發動機散熱器的案例
發動機散熱器常見故障檢查與排除
散熱器是發動機水冷卻系統中的主要工作部件之一。散熱器長期使用后，芯管會發生堵塞和冷卻液外漏，會造成發動機溫度升高，影響發動機的正常工作。因此，我們要學會其故障的檢查與排除方法。
散熱器芯管堵塞
當發動機中低速時冷卻液溫度正常，高速后冷卻液溫度急劇上升，此時應重點檢查散熱器有無堵塞。散熱器堵塞的原因，除原冷卻液中含有雜質外，將不同品牌的冷卻液混用，會產生白色的結晶體，容易堵塞散熱器中狹小的水道，導致冷卻系統循環受阻，造成發動機冷卻液溫度過高。
1、散熱器堵塞故障檢查
a、檢測發動機散熱器進出水管溫度差：用紅外線測溫儀檢測發動機散熱器冷卻液道是否堵塞。發動機散熱器出水口的溫度是發動機的冷卻液溫度，回水管為冷卻后的冷卻液溫度，應比出水口的溫度低30℃左右。如回水管溫度過低，說明散熱器發生堵寒，冷卻液循環停止。
b、觀察溢流管的冷卻液流動情況：通過熱機達到節溫器開啟的溫度后，一個人踩加速踏板，另一個人觀察溢流管的冷卻液流量。如急加速時散熱器的冷卻液大量從溢流管流出，說明散熱器堵塞嚴重，導致冷卻液流動阻力加大，不能及時流通。散熱器冷卻液道堵塞會造成發動機工作溫度過高，必須清洗散熱器。
c、如有檢查空間：可以用紅外線測溫儀檢測散熱器表面溫度，散熱器中部溫度高，四周溫度低，說明散熱器下部水管堵塞，應清洗散熱器。
d、水泵輪早期磨損：發動機達到正常工作溫度后，用手摸散熱器上下水管，散熱器上水管溫度低，說明是節溫器不開啟的故障，應更換節溫器；散熱器下水管溫度低，說明是散熱器下部水管堵塞，或水泵塑料葉輪損壞（現代發動機較多使用塑料的水泵輪，水泵輪磨損后聽不到異響）。用紅外線測溫儀檢測散熱器，如散熱器中部溫度高，四周溫度低，說明散熱器下部水管堵塞，應清洗散熱器。
展開 發動機氣缸風冷散熱器溫度場分析 FLUENT 報錯
在把氣缸畫好網格后，在外面畫了一個流體的風洞網格，在導入FLUENT 求解時提示grid connectivity information not available，是不是氣缸的網格和流體的網格要做一個特殊的處理，希望大師給指點……
【汽車散熱器知識】
而對于散熱器的養護和維修，大多車主只是一知半解，下面我來介紹下日常汽車散熱器的養護和維修。
散熱器和水箱共同作為汽車的散熱裝置，就其材質來說，是金屬不耐腐蝕，所以應避免其和酸堿等有腐蝕性的溶液接觸，以免遭到損傷。對于汽車散熱器來說，堵塞是很常見的故障，減免堵塞的發生，里面應注入軟水，硬水需軟化后再進行注入，以免產生水垢造成汽車散熱器的堵塞。冬季天氣寒冷，散熱器容易結冰膨脹凍壞，所以應加入防凍液，避免水的結冰。在日常使用中應隨時檢查水位，要停機降溫后加水。對汽車散熱器進行加水時，應將水箱蓋慢慢打開，車主等作業人員身體應盡量遠離加水口，以免高壓的高溫油氣噴出出水口造成人員燙傷。
工作原理詳解
冷卻系統的主要工作是將熱量散發到空氣中以防止發動機過熱，但冷卻系統還有其他重要作用。汽車中的發動機在適當的高溫狀態下運行狀況最好。如果發動機變冷，就會加快組件的磨損，從而使發動機效率降低并且排放出更多污染物。因此，冷卻系統的另一重要作用是使發動機盡快升溫，并使其保持恒溫。
汽車冷卻系統分為兩種類型：
液冷和風冷。液冷液冷汽車的冷卻系統通過發動機中的管道和通路進行液體的循環。當液體流經高溫發動機時會吸收熱量，從而降低發動機的溫度。液體流過發動機后，轉而流向熱交換器(或散熱器)，液體中的熱量通過熱交換器散發到空氣中。風冷某些早期的汽車采用風冷技術，但現代的汽車幾乎不使用這種方法了。這種冷卻方法不是在發動機中進行液體循環，而是通過發動機缸體表面附著的鋁片對氣缸進行散熱。一個功率強大的風扇向這些鋁片吹風，使其向空氣中散熱，從而達到冷卻發動機的目的。因為大多數汽車采用的是液冷，管道系統汽車中的冷卻系統中有大量管道。散熱系統
