發(fā)動(dòng)機(jī)散熱器
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發(fā)動(dòng)機(jī)散熱器的視頻教程
從零開始學(xué)散熱——常見散熱部件介紹：導(dǎo)熱界面材料、散熱器、風(fēng)扇、熱管、VC
詳細(xì)解讀電子產(chǎn)品散熱設(shè)計(jì)中最常用的散熱器、導(dǎo)熱界面材料、風(fēng)扇、熱管、VC的關(guān)鍵參數(shù)，介紹其在熱設(shè)計(jì)中的作用和選型、優(yōu)化設(shè)計(jì)方法。 本視頻參考《從零開始學(xué)散熱》第六章~第九章內(nèi)容。 書籍目錄：http://www.yqgqt.org.cn/content/post/421412
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發(fā)動(dòng)機(jī)散熱器的實(shí)例教程
散熱器是發(fā)動(dòng)機(jī)水冷卻系統(tǒng)中的主要工作部件之一。散熱器長(zhǎng)期使用后，芯管會(huì)發(fā)生堵塞和冷卻液外漏，會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)溫度升高，影響發(fā)動(dòng)機(jī)的正常工作。因此，我們要學(xué)會(huì)其故障的檢查與排除方法。
散熱器芯管堵塞
當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)中低速時(shí)冷卻液溫度正常，高速后冷卻液溫度急劇上升，此時(shí)應(yīng)重點(diǎn)檢查散熱器有無(wú)堵塞。散熱器堵塞的原因，除原冷卻液中含有雜質(zhì)外，將不同品牌的冷卻液混用，會(huì)產(chǎn)生白色的結(jié)晶體，容易堵塞散熱器中狹小的水道，導(dǎo)致冷卻系統(tǒng)循環(huán)受阻，造成發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度過高。
1、散熱器堵塞故障檢查
a、檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)散熱器進(jìn)出水管溫度差：用紅外線測(cè)溫儀檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)散熱器冷卻液道是否堵塞。發(fā)動(dòng)機(jī)散熱器出水口的溫度是發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻液溫度，回水管為冷卻后的冷卻液溫度，應(yīng)比出水口的溫度低30℃左右。如回水管溫度過低，說明散熱器發(fā)生堵寒，冷卻液循環(huán)停止。
b、觀察溢流管的冷卻液流動(dòng)情況：通過熱機(jī)達(dá)到節(jié)溫器開啟的溫度后，一個(gè)人踩加速踏板，另一個(gè)人觀察溢流管的冷卻液流量。如急加速時(shí)散熱器的冷卻液大量從溢流管流出，說明散熱器堵塞嚴(yán)重，導(dǎo)致冷卻液流動(dòng)阻力加大，不能及時(shí)流通。散熱器冷卻液道堵塞會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)工作溫度過高，必須清洗散熱器。
c、如有檢查空間：可以用紅外線測(cè)溫儀檢測(cè)散熱器表面溫度，散熱器中部溫度高，四周溫度低，說明散熱器下部水管堵塞，應(yīng)清洗散熱器。
d、水泵輪早期磨損：發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到正常工作溫度后，用手摸散熱器上下水管，散熱器上水管溫度低，說明是節(jié)溫器不開啟的故障，應(yīng)更換節(jié)溫器；散熱器下水管溫度低，說明是散熱器下部水管堵塞，或水泵塑料葉輪損壞（現(xiàn)代發(fā)動(dòng)機(jī)較多使用塑料的水泵輪，水泵輪磨損后聽不到異響）。用紅外線測(cè)溫儀檢測(cè)散熱器，如散熱器中部溫度高，四周溫度低，說明散熱器下部水管堵塞，應(yīng)清洗散熱器。
