汽車底盤電控的案例
汽車底盤的電控懸架構造
汽車底盤的電控懸架的元器件和工作原理
懸架主要影響汽車的垂直振動。傳統的汽車懸架是不可調整的，在行車中車身高度的變化取決于彈簧的變形。因此就自然存在了一種現象，當汽車空載和滿載的時候，車身的離地間隙是不一樣的。尤其是一些轎車采用比較柔軟的螺旋彈簧，滿載后彈簧的變形行程會比較大，導致汽車空載和滿載的時候離地間隙相差有幾十毫米，使汽車的通過性受到影響。
汽車不同的行駛狀態對懸架有不同的要求。一般行駛時需要柔軟一點的懸架以求舒適感，當急轉彎及制動時又需要硬一點的懸架以求穩定性，兩者之間有矛盾。另外，汽車行駛的不同環境對車身高度的要求也是不一樣的。一成不變的懸架無法滿足這種矛盾的需求，只能采取折中的方式去解決。在電子技術發展的帶動下，工程師設計出一種可以在一定范圍內調整的電子控制懸架來滿足這種需求，這種懸架稱為電控懸架，目前比較常見的是電控空氣懸架形式。
以前空氣懸架多用于大客車上，停車時懸架下降汽車離地間隙減少，便于乘客上下車，開車時懸架上升便于通行。這種空氣懸架系統由空氣壓縮機、閥門、彈簧、氣室（氣囊）、減振器所組成。車輛高度直接靠閥門控制氣室的空氣流進流出來調整。
現在轎車用的電控懸架引入空氣懸架原理和電子控制技術，將兩者結合在一起。典型的電控懸架由電子控制元件（ECU）、空氣壓縮機、車高傳感器、轉向角度傳感器、速度傳感器、制動傳感器、空氣彈簧元件等組成。
空氣彈簧元件是由電控減振器、閥門、雙氣室所組成。電控減振器頂部有一個小型電動機，可通過它轉動一個調整量孔大小的控制桿將阻尼分成多級，從而實現控制阻尼的目的。閥門也充當了一個調節氣流的作用，通常雙氣室是連通的，合起來的總容積起著空氣彈簧的作用，比較柔軟；但當關閉雙氣室之間的閥門時，則以一個氣室的容量來承擔空氣彈簧的作用，就會變得硬，因此閥門起到控制“彈簧”變軟變硬的作用。
展開 集度汽車：高精度駕駛模擬技術加速電控底盤性能開發 | 蓋世汽車2021中國汽車智能底盤大會
由蓋世汽車主辦的2021中國汽車智能底盤大會將于11月18-19日在上海汽車城瑞立酒店舉辦。
嘉賓信息
舒進 博士
集度汽車整車集成總監
舒進女士畢業于北京理工大學車輛工程專業，工學博士
從業17年，主要從事車輛性能開發，底盤及整車架構開發，電控懸架及轉向系統開發，智能底盤相關產品研發等；
負責過上汽通用多個自主車型及整車架構的整車動力學性能及底盤架構開發；獲得多項上汽集團及中國汽車工業科學技術獎等重要獎項，并有多個專利及論文發表。
展開 汽車底盤電控概述
本文轉自：汽車技研
汽車底盤電控系統概述講解
汽車底盤電控系統概述講解
底盤電控系統仿真測試解決方案
概述
底盤電控系統作為整車電子電氣系統中的重要一部分，不僅可以改善駕乘的舒適性，同時也保證了駕乘的安全性，是汽車主動安全功能實現的重要一環。特別是在帶有智能駕駛功能的車輛上，底盤電控系統作為關鍵的執行部件，對它的可靠性和安全性提出了更高的要求，其功能安全等級通常要達到ASIL-D級，所以針對底盤電控系統的高效、可靠的測試手段就顯得尤為必要。經緯恒潤繼承多年的HIL系統開發經驗，推出了滿足乘用車和商用車底盤電控系統HIL仿真測試的新方案。
底盤電控系統仿真測試解決方案
概述
底盤電控系統作為整車電子電氣系統中的重要一部分，不僅可以改善駕乘的舒適性，同時也保證了駕乘的安全性，是汽車主動安全功能實現的重要一環。特別是在帶有智能駕駛功能的車輛上，底盤電控系統作為關鍵的執行部件，對它的可靠性和安全性提出了更高的要求，其功能安全等級通常要達到ASIL-D級，所以針對底盤電控系統的高效、可靠的測試手段就顯得尤為必要。經緯恒潤繼承多年的HIL系統開發經驗，推出了滿足乘用車和商用車底盤電控系統HIL仿真測試的新方案。