泵將液體輸送至發動機缸體后，液體便開始在氣缸周圍的發動機通道里流動。接著，液體又通過發動機的氣缸蓋返回恒溫器位于液體流出發動機的位置。
展開 利用FLUENT來求某散熱器流體的速率和壓力分布
板翅式換熱器因具有結構緊湊、傳熱效率高等特點，故應用廣泛，但由于換熱器部件設計不當、制造工藝以及安裝等原因會導致換熱器內部物流分配和溫度分布不均勻，進而導致換熱效率降低。其中換熱器入口結構不合理是引起其內部物流分配不均勻的重要因素。國內外對換熱器效能影響的研究工作大部分集中在理論模型的建立以及數值計算方面。作者在數值模擬的基礎是利CFD（Com－putationalFluid Dynamics計算流體動力學）技術對某軌道交通用發動機液壓油散熱器進行研究，力求液壓油散熱器流場分布更加合理，使散熱器具有更好的散熱效果。
數學模型由分析可知，散熱器內的流體是粘性牛頓型流體，且根據雷諾數可知為層流模型。在互不侵入的兩種流體分界面上，若不計入表面張力。則界面兩側任一點流體的速度和溫度應相等。即：V3流場分析利用ANSYS程序進行流場分析的主要步驟：（1）建立模型，確定問題區域；（2）確定流體的初始條件；（3）生成網格；（4）確定邊界條件；（5）設置分析參數；（6）求解。此處利用FLUENT來求某散熱器流體的速率和壓力分布，選擇單一流體進行流場分析。建立模型采用ANASYS公司的ICEMCFD軟件建立散熱器二維模型。并對入口、出口、壁面、流體分布區域進行初步定義。劃分網格采用四邊形網格對其進行網格劃分，在壁面邊界參數較大處對網格進行適當加密。模型設置由于本模型為小雷諾數模型，故選擇層流模式。定義邊界條件在散熱器入口處定義流體的密度及初始速度，設置壁面為無滑移壁面，設置散熱器出口為自由出口（outflow），定義流場區域。初始化與計算定義松弛因子及其他參數，初始化流場，定義收斂條件，并建立流動的流場，進行計算。
展開 
汽車散熱器總成對NVH 的影響分析
[摘要]
：散熱器總成用于汽車上冷卻部件散熱，這些部件包括散熱器，冷凝器，中冷器以及電子風扇等。散熱器總成通過軟墊安裝于車身的最前端，電子風扇旋轉過程中的不平衡力產生的振動激勵傳遞到車內從而導致振動噪聲問題。本文基于隔振理論討論了散熱器總成軟墊的剛度設計要求，并基于傳遞率得到散熱器總成軟墊車身安裝點的動剛度要求，同時研究了散熱器的質量和軟墊剛度組成的振動系統對整備車身一階彎曲模態影響，最后探討了散熱器總成剛體模態及電子風扇激勵頻率對應的整車模態分布情況。
關鍵詞
：散熱器總成；電子風扇；整備車身；NVH；模態分布
前言
汽車在運行過程中，為使汽車動力總成能在所有工況下都保持在適當的溫度范圍內，并且滿足空調系統的正常使用，需要對各系統的冷卻液進行冷卻。整車包括多個冷卻系統：發動機通過散熱器進行冷卻；自動變速箱通過變速箱油冷器進行冷卻；增壓發動機的增壓器通過中冷器進行冷卻；空調系統通過散熱器進行冷卻等。不同配置的車型所包含的冷卻部件不同，如非增壓發動機就沒有中冷器。這些冷卻部件通常一起安裝在汽車的最前端，通過電子風扇來加速冷卻。所有的冷卻部件及電子風扇組成一個總成，本文稱之為散熱器總成。汽車行駛過程中或冷卻風扇開始工作時，空氣從散熱器周圍高速流過以增強對冷卻液的冷卻。
汽車散熱器總成安裝于汽車的前端，通過四個軟墊安裝于車身上。由于冷卻的需求，電動車的散熱器一般為雙風扇（如圖1 所示），汽油車的風扇一般為單風扇。電子風扇旋轉過程中，存在不平衡力產生的振動激勵，振動通過散熱器軟墊傳遞到車身，從而引起振動噪聲及不舒適問題。
展開 看飛機的航空電子設備底盤散熱器悄然發生的變化
飛機的現代發動機產生大量的熱量，這些熱量必須以某種方式從發動機傳遞出去。散熱器提供了一種將熱量從這些發動機傳遞出去的方法。
