車架分析的案例
基于HyperWorks的mini baja車架分析設(shè)計(jì)
基于HyperWorks的mini baja車架分析設(shè)計(jì).docx
基于HyperWorks的mini baja車架分析設(shè)計(jì)
一、設(shè)計(jì)階段
參考國(guó)內(nèi)、外資料，在ug建模軟件上，初步選定好車架管的規(guī)格和型號(hào)（4130鋼管）設(shè)計(jì)好車架結(jié)構(gòu)。建模如圖一：
圖一
二、車架的有限元模型
步驟如下：
（1）在hypermesh里面導(dǎo)入車架線模型、
（2）建立車架管橫截面屬性。
展開(kāi) 參賽投稿：基于Hypermesh 的皮卡車架模態(tài)分析
車架結(jié)構(gòu)中的小尺寸結(jié)構(gòu)，如板簧吊耳、副簧限位件等，對(duì)車架的整體振型影響不大，可以忽略不計(jì)。而對(duì)于鏈接兩個(gè)零件的鉚釘，則采用剛性單元代替。
車架結(jié)構(gòu)都采用板殼單元進(jìn)行離散。單元形態(tài)以四邊形單元為主，避免采用過(guò)多的三角形單元引起局部剛性過(guò)大；為了使整個(gè)車架有限元模型規(guī)模不致過(guò)大保證計(jì)算的經(jīng)濟(jì)性，單元尺寸控制在10～25mm。車架板殼結(jié)構(gòu)的材料參數(shù)取:彈性模量E＝2.07e11pa，伯松比u＝0.3,密度均取：ρ＝7830kg/m3。模型規(guī)模：車架單元總數(shù)為16606 個(gè)，節(jié)點(diǎn)總數(shù)為16862 個(gè)。
3 車架結(jié)構(gòu)振動(dòng)分析
在汽車設(shè)計(jì)領(lǐng)域，伴隨著計(jì)算技術(shù)的迅猛發(fā)展，有限元分析在汽車數(shù)字化開(kāi)發(fā)過(guò)程中獲得了廣泛的應(yīng)用，尤其是對(duì)轎車承載式車身基本力學(xué)性能的分析，已經(jīng)作為新產(chǎn)品開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)中結(jié)構(gòu)分析的主要內(nèi)容。然而對(duì)于皮卡車,目前還沒(méi)有明確的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，所以概念設(shè)計(jì)階段的有限元分析校核往往容易被忽視。也正因此，國(guó)內(nèi)某些車型在投產(chǎn)后出現(xiàn)了局部損壞和駕駛室共振問(wèn)題，給企業(yè)造成了聲譽(yù)和經(jīng)濟(jì)上的雙重?fù)p失。為避免同類問(wèn)題的出現(xiàn)，縮短開(kāi)發(fā)周期，本文以大型有限元軟件HyperWorks 和Optistruct 為平臺(tái)，對(duì)某皮卡汽車車架數(shù)模進(jìn)行了有限元分析，并依據(jù)分析結(jié)果對(duì)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)作出了評(píng)價(jià)，使企業(yè)在概念設(shè)計(jì)階段便可以了解產(chǎn)品基本力學(xué)性能，從而有的放矢的進(jìn)行結(jié)構(gòu)分析改進(jìn)，避免重復(fù)設(shè)計(jì)。
3.1 自由模態(tài)分析的邊界條件為：無(wú)任何約束。
本計(jì)算采用自由模態(tài)分析方案，將Hypermesh 中建立的有限元模型導(dǎo)入OPTISTRUCT 進(jìn)行計(jì)算，對(duì)比分析了車架結(jié)構(gòu)前4 階自由模態(tài)（固有頻率值和振型），并在Hypermesh 后處理器中查看結(jié)果。由于對(duì)駕駛室的振動(dòng)響應(yīng)影響相對(duì)較大的激勵(lì)頻率多集中在低頻域，為此分析了車架前4階典型振型。模態(tài)分析結(jié)果如表1 所示。
展開(kāi) 轉(zhuǎn)，基于有限元的半掛車車架陣型模態(tài)分析
