列車碰撞的案例
列車脫軌碰撞仿真分析
根據(jù)曲線軌道外側(cè)超高公式：
(2)
其中h為外軌超高(mm)，v為過曲線時列車在線路上的平均速度(km/h)，R為該線路的曲線半徑(m)，經(jīng)過計算得到外軌超高h為168mm，超過了《鐵路線路設(shè)計規(guī)范》中規(guī)定的外軌超高不能超過150mm，故在建模中，取外軌超高為150mm。
因此，本文最終設(shè)置頭車以200km/h，2.5°沖角的初始狀態(tài)，在外軌超高150mm的CRTSⅢ無砟板式軌道（本文用殼單元地板代替）撞向防護墻。列車和軌道接觸類型為自動面面接觸，其中靜摩擦系數(shù)為0.3，動摩擦系數(shù)為0.05。列車和防護墻的接觸類型為侵徹面面接觸（Eroding Surface to Surface），其中靜摩擦系數(shù)為0.3，動摩擦系數(shù)為0.15。建立的列車-防護墻碰撞模型如圖2所示。
圖2 列車-防護墻碰撞有限元模型
列車與混凝土防護墻發(fā)生碰撞的碰撞應(yīng)力云圖如圖3所示（單位為GPa），其中X方向為列車的行駛方向，X方向的力為防護墻對列車向后的阻力，Y方向的力為垂直于防護墻的橫向力，Z方向的力為防護墻對列車向上的作用力。列車與防護墻接觸碰撞，接觸部位碰撞力較集中，隨著列車繼續(xù)沿著防護墻擦撞前進，碰撞力傳遞到整個列車。整個碰撞過程碰撞力迅速增加，在35ms左右達到最大值489kN，隨著列車繼續(xù)行駛，車身吸收一部分能量，列車的運行軌跡和狀態(tài)發(fā)生變化，列車與截面混凝土防護墻發(fā)生碰撞的碰撞力時程曲線如圖4所示。
圖3 列車與防護墻碰撞應(yīng)力云圖
圖4 列車與混凝土防護墻碰撞力時程曲線
列車耐撞性已經(jīng)成為列車安全的一個關(guān)鍵指標，通過LS-DYNA有限元分析，可為列車被動安全性設(shè)計提供有力的支持。
展開 [轉(zhuǎn)]集裝箱汽車列車與橋梁護欄碰撞分析
作者:同濟大學(xué) 高云凱 彭和東 張榮榮
摘要：采用PAM-CRASH軟件，模擬集裝箱汽車列車與橋梁護欄的碰撞過程。討論了集裝箱汽車列車鞍座結(jié)構(gòu)的處理，評估了護欄的耐撞性。
關(guān)鍵詞：集裝箱汽車列車；橋梁護欄；碰撞；鞍座
在沒有針對性規(guī)范的情況下，為了評估橋梁護欄的安全性和可修復(fù)性，有必要在設(shè)計初期用數(shù)值方法模擬分析橋梁護欄受重型汽車撞擊的過程，以在護欄設(shè)計階段預(yù)估護欄的耐撞性能和提出護欄結(jié)構(gòu)優(yōu)化方案。同時，車輛在撞擊護欄后的運行狀況，尤其是重型集裝箱貨車列車在事故發(fā)生后能否從護欄安全導(dǎo)出，對于車輛行駛的安全性有很大的意義。本分析，針對某正在開發(fā)設(shè)計中的跨海大橋護欄，應(yīng)用專門有限元程序PAM-CRASH，進行橋梁護欄受集裝箱汽車列車碰撞的模擬。模擬程序的應(yīng)用使得在護欄的設(shè)計過程中能較方便的改變模型的各種結(jié)構(gòu)參數(shù)，反復(fù)計算對比，從而得出最優(yōu)性能結(jié)構(gòu)。文中首次對集裝箱汽車列車的碰撞運行狀態(tài)進行了模擬。
1 計算模型
1. 1 護欄模型
