CVT變速箱的案例
AT/CVT變速箱的優缺點
隨著技術的發展，越來越多車型(包括自主車型)也開始搭載這種不需駕駛者控制離合器踏板的變速箱了。(相關搭載CVT變速箱車型試駕文章)
1.更省油、更環保
CVT變速箱可以根據發動機工況合理選擇最適當的傳動比，讓車輛在各個車速時都能達到極好的燃油經濟性。許多CVT變速箱的傳動效率可以達到90-97%之間。相應的，由于發動機可以在最佳工況下工作，其排放的有害氣體也較少。
2.平順性好，舒適性佳
CVT變速箱沒有固定檔位，這使得車輛在加速時動力輸出連續并且線性，沒有AT變速箱換擋沖擊的震動和噪音。尤其在城市中走走停停的路況中，舒適性很高。
3.結構簡單，成本低
CVT變速箱由于沒有AT變速箱較復雜的行星齒輪等結構，使得其整體構造簡單、體積更小，便于大規模量產，生產成本也能進一步降低。
1.加速感略差，缺少一定駕駛樂趣
雖然在理論上，CVT變速箱能與發動機通過電子邏輯程序控制，充分調動發動機的最大扭矩，使得車輛在加、減速的性能明顯優于MT和AT變速箱。但是在實際搭載CVT變速箱的車型中，往往采用比較保守的邏輯方式來保護變速箱。所以一般市面上民用CVT變速箱加速性相比AT變速箱要略差一些。
2.能夠承受的最大扭矩偏小，穩定性略差
CVT變速箱采用鏈條(或皮帶等)傳動，所以在承受大扭矩動力時，對傳動鏈條的要求比較苛刻(不能斷裂、打滑等)，所以早期的CVT變速箱都不能搭載在動力較大的車型上。隨著技術的升級，現在的CVT已經可以承受400N·m的扭矩了，但是物理極限(不少車型依舊會出現CVT變速箱打滑等故障)和穩定性還是要較AT變速箱差一些。
雖然隨著技術的進步，CVT能夠承受的扭矩越來越大，但是傳動鏈條的可靠性一直都是限制CVT發展的“絆腳石”。
總結：隨著技術的發展，無論是哪種變速箱都在不斷的完善自己的缺點并提高自身的性能。
展開 花30億補上了一個短板，寶駿CVT變速箱解析
總結：上汽集團這臺全新CVT變速箱的投產，補上了寶駿汽車一直以來變速箱方面的短板，同時還代表著國內CVT變速箱開發技術的進步，畢竟目前國內具備生產設計CVT變速器能力的企業并不多。在這個鼓吹新能源“彎道超車”的年代，上汽仍然能堅持從零開始投身變速箱產業，實在令人驚喜，希望上汽今后能做大做強，打破目前CVT變速箱由國外企業主導的壟斷市場。
來源：易車，作者：吳斌
為什么日本車自動擋大部分都是CVT變速箱？
目前汽車采用的主流的自動擋有AT變速箱、DCT（或DSG）變速箱、CVT變速箱。其中AT變速箱最普遍，DCT（或DSG）變速箱目前以德系車或自主品牌為主，而CVT變速箱則是日本車的最愛，當然，部分自主品牌也在用。
我們知道，AT變速箱世界一流的兩個生產廠家分別是日本愛信和采埃孚（ZF），這說明，日本并不缺乏AT變速箱的技術，但是相比之下，日本車還是以搭載CVT變速箱為主，尤其是比較經濟的車型。其中的原因也是與日本的開發理念有著密切的關系的。
日本車普遍來講油耗比較低，我們知道，影響汽車油耗的因素有很多，除發動機、變速箱外，還有主減速比、車重、風阻系數、輪胎等等，當然，發動機、變速箱是最主要的兩個因素。日本車的發動機技術不必多講，而變速箱的影響，尤其是CVT變速箱的影響有多大呢？
CVT變速箱又稱無級變速箱，其結構比較簡單，主要由主動輪組、從動輪組、金屬帶和液壓泵等基本部件，其中金屬帶由兩束金屬環和幾百個金屬片構成，主動輪組和從動輪組都由可動盤和固定盤組成，與油缸靠近的一側帶輪可以在軸上滑動，另一側則固定。