車架在工作時(shí)承受來(lái)自多方面動(dòng)載荷的作用時(shí)，當(dāng)外載荷頻率遠(yuǎn)小于車架一階模態(tài)頻率時(shí),對(duì)車架做靜態(tài)分析就可以滿足設(shè)計(jì)要求,但是在通常情況下,車架所受的外載荷頻率接近甚至達(dá)到了車架的一階模態(tài)頻率,這時(shí)就必須對(duì)車架進(jìn)行動(dòng)態(tài)分析,以了解車架的動(dòng)態(tài)特性是否滿足工作要求。模態(tài)分析即對(duì)系統(tǒng)的固有頻率的分析是動(dòng)態(tài)特性分析的基礎(chǔ),也是分析系統(tǒng)固有特性和振型的最主要方法之一。它能確保汽車使用中的安全可靠。因此，車架結(jié)構(gòu)模態(tài)分析在現(xiàn)代汽車結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中具有十分重要的意義。
1.2 本文研究的主要內(nèi)容
本文以淮安市專用汽車制造有限公司生產(chǎn)的HYG9386欄板貨車車架為研究對(duì)象，通過(guò)CAD/CAE技術(shù)相結(jié)合，對(duì)車架進(jìn)行有限元模態(tài)分析。
(1) 對(duì)車架進(jìn)行從實(shí)體到三維電子模型的轉(zhuǎn)化。
(2) 運(yùn)用建模軟件SlidWorks建立車架的實(shí)體模型。
(3) 將車架幾何模型導(dǎo)入有限元分析程序AnsysWorkbench，建立車架有限元模型，對(duì)模型進(jìn)行模態(tài)分析。
2 基于SolidWorks的半掛車車架實(shí)體建模
本文所要研究的半掛車是淮安市專用汽車制造有限公司的產(chǎn)品，半掛車車架為邊梁式結(jié)構(gòu)，主要由左右縱梁和若干根橫梁組成。中間為兩根主承載梁縱梁，縱梁為優(yōu)質(zhì)成型工字鋼或焊接工字鋼。兩縱梁間采用焊接橫梁，橫梁采用優(yōu)質(zhì)鋼板沖壓成型或成型槽鋼。兩縱梁外側(cè)采用翼梁焊接，翼梁為變截面優(yōu)質(zhì)鋼板，橫梁、翼梁與縱梁連接采用交叉結(jié)構(gòu)，增加了車架抗彎強(qiáng)度和抗扭剛度。車全長(zhǎng)約13m，寬2.4m，軸距約7.6m，由全金屬結(jié)構(gòu)焊接而成，車架前部可通過(guò)牽引銷連接牽引車，左右側(cè)分別裝有工具箱、防護(hù)網(wǎng)和備胎等附件，表面鋪有壓花鋼板和若干防滑條，下部可通過(guò)鋼板彈簧連接三個(gè)車橋，車架為對(duì)稱結(jié)構(gòu)。其車架圖如圖2.1所示。
展開(kāi) 乘用車前擺臂和副車架的強(qiáng)度分析及優(yōu)化
轉(zhuǎn)彎工況下前擺臂和副車架的最大應(yīng)力分別為72.61MPa和181.4MPa；沖擊工況下前擺臂和副車架的最大應(yīng)力分別為53.36MPa和112.5MPa；制動(dòng)工況下前擺臂和副車架的最大應(yīng)力分別為139.4MPa和341.2MPa。前擺臂和副車架結(jié)構(gòu)中所用材料的強(qiáng)度特性如表7所示。
表7各材料強(qiáng)度特性
材料牌號(hào)
屈服強(qiáng)度/MPa
抗拉強(qiáng)度/MPa
HAPS400
255
400
HAPS440
305
440
前擺臂和副車架下板采用HAPS400，副車架上板材料為HAPS440。前擺臂結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)滿足此三種工況下的強(qiáng)度要求，而副車架結(jié)構(gòu)只有轉(zhuǎn)向和沖擊工況滿足強(qiáng)度要求，即應(yīng)力水平小于材料的屈服極限。副車架在制動(dòng)工況下的最大應(yīng)力超過(guò)了材料的屈服強(qiáng)度極限。而從應(yīng)力分布云圖上看，各個(gè)工況下橡膠襯套安裝支架、車身連接支架周圍及孔周圍的應(yīng)力水平相對(duì)較高，且異常應(yīng)力集中位置多出現(xiàn)在孔周圍。在有限元分析計(jì)算中，結(jié)構(gòu)中焊縫或剛性連接處易出現(xiàn)應(yīng)力集中現(xiàn)象，對(duì)于結(jié)構(gòu)分析，可不考慮由于焊縫或剛性連接所引起的異常應(yīng)力集中[9]。
4 副車架的優(yōu)化與驗(yàn)證
4.1 副車架結(jié)構(gòu)優(yōu)化