根據3D科學谷的市場研究，Unison Industries正在開發一種新型的散熱器，這種散熱器包括第一流體入口的第一歧管和限定第二流體入口的第二歧管。
更復雜，更高效
這是一種形狀十分復雜的散熱器，其中，第一組雙曲線流動通道包括一組分叉流動通道，其中包括多個鞍形點，在該鞍形點處，該組第一分叉流動通道中的兩個沿著一個平面漸近地會聚，然后在正交平面上漸近地發散。第二組雙曲線流動通道與第二流體入口流體連通。
第二組雙曲線流動通道也包括一組分叉流動通道，其中包括多個鞍形點，在該鞍形點處，該組第二分叉流動通道中的兩個沿著一個平面漸近地會聚，然后在正交平面上漸近地發散。第一分叉流動通道的至少一部分和該組分叉第二流動通道的至少一部分交織在一起。
圖：一組歧管相互連接的熱交換器的透視圖，該歧管用于航空電子設備底盤。
圖：熱交換器的多組流動通道的格子單元體的透視圖。
圖：晶格電池體的一組流動通道的一部分的示意圖，具有雙曲線形狀。
根據3D科學谷的市場研究，Unison Industries所開發的這款熱交換器是設置在飛機的航空電子設備底盤中。不過其設計原理理論上可以在任何需要或利用熱交換器或對流熱傳遞的環境中具有普遍適用性，例如在飛機的渦輪發動機內。此外，還可以拓展到非飛機的應用領域，以及其他移動應用和非移動工業，商業和住宅應用。
其設計的核心理念是通過復雜的幾何形狀提供了多達50％或更多的散熱效率。此外，雙曲線，分叉和相互纏繞的幾何形狀提供更大的傳熱系數，不僅改善了熱交換器的效率，同時使壓力損失最小化并改善了傳熱系數。
展開 『分享』功率器件的散熱計算及散熱器選擇
功率器件的散熱計算及散熱器選擇
--------------------------------------------------------------------------------
目前的電子產品主要采用貼片式封裝器件，但大功率器件及一些功率模塊仍然有不少用穿孔式封 裝，這主要是可方便地安裝在散熱器上，便于散熱。進行大功率器件及功率模塊的散熱計算，其目的是在確定的散熱條件下選擇合適的散熱器，以保證器件或模塊安全、可靠地工作。
散熱計算
任何器件在工作時都有一定的損耗，大部分的損耗變成熱量。小功率器件損耗小，無需散熱裝置。而大功率器件損耗大，若不采取散熱措施，則管芯的溫度可達到或超過允許的結溫，器件將受到損壞。因此必須加散熱裝置，最常用的就是將功率器件安裝在散熱器上，利用散熱器將熱量散到周圍空間，必要時再加上散熱風扇，以一定的風速加強冷卻散熱。在某些大型設備的功率器件上還采用流動冷水冷卻板，它有更好的散熱效果。 散熱計算就是在一定的工作條件下，通過計算來確定合適的散熱措施及散熱器。功率器件安裝在散熱器上。它的主要熱流方向是由管芯傳到器件的底部，經散熱器將熱量散到周圍空間。若沒有風扇以一定風速冷卻，這稱為自然冷卻或自然對流散熱。
熱量在傳遞過程有一定熱阻。由器件管芯傳到器件底部的熱阻為R JC，器件底部與散熱器之間的熱阻為R CS，散熱器將熱量散到周圍空間的熱阻為R SA，總的熱阻R JA=R JC+R CS+R SA。若器件的最大功率損耗為PD，并已知器件允許的結溫為TJ、環境溫度為TA，可以按下式求出允許的總熱阻R JA。
展開 伏圖-電子散熱模塊介紹和路由器自然散熱仿真應用