展開 在把氣缸畫好網(wǎng)格后，在外面畫了一個(gè)流體的風(fēng)洞網(wǎng)格，在導(dǎo)入FLUENT 求解時(shí)提示grid connectivity information not available，是不是氣缸的網(wǎng)格和流體的網(wǎng)格要做一個(gè)特殊的處理，希望大師給指點(diǎn)……
而對(duì)于散熱器的養(yǎng)護(hù)和維修，大多車主只是一知半解，下面我來(lái)介紹下日常汽車散熱器的養(yǎng)護(hù)和維修。
散熱器和水箱共同作為汽車的散熱裝置，就其材質(zhì)來(lái)說，是金屬不耐腐蝕，所以應(yīng)避免其和酸堿等有腐蝕性的溶液接觸，以免遭到損傷。對(duì)于汽車散熱器來(lái)說，堵塞是很常見的故障，減免堵塞的發(fā)生，里面應(yīng)注入軟水，硬水需軟化后再進(jìn)行注入，以免產(chǎn)生水垢造成汽車散熱器的堵塞。冬季天氣寒冷，散熱器容易結(jié)冰膨脹凍壞，所以應(yīng)加入防凍液，避免水的結(jié)冰。在日常使用中應(yīng)隨時(shí)檢查水位，要停機(jī)降溫后加水。對(duì)汽車散熱器進(jìn)行加水時(shí)，應(yīng)將水箱蓋慢慢打開，車主等作業(yè)人員身體應(yīng)盡量遠(yuǎn)離加水口，以免高壓的高溫油氣噴出出水口造成人員燙傷。
工作原理詳解
冷卻系統(tǒng)的主要工作是將熱量散發(fā)到空氣中以防止發(fā)動(dòng)機(jī)過熱，但冷卻系統(tǒng)還有其他重要作用。汽車中的發(fā)動(dòng)機(jī)在適當(dāng)?shù)母邷貭顟B(tài)下運(yùn)行狀況最好。如果發(fā)動(dòng)機(jī)變冷，就會(huì)加快組件的磨損，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)效率降低并且排放出更多污染物。因此，冷卻系統(tǒng)的另一重要作用是使發(fā)動(dòng)機(jī)盡快升溫，并使其保持恒溫。
汽車?yán)鋮s系統(tǒng)分為兩種類型：
液冷和風(fēng)冷。液冷液冷汽車的冷卻系統(tǒng)通過發(fā)動(dòng)機(jī)中的管道和通路進(jìn)行液體的循環(huán)。當(dāng)液體流經(jīng)高溫發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)會(huì)吸收熱量，從而降低發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度。液體流過發(fā)動(dòng)機(jī)后，轉(zhuǎn)而流向熱交換器(或散熱器)，液體中的熱量通過熱交換器散發(fā)到空氣中。風(fēng)冷某些早期的汽車采用風(fēng)冷技術(shù)，但現(xiàn)代的汽車幾乎不使用這種方法了。這種冷卻方法不是在發(fā)動(dòng)機(jī)中進(jìn)行液體循環(huán)，而是通過發(fā)動(dòng)機(jī)缸體表面附著的鋁片對(duì)氣缸進(jìn)行散熱。一個(gè)功率強(qiáng)大的風(fēng)扇向這些鋁片吹風(fēng)，使其向空氣中散熱，從而達(dá)到冷卻發(fā)動(dòng)機(jī)的目的。因?yàn)榇蠖鄶?shù)汽車采用的是液冷，管道系統(tǒng)汽車中的冷卻系統(tǒng)中有大量管道。散熱系統(tǒng)
泵將液體輸送至發(fā)動(dòng)機(jī)缸體后，液體便開始在氣缸周圍的發(fā)動(dòng)機(jī)通道里流動(dòng)。接著，液體又通過發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸蓋返回恒溫器位于液體流出發(fā)動(dòng)機(jī)的位置。