主要包括3組欄桿及間距為3000mm通過水泥基座固定在橋面挑出部分上的立柱。為同時考慮橋面挑出部分的彈性，模型中包括橋面挑出部分。根據(jù)以往工程經(jīng)驗[1]，在這類碰撞中，在6個立柱范圍內(nèi)的護欄結(jié)構(gòu)及橋面挑出部分有響應(yīng)；在以下模型中取8個立柱范圍內(nèi)的護欄結(jié)構(gòu)及橋面挑出部分。在建立護欄模型時，準確反映了護欄立柱柱距、立柱與欄桿截面尺寸等；忽略護欄內(nèi)部的連接結(jié)構(gòu)及孔；簡化立柱與橋面的連接，用剛性焊接單元模擬水泥墩的連接。計算中，護欄用彈塑性單元模擬，橋面用彈性單元模擬。計算中全約束橋面挑出部分與橋墩相接邊各結(jié)點的6個自由度。由于主要分析護欄的受力和變形，本次計算將模型中的護欄進行較精確網(wǎng)格化。又由于車輛撞擊護欄后，沿護欄運行距離較長，即車輛護欄的接觸界面較長，所以整個護欄單元網(wǎng)格都較密，單元標準邊長取15mm。
展開 史上最貴車禍現(xiàn)場，CAE仿真起什么作用？
一輛列車以76km/h的高速撞向另一輛車頭。一瞬間車頭炸裂、煙霧漫天，場面令人窒息。不過不要擔(dān)心，這僅是一場碰撞試驗。近日，青島中車四方股份公司在76Km/h的高速下，進行了列車實車車輛級對撞試驗。這是目前世界上高速列車最高速的車輛級碰撞試驗。
此次碰撞試驗結(jié)果：兩車司乘空間完整，吸能結(jié)構(gòu)變形可控、有序，無爬車現(xiàn)象。車輛防撞性能優(yōu)異，試驗進一步驗證了高速列車吸能裝置的有效性。試驗的成功，標志著中車四方在高速列車被動安全技術(shù)領(lǐng)域達到世界先進水平。
在世界高速列車領(lǐng)域，被動安全技術(shù)是一項技術(shù)“制高點”。所謂被動安全，就是當列車發(fā)生意外碰撞時，通過車輛吸能裝置耗散撞擊能量，最大限度降低碰撞損傷，有效保護乘員安全。這種實車對撞屬于車輛級碰撞，驗證級別高于歐洲EN15227碰撞標準要求，更接近車輛實際運營工況。同時，76km/h的碰撞速度，也是目前世界上高速列車最高速的實車碰撞試驗速度。
看到這，大部分網(wǎng)友表示心疼錢，稱此次試驗為“史上最貴車禍現(xiàn)場”
有的網(wǎng)友則顯得“懂行”，表示這種昂貴的試驗肯定在之前反復(fù)進行過大量CAE仿真測試，以保證物理試驗的一次性通過，節(jié)約成本。要知道一般實體碰撞試驗涉及到試驗數(shù)據(jù)的采集和處理，通常采用的數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)為電測量和光測量相結(jié)合的系統(tǒng)，實驗中要用到大量的傳感器和數(shù)臺高速攝像機，這些數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)以及試驗中采用的假人在試驗前都要進行嚴格的標定，其試驗準備工作是十分費時的。最重要的是碰撞試驗屬于破壞性試驗，所需費用確實非常非常的昂貴。
下面讓我們看看采用CAE仿真技術(shù)如何進行列車碰撞分析的。
展開 基于RADIOSS和HyperCrash的電動車組碰撞仿真
項目介紹
隨著列車的全面提速，列車碰撞安全性成為現(xiàn)代列車研究的最關(guān)鍵內(nèi)容之一。車體的耐撞性包括車體結(jié)構(gòu)的承載能力、變形模式和自身吸收撞擊能量的能力等多方面的綜合特性。滿足列車車體結(jié)構(gòu)的耐撞性，也就是在一定的撞擊速度下，列車車體的各個部位能有序的發(fā)生碰撞變形，在盡可能多的吸收撞擊能量的同時，最大限度的降低撞擊減速度，為司機和乘客保留足夠的逃生空間，從而降低碰撞事故帶來的傷害。
青島四方龐巴迪鐵路運輸設(shè)備有限公司（簡稱BST）是由中國四方機車車輛有限責(zé)任公司與龐巴迪公司出資組建的中外合資企業(yè)。從事設(shè)計、生產(chǎn)高檔客車、普通客車車體、電動車組、豪華雙層客車、高速客車和城市軌道車輛等，銷售合營公司自產(chǎn)產(chǎn)品，提供相關(guān)售后服務(wù)。
