及其載體等材料衰減的主要原因。此外，一些極限條件如零度以下儲存與啟動、高污染環境也會造成燃料電池不可逆轉的衰減。歸納起來這些衰減因素主要包括在以下幾種車輛運行的典型工況中：1)動態循環工況；2)啟動/停車過程；3)連續低載或怠速運行；4)低溫貯存與啟動過程。下面重點對四種工況下引起的衰減機理進行分析，并介紹可能采取的解決對策。
動態循環工況
動態循環工況是指車輛運行過程中由于路況不同燃料電池輸出功率隨載荷的變化過程。通常車用燃料電池系統是采用空壓機或鼓風機供氣。研究顯示，燃料電池在加載瞬間，由于空壓機或鼓風機的響應滯后于加載的電信號，會引起燃料電池出現短期饑餓現象，即反應氣供應不能維持所需要的輸出電流，造成電壓瞬間過低。尤其是當燃料電池堆各單節阻力分配不完全均勻時，會造成阻力大的某一節或幾節首先出現反極，在空氣側會產生氫氣，造成局部熱點，甚至失效。此外，動態載荷循環工況也會引起燃料電池電位在0.5～0.9 V之間頻繁變化，在車輛5500h的運行壽命內，車用燃料電池要承受高達30萬次電位動態循環，這種電位頻繁變化，會使催化劑及炭載體加速衰減，因此需要針對動態工況采用一定的控制策略減緩衰減。
采用二次電池、超級電容器等儲能裝置與燃料電池構建電- 電混合動力，既可減小燃料電池輸出功率變化速率，又可以避免燃料電池載荷的大幅度波動。
展開 燃料電池漸成藍海，今年一季度我國燃料電池企業注冊量同比增長86.5%
圖片來源：企查查
實際上，不僅是相關企業注冊量增多，去年以來，燃料電池產業鏈的投融資金額也在大幅增加。中汽中心此前發布的數據顯示，2020年我國在氫燃料電池產業鏈的投融資金額達515.2億元，同比增長78.5%。其中氫燃料電池系統環節的投融資金額達196.8億元，約占當年產業鏈總投資額的38%，其余投資為汽車、電堆、膜電極、雙極板等環節投資。
燃料電池企業投融資及企業注冊量大幅增長背后是我國燃料電池汽車廣闊的發展前景。早在2019年，我國就已確定了氫燃料電池汽車將與純電動汽車長期并存、互為補充的地位。2020年，我國發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》還提出了氫燃料電池汽車的發展規劃，即到2025年，新能源汽車銷量將占總銷量20%左右，氫燃料電池汽車保有量要達到10萬輛左右；到2035年，新能源汽車成為主流，占總銷量50%以上，氫燃料電池汽車保有量要達到100萬輛左右，同時，該《路線圖》還對氫燃料電池及整車技術指標作了具體要求。
此外，五部門發布的《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》還明確將選擇符合條件的城市群，開展燃料電池汽車的示范應用。根據最新報道，京滬粵冀豫等地擬被納入燃料電池汽車示范應用城市群。按照要求，這些城市將把此前報送的實施方案進行修改之后在4月30日前上報給五部門，并由專家委員會進行評審并確定最終名單。
根據相關報道，首批燃料電池汽車示范城市群名單有望在未來兩到三個月內公布。
中汽中心今年預測，若今年上半年氫燃料電池汽車示范城市落地，基于各地氫燃料電池汽車發展規劃、部分地區對氫燃料電池汽車的支持力度以及2022年冬奧會影響，今年氫燃料電池汽車產量很有可能超過10000輛。
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