可動盤與固定盤都是錐面結構，它們的錐面形成V型槽來與V型金屬傳動帶嚙合。發動機輸出軸輸出的動力首先傳遞到CVT的主動輪，然后通過V型傳動帶傳遞到從動輪，最后經減速器、差速器傳遞給車輪來驅動汽車。
CVT變速器的工作過程，是通過主動輪與從動輪的可動盤作軸向移動來改變主動輪、從動輪錐面與V型傳動帶嚙合的工作半徑，從而改變傳動比?？蓜颖P的軸向移動量是由駕駛者根據需要通過控制系統調節主動輪、從動輪液壓泵油缸壓力來實現的。由于主動輪和從動輪的工作半徑可以實現連續調節，從而實現了無級變速。
展開 【汽車知識】漫畫解說各種變速箱，你再不懂，我就去撞豆腐了！
比如，汽車在用A組離合器掛著3擋跑
這時候我們把B組的4擋的齒輪
提前和軸匹配好
所以之前的變速器
換個擋需要三步，就好比
而DCT呢？一步到位...
不過，DCT雖然換擋很快
但畢竟還是用離合器
這種硬家伙連接發動機
所以，換擋的時候頓挫感很難根除...
5.AT變速箱
AT變速箱是現在最常見的變速箱
不會像DCT變速箱一樣頓挫，綜合實力強
它由兩部分組成：
液力變矩器本質上和離合器一樣
都是負責連接發動機和變速箱齒輪
但是，液力變矩器里面是靠油來軟連接
這就好比...
這種變速箱結構復雜，造價高，體積大
我們知道汽車上總空間是有限的
如果一個零件太大就得擠占其他零件的空間...
6.CVT變速箱
也叫無級變速
最大的特點就是變速不靠齒輪組...
這就解決了其他變速箱
擋位再多也有限的難題
因為CVT變速箱的擋位是無限多
你喜歡的傳動比，它都有！
但CVT也有自己的BUG
這種變速箱是靠帶子和錐子間的摩擦力來連接
勁挫大了，帶子就容易打滑
可能起步都成問題。
文章就到這了
你看懂了嗎？
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展開 
廣州車展十大重磅SUV，誰能逆流而上？
動力方面，新車預計搭載一臺1.5T發動機，最大功率為151馬力，并匹配手動和CVT變速箱。
點評：說起爆款神車，除了哈弗之外，五菱旗下的寶駿品牌同樣是出色的代表，此次亮相的寶駿RS5可以說是寶駿汽車的轉型之作，體現著寶駿的品牌向上的進階戰略。不過這款寶駿RS-5硬傷同樣明顯，萬年不變的1.5T發動機匹配手動和CVT變速箱，面對當下10-15萬陣營毫無競爭力。此外寶駿一直以來給人的印象就是便宜和低價格，RS-5定位旗艦車型企圖向上突破就要面對哈弗H6、吉利博越以及長安CS75等車型，能否在資質和口碑上與這些品牌抗衡？除了漂亮的外殼以外，寶駿RS-5到底有多少硬貨，這些問題值得寶駿思考。
8.東風啟辰T60
東風啟辰T60將在廣州車展正式上市，新車采用了新家族式設計語言，整體造型風格較為硬朗。動力方面，新車全系標配日產HR16型1.6L自然吸氣發動機，最大功率126馬力，匹配CVT變速箱。
點評：作為東風啟辰戰略轉型的突破年，也是產品大年，啟辰T60的出現具有里程碑意義，這款車仍然以日產價值體系為基礎，在外觀造型、科技配置上進行全面提升，在汽車安全性、舒適性和實用性之間進行了平衡，承擔著推動東風啟辰品牌發展的意義。但這款車依然采用HR16的1.6L自然吸氣發動機，動力略顯疲軟，從側面也反映出東風啟辰在核心技術方面，還有提升空間，另外，售價方面，在面對同級別合資車和其他自主品牌的競爭時優勢不明顯。