通過(guò)上述對(duì)副車架結(jié)構(gòu)的有限元分析，己反映出副車架原結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中存在的不足。因此，可綜合副車架結(jié)構(gòu)強(qiáng)度分析結(jié)果，對(duì)分析所得的危險(xiǎn)部位從結(jié)構(gòu)角度進(jìn)行優(yōu)化。在結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度分析中，副車架在制動(dòng)工況下其最大應(yīng)力值超過(guò)了材料的屈服極限，其最大應(yīng)力發(fā)生在副車架上板的左右，故以副車架上板為副車架結(jié)構(gòu)優(yōu)化和改進(jìn)的主要目標(biāo)。所用優(yōu)化方式主要為在應(yīng)力集中處加一塊加強(qiáng)板，以實(shí)現(xiàn)提高強(qiáng)度作用。基于上述思想，結(jié)構(gòu)經(jīng)優(yōu)化后的副車架有限元模型如圖11所示。
圖11 優(yōu)化后副車架有限元模型
4.2 優(yōu)化后結(jié)構(gòu)強(qiáng)度分析
優(yōu)化后提交計(jì)算后的結(jié)果如圖12所示。
展開(kāi) 
應(yīng)用nastran對(duì)車架進(jìn)行mobility分析研究
4、應(yīng)用實(shí)例
4.1 車架Mobility 分析
綜合考慮車身各懸置點(diǎn)處隔振元件的Mobility 和隔振效果的要求，對(duì)某車架的Mobility進(jìn)行分析計(jì)算。
分析的邊界條件：
在車身與車架懸置點(diǎn)、發(fā)動(dòng)機(jī)懸置點(diǎn)、懸掛系統(tǒng)懸置點(diǎn)等分別沿X、Y、Z 三個(gè)方向施加1N 隨頻率（10-700HZ）變化的動(dòng)載荷。其中發(fā)動(dòng)機(jī)左右懸置2 個(gè)懸置點(diǎn)，采用局部坐標(biāo)系加載，載荷大小同上。車架處于完全自由狀態(tài)；考察各懸置點(diǎn)三個(gè)方向的速度在10Hz 到700Hz范圍內(nèi)隨頻率的變化量。
圖2 所示為車架某些懸置點(diǎn)Mobility 分析結(jié)果曲線，圖中直線為定義的目標(biāo)值，曲線為計(jì)算所得mobility 值。
分析結(jié)果表明目標(biāo)車某些懸置點(diǎn)的動(dòng)態(tài)剛度特性滿足NVH 性能要求，而動(dòng)力總成懸置點(diǎn)的Mobility 分析結(jié)果遠(yuǎn)大于標(biāo)桿車的分析結(jié)果。經(jīng)過(guò)幾輪的改進(jìn)分析，動(dòng)力總稱懸置點(diǎn)的Mobility 值顯著下降，滿足目標(biāo)。
圖2 車架懸置點(diǎn)Mobility 分析結(jié)果
4.結(jié)論
1、Mobility 是衡量車輛懸置系統(tǒng)隔振性能的一個(gè)重要指標(biāo)，對(duì)Mobility 的評(píng)價(jià)理論進(jìn)行分析，并提出了目標(biāo)值設(shè)定的方法；
2、運(yùn)用nastran 卡片對(duì)mobility 分析過(guò)稱進(jìn)行定義；
3、運(yùn)用nastran 對(duì)某車架懸置點(diǎn)進(jìn)行Mobility 分析，并與目標(biāo)值進(jìn)行比較，經(jīng)過(guò)幾輪的改進(jìn)分析車架各懸置點(diǎn)的動(dòng)態(tài)剛度特性基本都能滿足NVH 性能要求。
展開(kāi) ANSYS workbench 車架模態(tài)分析 ￥10
本案例適合哪些人學(xué)習(xí)：
1、學(xué)習(xí)型仿真工程師
2、理工科院校學(xué)生
你會(huì)得到什么：
1、學(xué)習(xí)車架三維模型的處理
2、學(xué)習(xí)焊接相關(guān)的接觸設(shè)置
3、學(xué)習(xí)模態(tài)分析分析步的建立
4、學(xué)習(xí)模態(tài)分析邊界條件的施加
案例介紹：
所使用軟件為ANSYS workbench2020R2.