青島四方龐巴迪以某鋁合金電動車組車體結(jié)構(gòu)為載體，利用HyperMesh軟件強大的網(wǎng)格劃分功能建立網(wǎng)格，并在HyperCrash 中建立8 節(jié)編組動車組有限元模型，采用RADIOSS軟件顯式求解器，基于計算機數(shù)值仿真技術(shù)對車體進行大變形碰撞仿真，得到該車體發(fā)生大變形碰撞時的車體塑性變形、撞擊力、車體減速度等參數(shù)與時間的變化情況，并根據(jù)EN15227 標準中的評價準則對該動車組車體的碰撞安全性進行評估。
挑戰(zhàn)
由于，目前該碰撞工況很難進行真實的試驗，如何在設(shè)計階段對車體的安全性進行準確評估，從而滿足安全性需求。
解決方案
該車體是采用大型鋁型材焊接而成，采用8節(jié)編組，頭車前端帶有吸能車鉤和碰撞吸能器，兩節(jié)車輛之間帶有中間吸能車鉤，可以很好的吸收碰撞能量，頭車結(jié)構(gòu)如圖1所示。
展開 
基于RADIOSS 和HyperCrash的電動車組碰撞仿真
項目介紹
隨著列車的全面提速，列車碰撞安全性成為現(xiàn)代列車研究的最關(guān)鍵內(nèi)容之一。車體的耐撞性包括車體結(jié)構(gòu)的承載能力、變形模式和自身吸收撞擊能量的能力等多方面的綜合特性。滿足列車車體結(jié)構(gòu)的耐撞性，也就是在一定的撞擊速度下，列車車體的各個部位能有序的發(fā)生碰撞變形，在盡可能多的吸收撞擊能量的同時，最大限度的降低撞擊減速度，為司機和乘客保留足夠的逃生空間，從而降低碰撞事故帶來的傷害。
青島四方龐巴迪鐵路運輸設(shè)備有限公司（簡稱BST）是由中國四方機車車輛有限責(zé)任公司與龐巴迪公司出資組建的中外合資企業(yè)。從事設(shè)計、生產(chǎn)高檔客車、普通客車車體、電動車組、豪華雙層客車、高速客車和城市軌道車輛等，銷售合營公司自產(chǎn)產(chǎn)品，提供相關(guān)售后服務(wù)。
青島四方龐巴迪以某鋁合金電動車組車體結(jié)構(gòu)為載體，利用HyperMesh軟件強大的網(wǎng)格劃分功能建立網(wǎng)格，并在HyperCrash中建立8節(jié)編組動車組有限元模型，采用RADIOSS軟件顯式求解器，基于計算機數(shù)值仿真技術(shù)對車體進行大變形碰撞仿真，得到該車體發(fā)生大變形碰撞時的車體塑性變形、撞擊力、車體減速度等參數(shù)與時間的變化情況，并根據(jù)EN15227標準中的評價準則對該動車組車體的碰撞安全性進行評估。
挑戰(zhàn)
由于，目前該碰撞工況很難進行真實的試驗，如何在設(shè)計階段對車體的安全性進行準確評估，從而滿足安全性需求。
解決方案
該車體是采用大型鋁型材焊接而成，采用8節(jié)編組，頭車前端帶有吸能車鉤和碰撞吸能器，兩節(jié)車輛之間帶有中間吸能車鉤，可以很好的吸收碰撞能量，頭車結(jié)構(gòu)如圖1所示。
圖1 頭車車體結(jié)構(gòu)示意圖
根據(jù)EN15227：2008標準，對于在平交路口上，一輛列車單元以65km/h的速度和一個大而重的可變形障礙物之間發(fā)生撞擊，如圖2所示。
展開 基于RADIOSS和HyperCrash的電動車組碰撞仿真
項目介紹
隨著列車的全面提速，列車碰撞安全性成為現(xiàn)代列車研究的最關(guān)鍵內(nèi)容之 一。車體的耐撞性包括車體結(jié)構(gòu)的承載能力、變形模式和自身吸收撞擊能量的 能力等多方面的綜合特性。滿足列車車體結(jié)構(gòu)的耐撞性，也就是在一定的撞擊 速度下，列車車體的各個部位能有序的發(fā)生碰撞變形，在盡可能多的吸收撞擊 能量的同時，最大限度的降低撞擊減速度，為司機和乘客保留足夠的逃生空間， 從而降低碰撞事故帶來的傷害。