9.林肯航海家
廣州車展上，林肯旗下航海家將正式上市，航海家可以看做是現款MKX的中期改款車型，采用了全新的家族命名方式與設計理念。
展開 外媒評出我國最佳5臺變速箱，第1無人能及
前段時間，外國媒體CNBC針對全球各個地方的跑車以及豪華轎車和SUV等眾多領域的車型進行了評測，也有對我國的車輛做了一個比較全面的對比，如今CNBC又揮著大刀向我國的變速箱做了個評測，這次評測出我國最佳的5臺變速箱，長安上榜，奇瑞第二，第1無人能級，老規矩，從第五名說起！
第五名：長安·青山DF515 5速雙離合變速箱
這臺變速箱是長安有完全自主知識產權的一臺5擋雙離合變速箱，當時長安為了匹配小排量車型而重金研發出的變速箱，因為這臺變速箱只能承受小排量發動機的扭矩，所以只能裝備在小型車上，，同時是濕式機構，在換擋以及平順性上，非常的優秀，在本次評測中排名第五！
第四名：盛瑞第二代8AT變速箱
盛瑞第一代8AT變速箱，第一次匹配的車型就是陸豐x7，在當時市場反映就是換擋結合速度慢，頓挫、異響以及車輛油耗大等缺點，不過在后來根據市場上反饋的情況，盛瑞公司又對這臺完全由自主產權的8AT變速箱進行了升級，對內部結構、以及材料的更換，以及由原來的垂直閥門換成了電控閥門，在優化了內部的油道后，頓挫和異響，以及油耗高等問題有了很大的改善，不過這只是個開端，相信盛瑞第三代8AT一定會更加好用！
第三名：吉利DSI 6at變速箱
DSI是澳大利亞的一個品牌，曾是全球第二大自動變速箱的供應商，之后被吉利收購后，就成了吉利自家的品牌了，這臺變速箱最大優點就是換擋平順，缺點就是油耗大，傳動率慢，不過產品的可靠性要比盛瑞的8AT目前要好，排名第三！
第二名：奇瑞萬里揚 CVT25 變速箱
奇瑞萬里揚CVT25變速箱的技術是目前國內最為頂尖，而且完全由自主知識產權的一臺變速箱，這臺變速箱可以承受最大的扭矩為250N·m,全新一代的CVT25變速箱擁有比上一代更加寬的速比，以及更加智能和更高效率的傳動，這臺變速箱還可以匹配到新能源混合動力車上。
展開 中國汽車制造水平怎么樣？與國外的差距有多大？
（2）一臺日本變速箱，撐起國產半邊天
中國和日本在變速箱領域的差距，比發動機領域差距更大。
必須承認國產的發動機正在突飛猛進，但我國變速箱的研發技術還很薄弱，國內奇瑞的CVT變速箱、比亞迪的雙離合還都是不太成熟的產品，而豐田的愛信變速箱卻早就已經享譽全球了。
國內大多數自主車企都沒有獨立研發自動變速箱的能力，長安、長城、吉利年銷量都相繼突破百萬臺，在市場上取得了巨大的成功，然而國內大多數車企的變速箱都不能自制。在全球市場中，也只有日本愛信、德國ZF、格特拉克具有研發變速箱的能力，全球各大車企選購變速箱，也會從這些變速箱供應商手中購買，這些變速箱在業內基本上算是被壟斷了。
早些年大眾也大批量采購愛信變速箱，因為不滿受制于人，才研發出雙離合變速箱。以科技為本的大眾依然沒有變速箱實力，國內車企更不用多說。
變速箱結構比發動機要復雜，并且自動變速箱還分為多種，像CVT無極變速箱、AT手自一體、雙離合等等，現在有一些車企已經能研究出CVT無極變速箱和雙離合，但是AT變速箱一直無法生產。
為什么這個AT變速箱我們一直研發不出來呢？其實現在也能生產出來，但是就是會有滲油、耐久性不強等可靠性問題，國內汽車生產產線以及零部件，在精密性上跟國外相比差距太大，核心的精端零部件仍要進口，在生產材料規格上，像日本和德國的鋼鐵冶煉技術都很強悍，我們和人家還是差了一點。