jishulink" rel="noopener noreferrer" target="_blank" style="background-color: transparent; color: rgb(18, 63, 242);"><strong>伏圖?電子散熱 – Simapps Store – 工業仿真APP商店</strong></a></p><p><strong>三、功能特點與案例介紹</strong></p><p><br></p><p>伏圖-電子散熱模塊具備<strong>快速建模</strong>、<strong>快捷網格剖分</strong>、<strong>精確求解</strong>以及提供<strong>豐富的后處理結果</strong>等功能特點。本文以某路由器為例，介紹路由器散熱在伏圖-電子散熱模塊中的實現方法，驗證路由器設計方案。</p><p><br></p><p>1. 快速建模</p><p><br></p><p class="ql-align-justify">伏圖-電子散熱模塊提供大量電子設備專用零部件的參數化建模宏，可快速準確地完成各種冷卻場景的建模，包括基礎幾何形體（如立方體、平面、圓柱等）、常見電子器件（如機箱、多孔板、電路板等）的參數化模型，常見的制冷元件（如散熱器、風扇、半導體制冷器等），還支持用戶直接在幾何模型上添加物理屬性，包括流動邊界和熱邊界等。同時，伏圖-電子散熱模塊具備豐富數據接口，可導入主流CAD軟件生成的復雜幾何模型，以及ECAD軟件生成的相關文件等。
展開 基于Icepak的水下航行器電池艙段散熱仿真分析
摘 要：針對水下航行器的鋰電池組發熱問題，利用ANSYS Icepak軟件對不同散熱條件下的電池艙段內溫度氣流分布情況進行了仿真分析。結果表明：相比于艙內空氣自然對流冷卻，使用風冷散熱可大幅降低電池組平均溫度，并改善電芯之間的溫差，有利于提高電池組的環境適應性和放電功率，進而提升水下航行器的安全性和可靠性。
關鍵詞：鋰電池;Icepak;散熱仿真;水下航行器溫度場;
0 引言
隨著鋰電池的蓬勃發展，水下航行器越來越多的使用鋰電池作為動力能源。為滿足水下航行器的能量和功率需求，鋰電池組常采用單體密堆積方式成組，且水下航行器的電池艙段為密封環境，鋰電池組長時間高倍率放電所產生的熱量容易積累，導致部分單體電池溫度過高，發生內短路，進而引發熱失控[1]。因此，對水下航行器的電池艙段進行散熱設計及仿真分析，對保證水中裝備鋰電池組的安全可靠工作具備重要意義。
本文以水下航行器電池艙段為研究對象，利用Icepak有限元分析軟件對不同條件下艙內空氣自然對流散熱和風冷散熱的電池艙段溫度場進行數值模擬，得到不同風機功率、風機方向、電池單元間隙條件下電池艙段內部的溫度氣流分布，分析了電池艙段內部傳熱特性，并研究了影響電池艙段溫度場的主要因素。
1 計算模型
1.1 模型簡化
水下航行器電池艙段一般較長，電池艙段內沿軸向的熱量傳遞極少，為節約計算時間，將電池艙段的熱仿真簡化電池模塊艙段熱仿真分析。此外，電池艙段內各種螺釘、導線和鋁合金外框等對電池溫度場的影響很小，故在熱仿真分析時也將其省略。電池模塊由8個電池單元堆積組成，電池單元由8個單體電芯串聯組成，對64個電芯從左下方開始，順時針依次編號，電池模塊艙段模型及電芯標號如圖1所示。
展開 基于ANSYS的水冷電機控制器散熱仿真分析
摘 要：
電機控制器中的主要散熱器件有電容和IGBT等,其散熱性能直接關系到電機的輸出。以控制器中的8個電容及3個IGBT為主要熱源,采用有限元分析的穩態熱模塊及流體模塊,分別對其進行溫度仿真分析,分析對比在使用水冷散熱前后主要發熱器件的散熱狀態,得出水冷散熱的仿真效果比常態下的溫度降低約27℃,為實際產品的設計生產提供支撐。
關鍵詞：控制器;水冷;熱仿真;
0 引言
隨著電子產品小型化的發展，控制器的尺寸隨著元器件的小型化逐漸減小，但元器件的熱功率密度越來越大，其運行時會產生大量的熱，為此研究主要元器件在狹窄結構空間的散熱，保證其不超過耐熱極限[1,2]。水的比熱容是空氣的4倍，選用水冷板對其進行散熱處理，可以提高散熱效率[3,4]。以5.5 k W控制器為例，對其主要發熱器件電容及IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor，絕緣柵極型晶體管）進行熱仿真分析。