青島四方龐巴迪鐵路運輸設(shè)備有限公司（簡稱 BST）是由中國四方機車車 輛有限責(zé)任公司與龐巴迪公司出資組建的中外合資企業(yè)。從事設(shè)計、生產(chǎn)高檔 客車、普通客車車體、電動車組、豪華雙層客車、高速客車和城市軌道車輛等， 銷售合營公司自產(chǎn)產(chǎn)品，提供相關(guān)售后服務(wù)。
青島四方龐巴迪以某鋁合金電動車組車體結(jié)構(gòu)為載體，利用 HyperMesh 軟 件強大的網(wǎng)格劃分功能建立網(wǎng)格，并在 HyperCrash 中建立 8 節(jié)編組動車組有 限元模型，采用 RADIOSS 軟件顯式求解器，基于計算機數(shù)值仿真技術(shù)對車體 進行大變形碰撞仿真，得到該車體發(fā)生大變形碰撞時的車體塑性變形、撞擊力、 車體減速度等參數(shù)與時間的變化情況，并根據(jù) EN15227 標準中的評價準則對 該動車組車體的碰撞安全性進行評估。
挑戰(zhàn)
由于，目前該碰撞工況很難進行真實的試驗，如何在設(shè)計階段對車體的安 全性進行準確評估，從而滿足安全性需求。
解決方案
該車體是采用大型鋁型材焊接而成，采用 8 節(jié)編組，頭車前端帶有吸能車鉤和碰撞吸能器，兩節(jié)車輛之間帶有中 間吸能車鉤，可以很好的吸收碰撞能量，頭車結(jié)構(gòu)如圖 1 所示 。
根據(jù) EN15227：2008 標準，對于在平交路口上，一輛列車單元以 65km/h 的速度和一個大而重的可變形障礙物 之間發(fā)生撞擊，如圖 2 所示。
展開 軸向沖擊下地鐵防撞壓潰管的動態(tài)特性分析
yakuiguan.k
yakuiguan.mp4
地鐵列車的碰撞事故，不僅會造成車輛的直接損壞，而且會威脅到列車上乘客的生命安全為實現(xiàn)列車乘員安全保護，減少事故損失，對地鐵端部吸能裝置的要求也越來越高，所以分析研究地鐵車輛端部吸能裝置已經(jīng)成為現(xiàn)階段研究的熱點問題。理想的車輛吸能結(jié)構(gòu)應(yīng)當位于車體的前后部分，在可控制的變形區(qū)域內(nèi)發(fā)生塑性變形，吸收撞擊動能，同時保障乘客區(qū)域不發(fā)生嚴重破壞，并且在碰撞過程中不會產(chǎn)生過大的撞擊力峰值，使撞擊減速度在人體的承受范圍內(nèi)。
防撞壓潰管安裝于地鐵列車的車鉤上，具有較大的能量吸收能力，是一種不可恢復(fù)變形的能量吸收裝置。對于地鐵壓潰管來說，一般采用薄壁管吸能構(gòu)件。在正常使用中，車鉤在受到牽引工況時，牽引載荷會通過壓潰管內(nèi)部的剛性連接來傳遞，變形元件不受到影響；車鉤在受到壓縮工況時，車鉤的壓載荷遠低于壓潰管的設(shè)定力值，變形元件不發(fā)生動作，壓縮能量由車鉤緩沖器來吸收。當列車碰撞速度大于10km/h時，車鉤受到的縱向壓載荷大于壓潰管設(shè)定值，壓潰管就發(fā)生作用產(chǎn)生塑性變形，最大限度吸收沖擊能量，以達到保證車上人身安全和保護車輛設(shè)備目的。
1 模型建立
1.1 幾何模型
以國產(chǎn)某型號地鐵前端防撞壓潰管為研究對象，整個吸能薄壁管的壁厚為t為6mm，長和寬為 130mm×80mm，高 H為 700mm 的薄壁管，在壓潰管上端進行挖槽，槽的長寬深為110mm×8mm×4mm。并經(jīng)其將其安裝在固定剛性墻上，固定剛性墻長和寬為190mm×140mm，厚度為1mm，其幾何模型如圖 1 所示。
展開 Altair Radioss：瞬態(tài)動力學(xué)仿真專家
? 國防與軌道交通：終端彈道、爆炸效應(yīng)、裝甲防護仿真；列車碰撞、車體安全評估，為國防裝備與軌道交通安全提供核心技術(shù)支撐。