同樣的1.5L+6AT變速箱，為什么馬自達的駕駛感受要比國產車好很多？這就涉及到一個匹配問題，看一個動力總成是否優秀不是看馬力多大，參數多好，而是看匹配情況如何，在保持充沛的動力同時，整車的油耗能否讓駕駛員滿意。變速箱能否與發動機更好的匹配，這一項技術在國內也是短板。
展開 有一說一｜鋒蘭達：如何成為年輕人的第一輛SUV？
后備廂的儲物空間則大得驚人，可以同時放下4-6個22寸或24寸的行李箱，方便喜歡出游的年輕人放置更多物品。
配置方面，鋒蘭達在主被動安全、智能網聯方面的表現，值得細數。和競品相比，鋒蘭達搭載的Toyota Safety Sense智行安全系統是亮點。它集成了PCS預碰撞安全系統（帶前方行人識別）、DRCC動態雷達巡航控制系統（帶全速域跟車功能）、LTA車道循跡輔助系統和AHB自動調節遠光燈系統等，達到準L2級自動駕駛水平。同時，鋒蘭達還標配了與同級別車型相比，數量最多的安全氣囊：頂配車型9個，其他車型7個。
智能網聯方面，鋒蘭達導入了“豐云悅享”智行互聯服務，可以實現手機對車輛的遠程控制，以及語音交互、車載系統OTA遠程升級、車家互聯、遠程空調、被盜追蹤等14項智能服務。支持華為HiCar/蘋果Carplay/百度Carlife等手機互聯/映射，以及在線導航、在線影音、藍牙音樂等眾多時下主流的智聯服務功能。
而那些看得見摸的著配置，比如說流媒體內后視鏡、全景天窗、PVM全景監控系統、感應式電動尾門，鋒蘭達也貼心地給到了。
動力方面，鋒蘭達搭載了同級領先的TNGA 2.0L Dynamic Force Engine發動機，匹配可模擬10速的Direct Shift-CVT變速箱，具備優秀的熱效率和動力表現。熱效率可達40%，壓縮比高達13:1，最大功率達126kW/6600rpm，最大扭矩為205N·m/4600-5000rpm。
這樣的動力參數應用到實際道路駕乘中的感受，就是動力響應積極、油耗表現也更優于同級別車型。得益于TNGA架構優勢，鋒蘭達的最小轉彎半徑僅為5.2m，這就令車輛在狹窄路段轉彎或是掉頭都更加方便；低重心、寬車體、高剛性的設計，也令車輛具有良好的操控和乘坐穩定性。
展開 汽車大觀｜東風日產8月銷量：新奇駿銷量大漲，軒逸仍是主力車型
然而，對于新奇駿采用三缸發動機+CVT變速箱，并且還強調越野性能的做法，外界是議論紛紛。
在諸多質疑聲以及長安福特?？怂?、上汽通用別克英朗等車型因三缸發動機銷量和口碑大幅下滑的前車之鑒中，7月份新奇駿交出了1180輛的成績單，不僅創下了銷量新低，也直接導致了東風日產品牌SUV銷量同比下滑了47%。
而就在外界紛紛感慨之時，8月份新奇駿卻交出了一份還算不錯的銷量答卷。據東風日產公布的銷量數據顯示，8月份SUV系列總銷量為21804輛，1-8月累計銷售新車224099輛，同比增長0.5%。其中，新奇駿8月份銷量為9228輛，同比下滑39.75%。
作為上市后的第一個完整月份，8月新奇駿銷量雖然同比下滑了近4成，但還是能看出該車銷量有明顯的復蘇跡象。
雖然新奇駿8月份的銷量增幅明顯，但其銷量數據也令業界感到了疑惑。具體而言，東風日產的銷量數據顯示，8月份全新奇駿銷量為9228輛，1-8月奇駿累計銷量為87101輛。而在7月份結束時，日產中國發布的數據顯示，奇駿1-7月累計銷量為83066輛。