1 控制器的前處理
1.1 控制器結構降階處理
對5.5 k W控制器進行3D建模，顯示控制器有1215個部件，控制器模型如圖1所示。若全部仿真會使模擬計算量和時間增加，一般需要進行模型降階處理[5]。
圖1 控制器模型
保留控制器的主要發熱器件為8個電容及3個IGBT，保留殼體及水冷板。將殼體外部的航空插頭、發熱不嚴重的電路板及控制器外殼的螺紋孔全部填補完整。將水冷板的殼體與水道使用布爾減的方法進行分離，防止后期網格劃分時，將殼體和水道劃為整體，導致網格劃分不合適，計算失敗。模型降階情況如圖2所示。
1.2 控制器網格設置
網格劃分的好壞直接關系到計算的結果和計算時間的長短，所以在進行網格劃分的時候，優先選擇曲面狀的物體進行網格劃分，這樣在網格劃分的時候就可以保證曲面的完整性。
展開 探索IGBT冷卻的進步：翅片散熱器的影響
這就是IGBT冷卻的最新進展，特別是針翅片散熱器的使用發揮作用的地方。
IGBT產生熱量是其操作的副產品。如果這種熱量沒有得到有效管理，可能會導致設備故障、效率降低和壽命縮短。傳統的冷卻方法，如強制空氣和液體冷卻，已被用于解決這個問題。然而，這些方法有局限性，特別是在產生的熱量可能很大的大功率應用中。
這就是針翅片散熱器的用武之地。這些器件本質上是金屬結構，其表面有許多引腳突出，為冷卻IGBT提供了更高效的解決方案。引腳增加了散熱器的表面積，從而實現更有效的散熱。這在高功率應用中特別有益，因為傳統的冷卻方法可能難以跟上產生的熱量。
針翅片散熱器對IGBT冷卻的影響是顯著的。它們已被證明可以將IGBT的工作溫度降低多達20%，延長其使用壽命并提高其效率。這是一項重大進步，特別是在電動汽車和可再生能源等行業，電子設備的可靠性和效率至關重要。
此外，針翅片散熱器結構緊湊，重量輕，非常適合在空間和重量非常寶貴的設備中使用。與傳統的冷卻方法相比，它們需要的維護更少，從而降低了總體擁有成本。
在IGBT冷卻中使用針翅片散熱器是技術進步如何顯著提高器件性能和可靠性的一個主要例子。但是，重要的是要注意，這只是拼圖的一部分。有效的熱管理需要采用整體方法，不僅要考慮冷卻方法，還要考慮設備設計、所用材料和操作環境。
總之，針翅式散熱器的出現徹底改變了IGBT冷卻領域。它們為管理這些設備產生的熱量、提高其性能并延長其使用壽命提供了更高效和有效的解決方案。隨著電子設備變得越來越強大和緊湊，有效的熱管理的重要性只會增加。
展開 
幾種常見的散熱器優化設計思路
圖為 均溫板的效果仿真示意圖：無均溫板（左）底部鑲嵌均溫板（右）
2、對流換熱——強化對流換熱效率
元器件的熱量通過熱傳導傳遞到散熱器上之后，需要通過對流和輻射換熱將熱量散熱器到環境中去，完成熱量的散失。散熱器翅片和周圍流動的空氣之間的換熱方式，是對流換熱。先來看用來描述對流換熱的牛頓冷卻定律：
式中，q為傳熱量，h稱為對流換熱系數，A為換熱面面積，Tw為固體表面溫度，Tf為流體溫度。
顯然，通過提升對流換熱面積，可以直接強化換熱。但提升換熱面積，通常意味著散熱器要做的尺寸更大，進而導致產品整體尺寸變大。這不符合電子產品越來越緊湊的趨勢。另外，絕大多數情況下，加大散熱器還意味著散熱成本提升。當空間給定，加大散熱面積還必須要考慮系統風阻，因為細密的散熱器在加大散熱面積的同時，還會增加風阻，影響內部空氣流動，進而降低對流換熱系數。一個常規的現象足以說明翅片密度和風阻之間的關系這一點：強迫風冷的產品中散熱器翅片密度通常比自然散熱產品中散熱器翅片密度大。
強迫風冷服務器中的細密齒散熱器（左）
自然散熱產品中的稀疏齒散熱器（右）