案例介紹了ANSYS workbench 車架模態(tài)分析。
本案例完整得提供了分析相關(guān)所有的分析文件。
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FE-SAFE在某車架垂直彎曲疲勞分析中的應(yīng)用
由于靜態(tài)應(yīng)力分析時(shí)已經(jīng)施加了靜載F=5.9KN，因此疲勞分析時(shí)載荷變化曲線范圍可取為：1.0～12.36。圖2-3為疲勞壽命分析時(shí)采用的載荷變化曲線。
圖2-3 車架垂直疲勞分析載荷
3 疲勞結(jié)果
3.1 疲勞試驗(yàn)結(jié)果
圖3-1 車架垂直彎曲疲勞試驗(yàn)裝置
圖3-1 顯示了車架垂直彎曲疲勞試驗(yàn)裝置。
在疲勞試驗(yàn)循環(huán)到7.7萬(wàn)次時(shí)，車架縱梁下翼面的某一小孔處出現(xiàn)疲勞開(kāi)裂。圖3-2為開(kāi)裂后繼續(xù)循環(huán)造成車架斷裂的圖片。
圖3-2 車架垂直彎曲疲勞斷裂圖片
3.2疲勞分析結(jié)果
利用FE-Safe軟件進(jìn)行疲勞壽命分析計(jì)算，得到的疲勞壽命分布圖如圖3-3所示。可以看到，分析計(jì)算得到的裂紋初始位置與圖3-2顯示的試驗(yàn)結(jié)果吻合，開(kāi)裂小孔附近的循環(huán)壽命為 N1=104.32=20989次和N2=104.94=88163次。
由于判斷疲勞試驗(yàn)是否需要終止的標(biāo)準(zhǔn)是，肉眼看到明顯的裂紋，對(duì)于在裂紋萌生階段的細(xì)小裂縫無(wú)法觀測(cè)。因而可以判斷在循環(huán)到20989萬(wàn)次左右時(shí)小孔處開(kāi)始萌生微裂紋，
循環(huán)到8萬(wàn)多次時(shí)會(huì)有肉眼所見(jiàn)的開(kāi)裂，與疲勞試驗(yàn)所得的7.7萬(wàn)次相比，相差不大。
去掉該車架下翼面處的小孔后，利用FE-Safe軟件重新計(jì)算疲勞壽命。圖3-4為新方案的車架疲勞壽命分布圖。原車架下翼面小孔處的循環(huán)壽命達(dá)到16萬(wàn)次，有明顯的提高。
通過(guò)重新對(duì)新方案車架進(jìn)行垂直彎曲疲勞試驗(yàn)，結(jié)果達(dá)到該項(xiàng)試驗(yàn)的標(biāo)準(zhǔn)要求。
圖3-3 車架垂直彎曲疲勞壽命分析結(jié)果
圖3-4 新方案車架垂直彎曲疲勞壽命分析結(jié)果
4 結(jié)論
疲勞分析得到的壽命分布與試驗(yàn)結(jié)果吻合的比較好，壽命大小與試驗(yàn)結(jié)果略有出入，這一方面是由于疲勞試驗(yàn)中采取用肉眼觀察方法判斷開(kāi)裂時(shí)存在誤差，另一方面由于本次疲勞分析時(shí)沒(méi)有進(jìn)行更進(jìn)一步的微裂紋產(chǎn)生后的裂紋擴(kuò)展分析，以及分析模型與試驗(yàn)樣車間的差異等。
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本案例適合哪些人學(xué)習(xí)：
1、學(xué)習(xí)型仿真工程師
2、理工科院校學(xué)生
你會(huì)得到什么：
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2、學(xué)習(xí)焊接相關(guān)的接觸設(shè)置
3、學(xué)習(xí)模態(tài)分析分析步的建立
4、學(xué)習(xí)模態(tài)分析邊界條件的施加
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所使用軟件為ANSYS workbench2020R2.