如果照此數據計算，今年前8個月奇駿的累計銷量應該突破九萬輛才對。至于為何出現了兩個數字“打架”的情況，還有待東風日產方面給出解釋。
除了新奇駿外，東風日產SUV陣營中的另一款熱銷車型是逍客。數據顯示，8月份逍客的銷量為13349輛，1-8月累計銷量為104273輛，同比增長19.6%。從銷量數據看，雖然逍客已處于產品生涯末期，但其依然是備受國內消費者喜歡的城市SUV車型。
而啟辰方面，雖然今年年初被納入了東風日產品牌體系，但從8月5808輛的銷量數據看，“日產”的招牌并未給其帶來太多助力，旗下主銷SUV車型啟辰星8月份銷量僅為1360輛。
展開 汽車大觀｜廣汽豐田凌尚14.88萬元起，貴嗎？
動力方面，凌尚搭載的2.0L發動機，最大功率為126kw，最大扭矩為205N·m，傳動匹配的是可模擬10速的Direct Shift CVT變速箱。而售價區間為11.37-14.97萬的星瑞，搭載的是2.0T+7DCT的動力組合，發動機最大功率為140kW，峰值扭矩為300N·m。
智能化方面，凌尚雖配備了帶有語音控制和遠程控制的車聯網，但該功能僅搭載在頂配車型之上。而且，凌尚的車聯網功能相比星瑞的全系標配整車OTA云端升級系統、7.5英寸全彩HUD抬頭顯示、APA全自動泊車系統、540°全景透視影像、IHBC智能遠光燈控制、GKUI吉客智能生態系統等，并無優勢。
再者，與一汽豐田亞洲獅在輿論面前選擇妥協不同，廣汽豐田對新車的命名繼續沿用了具有“凌辱尊長”含義的“凌尚”。這一做法是否妥當，或許已無需多言。
總體而言，多方壓力之下凌尚的市場表現能否超越亞洲獅，達到廣汽豐田的預期，還有待觀察。
展開 雙擎E+僅是前奏 豐田或推B級PHEV產品?
不過車云菌注意到，剛剛上市的2019款凱美瑞2.0L車型，已換裝全新發動機并匹配可模擬10擋變速的CVT變速箱（此前為6AT變速箱）。
這臺“全新”的2.0L發動機缸徑與行程為80.5x97.6mm，壓縮比為13，而此前代號6AR的2.0L發動機缸徑與行程分別為86x86mm，壓縮比為12.7，由此可見，二者絕非同一型號。
重點在于，這臺“全新”2.0L發動機的相關參數，與廣汽豐田C-HR搭載的M20A如出一轍，僅功率和扭矩的調校略有差異，換言之，2019款凱美瑞2.0L車型換裝的是M20A發動機，也就是說GA-C與GA-K平臺能夠共享動力總成。
不僅如此，豐田在國內引入TNGA架構時曾表示，該架構下的車型零件通用率將達到70%-80%，這也就進一步佐證了第四代普銳斯PHEV等車型，均可為凱美瑞推出PHEV車型做技術背書！
三、基于TNGA架構打造PHEV車型的優勢
新一代凱美瑞雙擎
聚焦產品實用性層面，換代后的凱美瑞雙擎（HEV車型），較前作減少了電池組對后備箱空間的侵占，且除了裝備后排座椅電動調節的2.5HQ旗艦版外，其余車型均增加了后排座椅比例放倒功能，最大限度滿足了消費者對車內空間的需求。
雷凌雙擎E+車型
雷凌雙擎車型
雷凌185T車型
反觀暫未升級至TNGA架構的雷凌PHEV車型，相關組件的增加不可避免會占用后備箱容積（上方為雷凌雙擎E+、雷凌雙擎和雷凌185T車型對比圖）。
TNGA架構更強的規整性表現，將進一步縮小甚至消除因動力系統差異為用戶造成的不便，當然，包含主被動安全系統在內的諸多亮點配置，也有望在該品牌未來的車型中日益普及。
展開 