四、生態(tài)協(xié)同：融入 Altair HyperWorks，構(gòu)建一體化仿真平臺
Radioss 深度融入 Altair HyperWorks 仿真生態(tài)，與 HyperMesh 前處理、HyperView 后處理、OptiStruct 優(yōu)化、HyperStudy 穩(wěn)健性分析無縫集成；支持與第三方 CAE/CFD 軟件數(shù)據(jù)互通，實現(xiàn) “前處理 - 求解 - 優(yōu)化 - 驗證” 全流程閉環(huán)；兼容云原生部署，適配公有云、私有云與本地超算，滿足企業(yè)靈活算力需求。
結(jié)語
從傳統(tǒng)燃油車到新能源智能網(wǎng)聯(lián)，從航空航天到國防軍工，從電子消費到軌道交通，Altair Radioss 始終以極致的仿真精度、卓越的計算效率、全面的場景覆蓋，為極端工況下的結(jié)構(gòu)安全與性能設(shè)計提供可靠支撐。作為顯式非線性仿真的行業(yè)標桿，Radioss 不僅是一款求解器，更是企業(yè)突破研發(fā)瓶頸、實現(xiàn)產(chǎn)品創(chuàng)新與安全升級的核心引擎，助力全球制造業(yè)在數(shù)字化轉(zhuǎn)型中搶占先機。
展開 2018 第三屆LS-DYNA中國論壇邀請函
李本懷 技術(shù)專家
李本懷, 中車技術(shù)專家、公司副總審 、教授級高工， 長期就職于中車長春軌道客車股份有限公司工程實驗室，組建CAE團隊和列車整車碰撞實驗平臺，指導(dǎo)負責(zé)地鐵、列車等碰撞吸能要求及設(shè)計分析，成功地指導(dǎo)并完成了美國波士頓地鐵和紐約地鐵,滿足美國ASME RT-2 2014最新版的列車吸能要求的設(shè)計，模擬分析及制造。
夏勇 研究員
夏勇，博士，清華大學(xué)汽車工程系副研究員，博士生導(dǎo)師。1998年獲中國科學(xué)技術(shù)大學(xué)高分子物理學(xué)士學(xué)位；2004年獲中國科學(xué)技術(shù)大學(xué)固體力學(xué)博士學(xué)位；2013-2014年于美國麻省理工學(xué)院機械工程系訪學(xué)。主要從事材料、結(jié)構(gòu)及動力電池的碰撞變形與失效、乘員碰撞安全等研究。主持和參與多項國家重點研發(fā)計劃課題和國家自然科學(xué)基金課題，與通用、福特、大眾、豐田等企業(yè)長期開展合作研究。發(fā)表學(xué)術(shù)論文100余篇、SCI/EI收錄70余篇，獲國內(nèi)外發(fā)明專利10余項。
王海華 技術(shù)專家
王海華，延鋒江森工程系統(tǒng)運作部CAE/Sled Lab 試驗工程經(jīng)理。從事汽車座椅結(jié)構(gòu)相關(guān)的CAE 分析，優(yōu)化，動態(tài)測試及管理工作，專業(yè)領(lǐng)域側(cè)重于座椅結(jié)構(gòu)強度，安全性評估，CAE 流程自動化開發(fā)等。
劉強 技術(shù)專家
劉強,Autoliv 上海汽車安全系統(tǒng)研發(fā)有限公司零部件仿真經(jīng)理,負責(zé)汽車安全系統(tǒng)產(chǎn)品開發(fā)過程中的有限元虛擬仿真分析,包括結(jié)構(gòu)強度,斷裂,疲勞,NVH,噪音,Mold Flow,Die-casting等.1999年畢業(yè)于吉林工業(yè)大學(xué)機械工程學(xué)院并2004年獲得吉林大學(xué)材料加工工程碩士學(xué)位.2006年至今在Autoliv 從事汽車安全系統(tǒng)方面的約束系統(tǒng)和產(chǎn)品開發(fā)的有限元虛擬仿真分析.