案例介紹了ANSYS workbench 車架模態(tài)分析。
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基于HyperWorks 的某轎車副車架模態(tài)分析及優(yōu)化
副車架是影響汽車舒適性的重要因素之一。為了使副車架不與發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生共振，其
一階模態(tài)頻率必須高于發(fā)動(dòng)機(jī)引起的2 諧次激勵(lì)頻率。本文以某轎車副車架為研究對(duì)象，
運(yùn)用HyperWorks 分析并優(yōu)化一階模態(tài)使其滿足目標(biāo)值，降低產(chǎn)生振動(dòng)噪聲的風(fēng)險(xiǎn)。
陳華_基于Hyperworks的某轎車副車架模態(tài)分析及優(yōu)化_陳華.pdf
自卸車副車架模態(tài)分析
自卸車副車架結(jié)構(gòu)模態(tài)分析
1. 問(wèn)題描述
在車輛設(shè)計(jì)中，副車架作為車身主要重量的承載體，在工程應(yīng)用中承受復(fù)雜的載荷，如承載卸料是舉升作用產(chǎn)生的集中力與滿載時(shí)傳遞全部受力到主車架，是決定整車壽命的的關(guān)鍵結(jié)構(gòu)部件。車架工作時(shí)產(chǎn)生的振動(dòng)，會(huì)加速某些零部件的損壞，進(jìn)而影響到整體車況。因此副車架的模態(tài)分析、模態(tài)參數(shù)識(shí)別，對(duì)整車動(dòng)力性能分析、降低整車振動(dòng)、減少部件的疲勞失效有著重要的作用。
車架模型，由副車架及安裝在副車架上的舉升裝置裝配而成，使用steel材料。重點(diǎn)考察車架系統(tǒng)模態(tài)參數(shù)，得到車架自用模態(tài)參數(shù)（前10階）及該車架在工作狀態(tài)下的模態(tài)參數(shù)（前4階）。
2. 技術(shù)參數(shù)
2.1 副車架材料:
材料選擇為：鋼stee，選擇軟件默認(rèn)材料。
2.2 三維模型如下圖所示
1.1 問(wèn)題分析
副車架是由這些零部件按照一定的裝配關(guān)系裝配在一起的裝配體，主要是采用焊接形式連接在一起。
這里計(jì)算自由模態(tài)下的激勵(lì)頻率及約束模態(tài)下（將副車架底部?jī)筛v梁底面設(shè)置為固定約束）的激勵(lì)頻率。
2.
展開(kāi) 【iSolver案例分享65】汽車前副車架模態(tài)分析案例
iSolver案例分享：汽車前副車架模態(tài)分析案例
0. 引言
iSolver為一個(gè)完全自主的通用結(jié)構(gòu)有限元軟件，對(duì)標(biāo)國(guó)際主流結(jié)構(gòu)CAE商業(yè)軟件Abaqus、Ansys、Nastran，支持結(jié)構(gòu)分析的常用功能，線性及材料非線性的精度和Abaqus沒(méi)有誤差，效率和Abaqus相當(dāng)，iSolver自帶友好的三維可視化前后處理界面，也可作為一個(gè)輕量化插件集成到Abaqus/FEMAP或者自主軟件中。本帖以一單層球面網(wǎng)殼模態(tài)分析為例，將iSolver求解器和Abaqus、Ansys、Nastran、Midas計(jì)算結(jié)果、進(jìn)行對(duì)比，驗(yàn)證iSolver的求解可靠性。
1. 問(wèn)題描述
汽車的前副車架是連接車身和車輪的中間裝置，起支撐、隔振以及提高懸架剛度的作用。汽車前副車架是汽車各大總成的載體，是重要的受力部件。前副車架工作時(shí)要承受扭轉(zhuǎn)、彎曲等多種載荷產(chǎn)生的彎矩和剪切力，在實(shí)際行車過(guò)程中，副車架還要受到來(lái)自路面的激勵(lì)和發(fā)動(dòng)機(jī)的激勵(lì)，設(shè)計(jì)中除了要有足夠的強(qiáng)度、足夠的抗彎剛度和合適的扭轉(zhuǎn)剛度保證汽車對(duì)路面不平度的適應(yīng)性外，合理的振動(dòng)特性也是十分重要的，以避免汽車在使用過(guò)程中各部件之間產(chǎn)生共振，導(dǎo)致某些部件的早期損壞，降低汽車的使用壽命，影響乘客駕乘的舒適性。因此，前副車架模態(tài)要求在汽車設(shè)計(jì)中是非常重要的。前副車架的模態(tài)與發(fā)動(dòng)機(jī)常用轉(zhuǎn)速下的激勵(lì)頻率很接近時(shí)，副車架與發(fā)動(dòng)機(jī)的激勵(lì)頻率發(fā)生共振，整車便會(huì)產(chǎn)生轟鳴聲，影響整車的NVH值，降低汽車的使用壽命，影響乘客的舒適性。而如何科學(xué)地定義前副車架的模態(tài)目標(biāo)值是研究的重點(diǎn)。
本例中，為了研究副車架的模態(tài)和iSolver求解器計(jì)算精度，計(jì)算副車架自由狀態(tài)下的副車架前五階柔性模態(tài)。
2.