汽車大觀｜豐田亞洲獅：A+級市場的錢可能不好賺
動力方面，其搭載了最大功率為126kW、峰值扭矩為205N·m的2.0L發動機，傳動匹配模擬10速的CVT變速箱。
而配置方面，亞洲獅全系標配TSS2.0豐田智行安全系統，包含了PCS預碰撞安全系統、DRCC動態雷達巡航控制系統、LTA車道保持輔助系統、AHB自動調節遠近光系統、PKSB駐車防碰撞輔助系統。
此外，亞洲獅還搭載了“PKSB”駐車防碰撞輔助系統。據了解，該系統可在車速低于15km/h時，監測車輛周圍的靜止障礙物和后方行人，在發生碰撞前加以提醒甚至主動剎停。在被動安全配置上，亞洲獅遵循了TNGA車型“7氣囊起步”的慣例，同時還配備了胎壓監測、一鍵啟動、自適應巡航、車道保持、CN95健康空調系統等功能。
在業界看來，作為一款專供國內市場的車型，亞洲獅可以看做是豐田對中國市場進行的一次完整的產品總結，處處都體現出了“量身定做”的理念。
錢或許不好賺
表面上看，目前國內A+級轎車市場的競爭并不激烈，或者說只有一汽-大眾速騰一家獨大。因此，有觀點認為憑借豐田的背書，亞洲獅上市之后或能輕松地在該細分市場分得一杯羹。
事實真是如此嗎？答案或許是否定的。
自2018年國內車市整體進入下行通道以來，幾乎所有品牌都用打出了“降價牌”。換而言之，亞洲獅除了要直面速騰的壓力外，還要面對不少B級轎車的降維打擊。
以亞洲獅次頂配車型為例，其官方指導價為17.48萬元，而這一價格足以購買優惠之后的自家低配版凱美瑞。更不要說，目前國內車市中還有優惠幅度更大的別克君威、雪佛蘭邁銳寶、斯柯達速派等車型了。
與此同時，從A級轎車市場來看，亞洲獅想要有很大的作為，似乎也不容易。
統計數據顯示，2020年國內市場A級轎車銷量為557.55萬輛，降幅達到14.4%。
展開 技術分析丨豐田ECVT混動技術與比亞迪DM-PHEV技術差異
名詞解釋：ECVT_electron continuous variable transmission，釋義為電子無級變速器。理論上ECVT是一臺變速箱，但其結構與一般理解的傳統CVT有本質的差異；普通CVT是依靠帶輪鋼帶組合，通過液壓力控制錐輪夾角的線性變化實現鋼帶角度（傳動比）的線性變化，由于角度變化沒有固定值則等于在限定的傳動比寬度內沒有固定前進擋，數字無限大則等于有無數個檔位。檔位多則換擋體驗非常綿密，所謂的CVT連續不間斷傳輸正是基于無數檔位，運行狀態參考下圖。
CVT變速箱雖然能實現連續不間斷的動力傳輸，但依靠錐輪鋼帶之間的摩擦力傳動必然會產生磨損，其耐用性可以說是自動變速箱中最差的水平。不過不用擔心，ECVT變速箱并不是這種結構，其實現連續不間斷動力傳輸依靠的是發動機轉速調整；假設汽車只有一個前進擋（1擋），利用油門行程不斷加大，轉速線性的升高則輸出馬力也會限行的升高，車速自然會平穩且緩步加快，這狀態也是CVT；不過內燃機不適合高速運轉，所以只有一個檔位利用發動機持續高轉調整車速是不合理的，所以大部分燃油車都有多個前進擋利用不同的齒輪比增扭或增速，參考以下圖組。
圖1：1擋齒輪比，此時由發動機驅動的齒輪很小，小齒輪驅動的從動齒輪直徑大；這種匹配會讓發動機轉速很高但車輪轉速很低，不過可以通過高轉速實現大馬力輸出，車速低但是牽引力強加速度快，但也費油并會增加磨損。
圖2：5擋齒輪比，此時有發動機驅動的齒輪很大，大齒輪驅動的從動齒輪直徑??；這種組合則為發動機轉速低但是車輪（小齒輪）轉速高，發動機輸出的扭矩小但是車速快，這就是所謂的增速，前者則是增扭。