底盤電控系統-CDC半主動懸架
引言
隨著汽車電動化、智能化的發展趨勢，對于底盤舒適性的要求越來越高。空氣彈簧和連續可調阻尼減振器(CDC)是提高底盤舒適性的強有力配置，越來越多主機廠在新車型的配置上搭載空氣彈簧和CDC。本文主要介紹某供應商的CDC系統。
系統架構
系統由四個位移傳感器，三個加速度傳感器，電控單元(ECU)和四個CDC減振器組成。如圖1所示。位移傳感器測量每個車輪與車身的相對位移，前軸兩個加速度傳感器和后軸一個加速度傳感器測量車身垂直加速度。這些信號和CAN總線信號(比如車速、方向盤轉角、縱向加速度、側向加速度等)輸入給ECU，ECU控制軟件根據控制策略輸出控制電流給減振器以調節阻尼力。
圖1 系統架構
CDC減振器的阻尼力由基礎閥系和電磁閥產生的阻尼力疊加而成。如圖2所示。
圖2 CDC減振器阻尼力
控制策略
在實際駕駛工況中，CDC半主動系統需要處理多種情景。如圖3所示，包括車輛狀態，路面輸入和駕駛員輸入。本節主要介紹路面輸入的控制策略，如圖4所示。
圖3 車輛駕駛場景
圖4 車輛駕駛場景簡化
CDC控制策略的主要目標是保證車輛安全和舒適性，也就是保證輪胎接地、提升車身控制以及最大化舒適性。如圖5所示。而通常輪胎接地和舒適性對于阻尼力的需求是相互矛盾的，如圖6所示。
圖5 車輛性能目標
圖6 阻尼力平衡
為了達到車輛的性能目標，CDC軟件的控制策略由圖7所示的功能模塊組成。
圖7 控制策略功能模塊
為了保證輪胎接地從而保證安全性，需要基礎阻尼力。“Base Current”模塊的功能就是根據車輛的速度提供基礎阻尼力。
展開 為什么說汽車底盤真不是個東西？ 附汽車底盤基礎完整版下載
這種影響并非決定性，卻是基礎性的：它不會在最后決定底盤性能多一分還是少一分，卻從一開始就劃定了最終結果落的區間。
下載地址：汽車底盤基礎完整版
汽車電控系統bootloader知識介紹
但對于汽車上不是一朝一夕能實現的，雖然單一功能簡單，為了保證這個功能而設計很多框架用來保證，框架是各種協議的實現，難度極大，需要長時間積淀才能理解其中奧義。
電動汽車電控系統參數匹配及優化深度解析
導讀： 為了提高純電動汽車的動力性設計指標，研究了純電動汽車電控參數在設計過程中，電機系統和電池系統參數匹配選擇的基本原則和整車控制策略，并利用ADVISOR軟件對所匹配出的動力參數進行仿真優化驗證，最終使"電池+電機+電控"三電系統集成達到最優狀態，從而提高了電動汽車的動力性能。同時也為純電動汽車設計初期的動力參數選型匹配提供了基本數據。
近年來，隨著大氣污染的日益嚴重、全球石油資源供應緊張及環保意識的增強，傳統的燃油汽車面臨著巨大的挑戰，純電動汽車越來越受到人們的青睞。實現電動汽車替代傳統汽車的關鍵是純電動汽車的整車動力性是否滿足人們的需要。解決整車動力性能的關鍵因素在于如何實現電池質量小且儲存能量大、提高電機的性價比及優化電驅動控制策略。通過選擇動力系統參數，使得電機、電池及電控更好地集成到一起，是現階段提高純電動汽車整車動力性的重要方法之一。文章通過研究匹配電機、電池參數及整車控制器參數的基本原則，為純電動汽車初期設計動力匹配提供了理論依據及基礎數據，對新產品的開發提供了指導作用，大大縮短了開發周期。
純電動汽車整車動力系統設計流程和需求
純電動汽車動力系統由整車控制器、電機控制器、永磁同步電機、電池管理系統及動力電池等構成，整車動力系統的基本架構，如圖1所示。純電動汽車動力系統開發過程可采用“V”模式，如圖2所示。定義好各個環節的功能需求，按照開發流程進行新產品的動力系統開發，文章針對具有單速比和永磁同步電機的純電動汽車的參數匹配展開研究。
展開 【討論】如何系統的學習汽車電控系統?