展開 板翅式換熱器因具有結(jié)構(gòu)緊湊、傳熱效率高等特點(diǎn)，故應(yīng)用廣泛，但由于換熱器部件設(shè)計(jì)不當(dāng)、制造工藝以及安裝等原因會(huì)導(dǎo)致?lián)Q熱器內(nèi)部物流分配和溫度分布不均勻，進(jìn)而導(dǎo)致?lián)Q熱效率降低。其中換熱器入口結(jié)構(gòu)不合理是引起其內(nèi)部物流分配不均勻的重要因素。國(guó)內(nèi)外對(duì)換熱器效能影響的研究工作大部分集中在理論模型的建立以及數(shù)值計(jì)算方面。作者在數(shù)值模擬的基礎(chǔ)是利CFD（Com－putationalFluid Dynamics計(jì)算流體動(dòng)力學(xué)）技術(shù)對(duì)某軌道交通用發(fā)動(dòng)機(jī)液壓油散熱器進(jìn)行研究，力求液壓油散熱器流場(chǎng)分布更加合理，使散熱器具有更好的散熱效果。
數(shù)學(xué)模型由分析可知，散熱器內(nèi)的流體是粘性牛頓型流體，且根據(jù)雷諾數(shù)可知為層流模型。在互不侵入的兩種流體分界面上，若不計(jì)入表面張力。則界面兩側(cè)任一點(diǎn)流體的速度和溫度應(yīng)相等。即：V3流場(chǎng)分析利用ANSYS程序進(jìn)行流場(chǎng)分析的主要步驟：（1）建立模型，確定問題區(qū)域；（2）確定流體的初始條件；（3）生成網(wǎng)格；（4）確定邊界條件；（5）設(shè)置分析參數(shù)；（6）求解。此處利用FLUENT來(lái)求某散熱器流體的速率和壓力分布，選擇單一流體進(jìn)行流場(chǎng)分析。建立模型采用ANASYS公司的ICEMCFD軟件建立散熱器二維模型。并對(duì)入口、出口、壁面、流體分布區(qū)域進(jìn)行初步定義。劃分網(wǎng)格采用四邊形網(wǎng)格對(duì)其進(jìn)行網(wǎng)格劃分，在壁面邊界參數(shù)較大處對(duì)網(wǎng)格進(jìn)行適當(dāng)加密。模型設(shè)置由于本模型為小雷諾數(shù)模型，故選擇層流模式。定義邊界條件在散熱器入口處定義流體的密度及初始速度，設(shè)置壁面為無(wú)滑移壁面，設(shè)置散熱器出口為自由出口（outflow），定義流場(chǎng)區(qū)域。初始化與計(jì)算定義松弛因子及其他參數(shù)，初始化流場(chǎng)，定義收斂條件，并建立流動(dòng)的流場(chǎng)，進(jìn)行計(jì)算。
展開 [摘要]
：散熱器總成用于汽車上冷卻部件散熱，這些部件包括散熱器，冷凝器，中冷器以及電子風(fēng)扇等。散熱器總成通過軟墊安裝于車身的最前端，電子風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)過程中的不平衡力產(chǎn)生的振動(dòng)激勵(lì)傳遞到車內(nèi)從而導(dǎo)致振動(dòng)噪聲問題。本文基于隔振理論討論了散熱器總成軟墊的剛度設(shè)計(jì)要求，并基于傳遞率得到散熱器總成軟墊車身安裝點(diǎn)的動(dòng)剛度要求，同時(shí)研究了散熱器的質(zhì)量和軟墊剛度組成的振動(dòng)系統(tǒng)對(duì)整備車身一階彎曲模態(tài)影響，最后探討了散熱器總成剛體模態(tài)及電子風(fēng)扇激勵(lì)頻率對(duì)應(yīng)的整車模態(tài)分布情況。
關(guān)鍵詞
：散熱器總成；電子風(fēng)扇；整備車身；NVH；模態(tài)分布
前言