胡煒 技術(shù)專家
胡煒，博士，于2007年畢業(yè)于美國加州大學(xué)洛杉磯分校土木工程系結(jié)構(gòu)力學(xué)專業(yè)。
展開 決賽投票 | 有獎?wù)骷筚惾脒x作品名單公布
作品名稱：帶新型防爬吸能器的軌道列車碰撞仿真模擬
作品類型：文本
作者及單位：邢攸冬 | 山東理工大學(xué)
作品簡介：列車被動安全保護是保證乘客生命安全的最后一層防線。軌道交通列車有防爬吸能器的被動保護作用，可以明顯減少傷亡程度。因此，對軌道列車安全部件--防爬吸能裝置有較高要求。本作品改進傳統(tǒng)形式防爬器，首先制備了一種一維復(fù)合結(jié)構(gòu)防爬吸能器，用仿真的手段與試驗結(jié)果進行對比，表征仿真結(jié)果的準確性。列車碰撞過程難以避免偏置加載的環(huán)境，對一維結(jié)構(gòu)進行正向與偏置加載研究，結(jié)果發(fā)現(xiàn)一維結(jié)構(gòu)偏置加載性能不好，因此設(shè)計了二維結(jié)構(gòu)。對不同橫梁尺寸的二維結(jié)構(gòu)進行不同工況加載，進一步將二維結(jié)構(gòu)安裝在列車車頭處進行不同工況下列車車頭碰撞仿真模擬，以保護列車車頭。
入選理由：作者運用了LS-DYNA進行軌道車輛的被動安全設(shè)計，其工作細致入微，充分彰顯了LS-DYNA在被動安全仿真領(lǐng)域的卓越優(yōu)勢和實際價值。作者通過LS-DYNA對軌道車輛的主要碰撞吸能機構(gòu)進行了優(yōu)化設(shè)計，文檔詳實且邏輯清晰。此外，作者還在防爬吸能器碰撞仿真方面展現(xiàn)出高度細致的工作，準確引用了相關(guān)材料，并對防爬吸能器進行了優(yōu)化，為實際設(shè)計工作提供了有力的指導(dǎo)。
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9. 作品名稱：四通換向閥流致振動特性的數(shù)值模擬和試驗驗證
作品類型：文本
作者及單位：張克鵬 | 浙江大學(xué)
作品簡介：為了改善熱泵空調(diào)系統(tǒng)制冷制熱工作方式發(fā)生變化時，四通換向閥(FWRV)產(chǎn)生的低效率和故障，對FWRV的結(jié)構(gòu)進行研究具有重要意義。
展開 【iSolver案例分享61】基于EN 15227的列車排障器強度校核
作為列車防碰撞主要部件之一，排障器保證了列車的行駛安全，發(fā)生列車與障礙物正面相撞事故時，沒有裝排障器的列車在相撞后，底架懸掛的設(shè)備可能受到破壞，而裝上排障器后可減少甚至避免設(shè)備受到破壞。
3. 有限元模型介紹
排障器模型采用殼單元模擬，模型共包括殼單元55952個。排障器有限元模型如下：
圖1 排障器有限元模型
排障器采用碳鋼材料，材料屬性如下：
圖2 材料屬性
分析步設(shè)置如下：
圖3 分析步設(shè)置
EN 15227標準規(guī)定了軌道車輛排障器需滿足的計算要求，以確保其在受到碰撞過程中能保證車輛底架設(shè)備等的安全，排障器靜強度計算工況如表1所示：
表1
工況1、2載荷示意圖如下所示：