各位大神，如何系統的學習汽車的電控系統，有沒有推薦得書單或者教程，感激感激
全面了解電動汽車的大腦—“電控”技術
全面了解電動汽車的大腦—“電控”技術
純電動汽車電控系統關鍵技術研究
純電動汽車電控系統關鍵技術研究
汽車電控相關知識講解
汽車電控基礎知識講解
在這個科技高速發展的年代，電控產品已經遍布人們生活的每一個角落，空調、熱水器、自動化生產線、辦公電腦等。這類產品的共同特點就是電不僅是它們工作的能量來源，也是它們工作過程中信息傳輸的載體。對于汽車來說，電控產品也是占整車產品的很大一部分。今天，小編就和大家一起來學習一下汽車電控的基礎知識。
一、汽車電控系統的特點
一個以電信號作為交互信息載體的系統叫做電控系統。把這套系統用在汽車上，就是汽車電控系統。
我們以汽車空調為例來講解一下汽車電控產品的特點。如下，是汽車空調的工作過程示意圖。看著和家用空調沒有什么區別，但是實際肯定是有別別的。區別如下：
1、家用空調的電源為交流(英文:AlternatingCurrent，簡寫AC)220V，乘用車車載空調的電源是直流(英文：DirectCurrent,簡稱DC)12V；
2、家用空調會經常上電重啟，汽車空調一般出廠前就已經加好電，不維修或是沒有意外掉電的情況下，一般不會經常重啟，汽車空調會根據點火開關（IgnitionSwitch）的信號狀態不同工作在不同的模式（正常模式、睡眠模式）；
3、在智能家居時代還沒來臨之前，家用空調一般是不需要和外界進行通信的；汽車空調需要和車上的其他電控系統進行信息交互的。汽車網絡通信的典型方式有CAN、LIN、K線通信；
4、家用空調一般工作在一個較為穩定的環境中。而汽車空調經常會工作在變化的環境中（電壓不斷變化的供電源、不斷變化的環境溫度、不斷變化的震動沖擊、不可預知的化學沖擊{如雨水和各種化學試劑}）；
5、汽車電子具有更高的質量和性能。
展開 新能源汽車電機電控振動試驗
一、電機電控正弦振動
1.1 試驗標準：GB/T18488.1--2015
1.2 試驗條件選擇：依據裝車部位選取條件，一般為“其他部位”。下圖注釋1中 X和Y方向位移和加速度可以除2，但目前各大供應商均選擇量級不除2來測試。
二、電機電控隨機振動
依據裝車類型分為純電動乘用車，混合動力乘用車，商用車。
2.1 純電動乘用車試驗標準：ISO16750-3-2007
2.2 試驗條件選擇： 試驗IV-乘用車,彈性體(車身)
2.3 混合動力乘用車試驗標準：ISO16750-3-2012
2.4 試驗條件選擇：試驗II- 乘用車，變速箱
2.5 商用車試驗標準：ISO16750-3-2012
2.6 試驗條件選擇：試驗VII- 商用車，彈性體（固有頻率小余30HZ以下需要追加測試，具體請查閱標準）
2.7 振動疊加溫度選擇（高溫一般為105~125）
2.8 振動臺選擇，電機質量大，振動量級大，一般選擇5噸以上推力振動臺，臺面最好為800mm*800mm以上。電控質量輕，尺寸小，一般選擇3噸以上推力振動臺，臺面最好為600mm*600mm以上。
三、電池包隨機振動
3.1 試驗標準：GB/T31467-2015
3.2 Z方向試驗條件
3.3 Y方向試驗條件1
3.4 Y方向試驗條件2
3.5 按電池包裝車位置選取Y軸試驗條件
3.6 X方向試驗條件
3.7 試驗順序和方向定義：Z→Y→X 水平縱向X方向即為行車方向
3.8 振動臺選擇，電池包尺寸大，質量重，振動量級小，一般選擇5噸以上推力振動臺，臺面1200mm*1200mm以上。
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