汽車在運(yùn)行過程中，為使汽車動(dòng)力總成能在所有工況下都保持在適當(dāng)?shù)臏囟确秶鷥?nèi)，并且滿足空調(diào)系統(tǒng)的正常使用，需要對(duì)各系統(tǒng)的冷卻液進(jìn)行冷卻。整車包括多個(gè)冷卻系統(tǒng)：發(fā)動(dòng)機(jī)通過散熱器進(jìn)行冷卻；自動(dòng)變速箱通過變速箱油冷器進(jìn)行冷卻；增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的增壓器通過中冷器進(jìn)行冷卻；空調(diào)系統(tǒng)通過散熱器進(jìn)行冷卻等。不同配置的車型所包含的冷卻部件不同，如非增壓發(fā)動(dòng)機(jī)就沒有中冷器。這些冷卻部件通常一起安裝在汽車的最前端，通過電子風(fēng)扇來(lái)加速冷卻。所有的冷卻部件及電子風(fēng)扇組成一個(gè)總成，本文稱之為散熱器總成。汽車行駛過程中或冷卻風(fēng)扇開始工作時(shí)，空氣從散熱器周圍高速流過以增強(qiáng)對(duì)冷卻液的冷卻。
汽車散熱器總成安裝于汽車的前端，通過四個(gè)軟墊安裝于車身上。由于冷卻的需求，電動(dòng)車的散熱器一般為雙風(fēng)扇（如圖1 所示），汽油車的風(fēng)扇一般為單風(fēng)扇。電子風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)過程中，存在不平衡力產(chǎn)生的振動(dòng)激勵(lì)，振動(dòng)通過散熱器軟墊傳遞到車身，從而引起振動(dòng)噪聲及不舒適問題。
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<p class="ql-align-justify"><strong>“Ansys 2025 全球仿真大會(huì)”仿真應(yīng)用大賽優(yōu)秀作品展示</strong></p><p><br></p><p>本屆仿真應(yīng)用大賽最終評(píng)選出 30 篇 TOP 優(yōu)秀作品，分別榮獲一、二、三等獎(jiǎng)及行業(yè)最佳實(shí)踐獎(jiǎng)。近 200 位來(lái)自汽車、半導(dǎo)體、高科技、能源等行業(yè)的仿真精英參賽，他們以前沿思維與創(chuàng)新實(shí)踐，充分展現(xiàn)了仿真技術(shù)的無(wú)限潛能
汽車零部件制造業(yè)中的細(xì)分領(lǐng)域——汽車熱管理系統(tǒng)，是保障車輛動(dòng)力系統(tǒng)、電池組（新能源車）及座艙環(huán)境溫度穩(wěn)定的關(guān)鍵部件，直接影響車輛性能、能效和安全性。隨著汽車行業(yè)向電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型，熱管理系統(tǒng)的技術(shù)復(fù)雜性和市場(chǎng)需求持續(xù)提升。
在汽車電動(dòng)化與智能化轉(zhuǎn)型的洪流中，熱管理系統(tǒng)作為動(dòng)力電池、電驅(qū)系統(tǒng)及智能座艙的溫度守護(hù)者，其性能直接關(guān)乎車輛安全、能效與壽命。隨著800V高壓平臺(tái)
近年來(lái)，新能源電動(dòng)車的銷量呈現(xiàn)出快速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2024 年1-10月中國(guó)新能源汽車銷量達(dá)728萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)37.8%。
電機(jī)控制器在新能源汽車中對(duì)于保障動(dòng)力和安全性能扮演著至關(guān)重要的角色，其核心部件IGBT（絕緣柵雙極型晶體管，一種電壓驅(qū)動(dòng)式功率半導(dǎo)體器件）在工作時(shí)會(huì)因自身的功率損耗而產(chǎn)生大量熱量，一旦溫度超出規(guī)定的安全范圍，其性能就會(huì)顯著下降，嚴(yán)重情況下甚至?xí)斐善骷挠谰眯該p壞，