為什么要看這兩張圖呢？原因為ECVT實現不了這種狀態，ECVT的內部結構包括兩臺電動機，一臺為發電電機，另一臺為驅動電機。
展開 技術分析丨豐田ECVT混動技術與比亞迪DM-PHEV技術差異
名詞解釋：ECVT_electron continuous variable transmission，釋義為電子無級變速器。理論上ECVT是一臺變速箱，但其結構與一般理解的傳統CVT有本質的差異；普通CVT是依靠帶輪鋼帶組合，通過液壓力控制錐輪夾角的線性變化實現鋼帶角度（傳動比）的線性變化，由于角度變化沒有固定值則等于在限定的傳動比寬度內沒有固定前進擋，數字無限大則等于有無數個檔位。檔位多則換擋體驗非常綿密，所謂的CVT連續不間斷傳輸正是基于無數檔位，運行狀態參考下圖。
CVT變速箱雖然能實現連續不間斷的動力傳輸，但依靠錐輪鋼帶之間的摩擦力傳動必然會產生磨損，其耐用性可以說是自動變速箱中最差的水平。不過不用擔心，ECVT變速箱并不是這種結構，其實現連續不間斷動力傳輸依靠的是發動機轉速調整；假設汽車只有一個前進擋（1擋），利用油門行程不斷加大，轉速線性的升高則輸出馬力也會限行的升高，車速自然會平穩且緩步加快，這狀態也是CVT；不過內燃機不適合高速運轉，所以只有一個檔位利用發動機持續高轉調整車速是不合理的，所以大部分燃油車都有多個前進擋利用不同的齒輪比增扭或增速，參考以下圖組。
圖1：1擋齒輪比，此時由發動機驅動的齒輪很小，小齒輪驅動的從動齒輪直徑大；這種匹配會讓發動機轉速很高但車輪轉速很低，不過可以通過高轉速實現大馬力輸出，車速低但是牽引力強加速度快，但也費油并會增加磨損。
圖2：5擋齒輪比，此時有發動機驅動的齒輪很大，大齒輪驅動的從動齒輪直徑??；這種組合則為發動機轉速低但是車輪（小齒輪）轉速高，發動機輸出的扭矩小但是車速快，這就是所謂的增速，前者則是增扭。
為什么要看這兩張圖呢？原因為ECVT實現不了這種狀態，ECVT的內部結構包括兩臺電動機，一臺為發電電機，另一臺為驅動電機。
展開 賈躍亭力推FF91；理想下調銷量預期；女股神六次減持特斯拉；廣汽豐田賽那預售；克萊斯勒300停產
傳動系統方面，匹配行星齒輪式E-CVT變速箱。
05
克萊斯勒：克萊斯勒300轎車將在2023年停產
新浪汽車 北京時間9月21日消息，據國外媒體報道，克萊斯勒最近宣布了一小部分有關2022款300轎車升級的消息，事實上這款車的生命已經進入倒計時狀態。根據《汽車新聞》的報道，克萊斯勒300轎車將在2023年退出歷史舞臺。盡管上述消息仍有待事實的檢驗，但菲亞特-克萊斯勒集團官方一直在暗示300轎車將在幾年內壽終正寢。
06
特斯拉云南開放22座服務區超級充電站
上游新聞 9月19日，特斯拉在昆明舉辦“云嶺古道 馭電遺風” 特斯拉云貴川渝藏車主大會。會上，特斯拉宣布云南省22座服務區超級充電站正式開放，西南區域特斯拉超級充電網絡進一步得到擴充提升。此次，特斯拉經由5條高速公路沿線，設置了22座超級充電站，分別坐落在恐龍山（單向）、靈官橋（單向）、永平、潞江壩、研和、通關、大渡崗、平遠街、歸朝、母雞山、崗紀、寶山各大服務區，覆蓋昆明、楚雄、大理、保山、玉溪、普洱、文山、曲靖、西雙版納。
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