我們看到，牛頓冷卻定律中，換熱面積和對流換熱系數是一個乘積的關系，要獲得最佳的散熱面積和對流換熱系數的綜合最優值，需要多次測試優化對比。由于仿真軟件的廣泛使用，在打樣測試前，為節省成本，提高效率，通常會進行仿真預測最優的散熱器設計方案。尋找散熱面積和對流換熱系數的綜合最優點是熱設計工程師的重要工作內容。
除了單純改變散熱器齒間距來獲得更高的對流換熱系數，散熱器的斷齒、斜齒、開花齒等，都是在散熱面積與對流換熱系數之間做權衡。通過降風阻、間隙吸入冷風的效應，來優化散熱效果。
展開 光伏逆變器散熱原理分析
在夏天運行的逆變器，外殼溫度比較高觸碰會有燙手的感覺。那么逆變器外殼是熱好還是不熱好？以及為什么外殼會有燙手的感覺？下面就針對這個兩問題結合逆變器散熱來做一些分析和解答。
一、常見金屬導熱系數及散熱器材料選擇
銀導熱性最好，銅、金次之，然后是鋁，而散熱器通常用鋁來制作主要因為：相較于金、銀、銅而言，鋁的重量輕、價格便宜而且耐腐蝕、利用加工設備可以制成各種復雜的形狀，能滿足電子電力行業對散熱器的諸多要求，因此被認為是制作散熱器的最佳材料。
二、熱傳導和熱均衡
逆變器中的元器件都有其額定工作溫度，如果逆變器散熱性能差，隨著逆變器持續工作，元器件的熱量傳遞不到外界，其溫度就會越來越高。溫度過高會降低元器件性能和壽命，為了保持逆變器內部元器件工作溫度在額定溫度范圍內，保證其效能和使用壽命，就需要導熱材料把逆變器內部熱量傳遞出來。
從熱傳導角度來講，逆變器內外溫度越均衡，即內部發熱元器件和散熱器、外殼溫度越接近，其熱能傳導性越好。如果逆變器外冷內熱，意味著逆變器散熱性能不優。
這就類似保溫杯與普通水杯的關系。裝有相同溫度熱水的杯子，普通杯比保溫杯散熱快，杯壁也比保溫杯杯壁燙。這是因為保溫杯內外壁之間為真空，無導熱介質，因此外壁溫度低，內部熱量散不出去，達到保溫效果；普通杯的杯壁為單層，能較好的傳遞內部熱量，因此外壁發燙但降溫比保溫杯更快。
逆變器的散熱原理與單層杯散熱原理類似，能將逆變器內部元器件的熱量快速地傳遞出來，達到迅速降低逆變器內部元器件溫度的目的，逆變器提高工作和使用壽命。
由上可知良好的散熱性能對于逆變器十分重要，下面就具體講解逆變器發熱和散熱的基本原理。
三、逆變器散熱和散熱設計
1、電路中，有源元器件只要通上電流就會有熱量產生。
展開 熱仿真代做，儲能、PCS、變流器、液冷板、管路、散熱器等產品均可 ￥100
熱仿真代做，儲能、PCS、變流器、液冷板、管路、散熱器等產品均可，價格根據產品復雜程度而定。
汽車頻道每周內容合集Q6
2、發動機散熱器常見故障檢查與排除
作者：楊蕾蕾
鏈接：https://www.yqgqt.org.cn/content/post/1821473
散熱器是發動機水冷卻系統中的主要工作部件之一。散熱器長期使用后，芯管會發生堵塞和冷卻液外漏，會造成發動機溫度升高，影響發動機的正常工作。因此，我們要學會其故障的檢查與排除方法。
3、電動機與變速器總成的熱管理分析
作者：
wangshulan
鏈接：https://www.yqgqt.org.cn/content/post/1821465
從穩態角度開展電動機不同冷卻熱管理方案的溫度場分析可知;如從總成結構的制造成本及運行安全風險等評估，在滿足熱管理方案要求下，僅用電動機定子水冷套形式是最為妥當。
4、純電動汽車動力電池低溫充電熱管理試驗研究
作者：
大師bear
鏈接：https://www.yqgqt.org.cn/content/post/1821454
隨著電動汽車市場從一線及大中型城市向中小城市不同氣候地區延伸，需要滿足高溫、低溫以及一些較惡劣環境工況的使用要求。對于用戶而言，汽車動力電池低溫充放電受限問題的影響尤其明顯。要滿足低溫環境中車輛動力電池使用需求，首先要解決低溫充電功率小、充電速度慢、充電容量低的問題，這對純電動車輛電池及其熱管理系統提出了更高的要求。
展開 