<p><strong>一、背景介紹</strong></p><p><br></p><p>隨著電子行業(yè)的迅猛發(fā)展，電子設(shè)備的功能日趨復(fù)雜且集成度顯著提升，散熱問題作為制約設(shè)備性能、可靠性及使用壽命的關(guān)鍵因素日益凸顯。為此，業(yè)界對(duì)更精確、高效的散熱分析工具的需求愈發(fā)迫切，以期滿足不斷升級(jí)的電子設(shè)計(jì)挑戰(zhàn)。</p><p>計(jì)算能力的飛躍、數(shù)值算法的持續(xù)優(yōu)化以及多物理場(chǎng)耦合技術(shù)的突破性進(jìn)展，共同為新一代電子散熱軟件的開發(fā)鋪設(shè)了堅(jiān)實(shí)的技術(shù)基石
熱仿真代做，儲(chǔ)能、PCS、變流器、液冷板、管路、散熱器等產(chǎn)品均可，價(jià)格根據(jù)產(chǎn)品復(fù)雜程度而定。
Koolance 散熱器在電動(dòng)汽車中的應(yīng)用（三）
上兩講我們說到優(yōu)秀的電池管理系統(tǒng)(BMS)和熱管理系統(tǒng)(BTMS)對(duì)電動(dòng)汽
車的重要性。那么，電池發(fā)展的未來(lái)會(huì)是怎么樣呢？中國(guó)能不能在電動(dòng)汽車這
個(gè)行業(yè)實(shí)現(xiàn)彎道超車呢？今天，我們來(lái)一起探討一下這個(gè)問題。
電池當(dāng)前有 2 個(gè)主流設(shè)計(jì)方向：
一、“三元鋰電池+優(yōu)秀的電池管理系統(tǒng)”：
充分發(fā)揮三元鋰電池體積小、能量密度大的優(yōu)勢(shì)，以特斯拉為代表
上一節(jié)我們講到：電動(dòng)汽車的電池管理系統(tǒng)（BMS）非常重要，及時(shí)對(duì)電池的溫度進(jìn)
行監(jiān)測(cè)并實(shí)時(shí)干預(yù)，就可以把電池的溫度控制在合理的范圍之內(nèi)，大大增加汽車的安全性
和電池的穩(wěn)定性，從而保證了續(xù)航里程。
我們知道電動(dòng)汽車動(dòng)力電池是由幾千個(gè)小電芯組成的一個(gè)巨大電池包。一個(gè)結(jié)構(gòu)
完整的電池包包括：電芯、模塊、電氣系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)、箱體和 BMS。
電動(dòng)汽車、智能汽車是目前最熱的行業(yè)，那么這個(gè)行業(yè)中的最大的痛點(diǎn)是什么？沒錯(cuò)，
它就是 里程焦慮！！！ 夏天不敢開空調(diào)，冬天不敢開暖氣，Why? 擔(dān)心電池沒電啊。
那么，我們今天就從電動(dòng)汽車的電池構(gòu)造入手，看看是什么影響了電池的續(xù)航性能。
特斯拉車廂底部的電池板
目前電動(dòng)汽車可以使用的電池從廣義上講主要可分為：化學(xué)電池和物理電池
上一期我們講到科學(xué)相機(jī)的制冷并不是越低就越好，暗電流的大小才是我們需要控
制的重點(diǎn)。 根據(jù)計(jì)算，溫度每下降 7℃，暗電流可降低 50%，因此，只要把相機(jī)圖像處
理器（GPU）的溫度控制在合理的水平，暗電流對(duì)成像質(zhì)量的影響就不大，不需要一味
地追求更低的制冷溫度。那么，目前 Koolance 有什么樣的散熱器可供選擇呢？哪一款適
合我的相機(jī)？
科學(xué)相機(jī)的功率一般在 120~260W
上一期我們講到科學(xué)相機(jī)的成像原理及其散熱的重要性，這一期，我們探討另外一個(gè)問
題：相機(jī)制冷是不是溫度越低就越好？
目前市面上常見的 CCD 和 SCMOS 科學(xué)相機(jī)多為制冷相機(jī)，具體的制冷溫度在各個(gè)生產(chǎn)
廠家和相機(jī)型號(hào)之間各有不同。大家或許要問，為什么制冷溫度會(huì)設(shè)計(jì)得不一樣？制冷對(duì)圖
像信噪比有很大影響么？本期真我們就來(lái)給大家詳細(xì)說說這個(gè)問題。
首先，我們還是要從對(duì)成像質(zhì)量影響最大的