圖4 工況1載荷設(shè)置 圖5 工況2載荷設(shè)置
4. 結(jié)果對比
基于Abaqus軟件計算相同工況，并將其與isolver計算結(jié)果進行對比：
圖6 工況1 isolver Mises應(yīng)力云圖
圖7 工況1 Abaqus Mises應(yīng)力云圖
圖 8 工況1 isolver 位移云圖
圖 9 工況1 Abaqus 位移云圖
圖10 工況2 isolver Mises應(yīng)力云圖
圖11 工況2 Abaqus Mises應(yīng)力云圖
圖12 工況2 isolver位移云圖
圖13 工況2 Abaqus 位移云圖
結(jié)論：通過isolver與Abaqus計算的EN 15227中規(guī)定的兩種排障器工況中，排障器的Mises應(yīng)力及位移結(jié)果均一致。
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【往年優(yōu)秀論文賞析】機載設(shè)備隨機振動疲勞壽命分析
摘 要：針對軌道臥鋪客車包廂結(jié)構(gòu)復(fù)雜，乘員二次碰撞具有多樣化，且國內(nèi)少有相關(guān)研究文獻的現(xiàn)狀，率先以某200km/h 臥鋪
客車為基體，定義6 個典型碰撞工況驗證其耐撞性的同時研究乘員二次碰撞安全性。利用“一次碰撞響應(yīng)可被重復(fù)使用”、“乘員二
次碰撞可與車輛一次碰撞剝離”等重要結(jié)論，通過詳細建立臥鋪車廂結(jié)構(gòu)，將客車一次碰撞“加速度—時間”響應(yīng)曲線作為輸入，借鑒汽車乘員安全標準FMVSS 208，對不同位置、不同姿態(tài)、不同性別乘員的二次碰撞安全性進行研究，結(jié)果表明坐姿乘員相比于躺姿乘員處于更為危險的位置，背對客車運行方向的躺姿乘員受到的傷害相對較小，下鋪躺姿乘員頭部可能與餐桌發(fā)生多次碰撞而產(chǎn)生更大的損害，中鋪、上鋪乘員與護欄碰撞導(dǎo)致身體翻轉(zhuǎn)，有從床鋪上墜落的危險。論文打破了國內(nèi)臥鋪乘員二次碰撞安全
性研究的空白，為體現(xiàn)以人為本思想的臥鋪車廂結(jié)構(gòu)設(shè)計及改進提供了理論依據(jù)。
鐵路運輸具有速度高、造價低、運能大以及環(huán)保等優(yōu)點，在我國交通運輸中扮演了重要角色。主要干線鐵路經(jīng)過6 次大提速后，已經(jīng)達到既有線上世紀最后運營速度250km/h；近年來，不斷建成的高鐵客運專線，更大拉開了我國高速列車發(fā)展的序幕，最高運行速度已達380km/h。然而，隨著運行速度的提高，列車所攜帶的動能也達到了前所未有的高度，而鐵路運輸系統(tǒng)的復(fù)雜性又決定列車碰撞事故是不可完全避免的。軌道車輛載客量大，一旦碰撞事故發(fā)生勢必會造成嚴重的人員傷亡和財產(chǎn)損失，而且隨著運行速度的提高，碰撞后果將更是不堪設(shè)想。因此，軌道車輛設(shè)計時，在提高舒適性及可靠性的同時，需要考慮被動安全防護性能。
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