展開(kāi) 
重型汽車車架有限元模態(tài)分析與試驗(yàn)?zāi)B(tài)分析比較
車架的，模態(tài)試驗(yàn)振型如圖5所示：
a）車架一階振型 b）車架三階振型 c）車架四階振型
圖5 車架模態(tài)試驗(yàn)振型
4 結(jié)論
有限元模型必須有較高精度，其分析結(jié)果才是可信的，其分析結(jié)論才能在產(chǎn)品設(shè)計(jì)中實(shí)際使用。
從以上的理論計(jì)算和試驗(yàn)分析結(jié)果可知，第二階試驗(yàn)?zāi)B(tài)則沒(méi)有在試驗(yàn)中測(cè)出，分析其原因，由于在試驗(yàn)過(guò)程中，車架的前后方向通過(guò)充氣輪胎內(nèi)胎進(jìn)行支撐，由于車架較重，導(dǎo)致支撐輪胎的外邊緣向上翻起，限制了車架的橫向自由度，其次是實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)的測(cè)試處理誤差造成的。除了第二階模態(tài)沒(méi)有測(cè)試出來(lái)之外，其它幾階理論與試驗(yàn)?zāi)B(tài)是一致的。使用OptiStruct求解器得出的理論模態(tài)頻率與試驗(yàn)?zāi)B(tài)頻率的誤差在10%以內(nèi)，計(jì)算精度較高，完全滿足工程設(shè)計(jì)的需求。車架有限元模型可以用來(lái)做進(jìn)一步的計(jì)算分析，分析車輛的力學(xué)特性，為設(shè)計(jì)提供理論依據(jù)。
5 參考文獻(xiàn)
[1] 馬天飛，王登峰，劉文平.重型商用車駕駛室白車身的模態(tài)分析與試驗(yàn)研究.汽車工程，2009，（VO1.31)NO.7.
[2] 高云凱.汽車車身結(jié)構(gòu)分析.北京理工大學(xué)出版社，2006.
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2、理工科院校學(xué)生
你會(huì)得到什么：
1、學(xué)習(xí)車架三維模型的處理
2、學(xué)習(xí)焊接相關(guān)的接觸設(shè)置
3、學(xué)習(xí)靜力學(xué)分析步的建立
4、學(xué)習(xí)載荷和邊界條件的施加
案例介紹：
所使用軟件為ANSYS workbench2020R2.
案例介紹了ANSYS workbench 車架靜力學(xué)分析。
本案例完整得提供了分析相關(guān)所有的分析文件。
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基于HyperWorks 的自卸車車架靜強(qiáng)度分析
車架是重型汽車承載及保證車體正確運(yùn)動(dòng)的核心部件，其強(qiáng)度不僅決定了整車能否正常使用，還
會(huì)影響到整車的行車安全性。Altair HyperWorks 集前、后處理及求解器于一體，是一款優(yōu)秀的CAE 平臺(tái)。
本案例基于Altair HyperWorks 的慣性釋放原理對(duì)某礦用自卸車的車架進(jìn)行CAE 靜強(qiáng)度分析，旨在找出
方案初期的設(shè)計(jì)缺陷，合理優(yōu)化車架結(jié)構(gòu)。有助于降低產(chǎn)品設(shè)計(jì)成本，縮短新車型的開(kāi)發(fā)周期。
屈磊_基于HyperWorks的自卸車車架靜強(qiáng)度分析.pdf
ANSYS workbench 車架靜力學(xué)分析案例 ￥10
本案例適合哪些人學(xué)習(xí)：
1、學(xué)習(xí)型仿真工程師
2、理工科院校學(xué)生
你會(huì)得到什么：
1、學(xué)習(xí)車架三維模型的處理
2、學(xué)習(xí)焊接相關(guān)的接觸設(shè)置
3、學(xué)習(xí)靜力學(xué)分析步的建立
4、學(xué)習(xí)載荷和邊界條件的施加
案例介紹：
所使用軟件為ANSYS workbench2020r2.
案例介紹了ANSYS workbench 車架靜力學(xué)分析。
本案例完整得提供了分析相關(guān)所有的分析文件。
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