輪胎扁平比的案例
輪胎扁平比是什么
扁平比指的是從輪圈至胎面的高度與輪胎的斷面測量最大的寬度的比值，即胎壁厚度比胎寬的寬度，以百分比表示，即高度占寬度的百分數。 以205/60R15規格的輪胎為例，其橫斷面的最大寬度是205毫米，輪胎內徑為15英寸，扁平比為60。
一般而言，目前國產轎車采用較多的還是小寬度、小內徑和高扁平比的輪胎。高扁平比的輪胎由于胎壁長，緩沖能力強，相對來說舒適性較高，但對路面的感覺較差，轉彎時的側向抵抗力弱。反之，低扁平比、大內徑的輪胎，因胎壁較短，胎面寬闊。因此接地面積大，輪胎可承受的壓力亦大，對路面反應非常靈敏，轉彎時的側向抵抗能力強，使車輛的操控性大大加強。
通常，車輛出廠時所配備的輪胎都是廠家經過反復測試后選擇的最佳規格。如果有車主想要更換輪胎尺寸，必須在專業人員的指導下進行，不能隨意而為，因為這涉及到很多問題，稍有疏忽就可能對行車安全造成危害。另外，低扁平比輪胎會顯得更“嬌貴”一些，在使用過程中應更注意和愛護。
展開 ADAMS精華心得（二）
輪胎自由半徑（R1）mm
309.9
輪胎斷面寬度（B）mm 235
輪胎扁平率 0.45
徑向剛度（CN）N?mm-1 310
縱向滑移剛度（CSLIP）N 1000
側偏剛度（CALPHA）N?rad-1 800
外傾剛度（CGAMMA）N?rad-1 0.0
滾動阻力系數 0.0
徑向阻尼系數 3.1
車輪無滑動時的摩擦系數（U0） 1.0
車輪純滑動時的摩擦系數（U1） 0.9
以上是我曾用過的FIALA輪胎參數特性值，剛開始只知道用卻并不去想其代表的具體物理意義，直到后來仿真中出現了問題，才副著自己不得不去想這些。其中輪胎自由半徑、輪胎斷面寬度、輪胎扁平率其物理意義不用多說。
徑向剛度是指：車輪中心與輪胎接地平面間垂直距離的單位增量，所對應的輪胎垂直負荷的減量。
縱向滑移剛度是指：縱向滑移率的單位增量所對應的縱向力的增量（通常指在縱向滑移率為0時的測定值）。
側偏剛度是指：輪胎側偏角的單位增量所對應的橫向力的增量（通常指在輪胎側偏角為0時的測定值）
外傾剛度是指：外傾角的單位增量所對應的橫向力的增量（通常指在外傾角為0時的測定值）
滾動阻力系數：滾動阻力與垂直負荷的比值。
徑向阻尼系數：不太明確希望大家補充。
比如說，在路譜坐標正確的前提下，自由半徑為310，而行駛時滾動半徑卻變得比310小了很多，可能就是徑向剛度太小的原因；再比如，制動力矩很小時就產生了較大的滑移率，可能是縱向滑移剛度太小的原因。
展開 【6/3更新】卡車輪胎能承受多大的載重，為什么卡車能把橋壓翻，卻壓不爆胎？
為什么超載車輛會把路面壓壞高架橋壓塌，輪胎卻沒什么事，卡車輪胎到底可以承受多大的載重呢？
輪胎是車輛在行駛時直接和地面接觸的部件，承載著整個車輛的重量。而它本身又是靠內部填充的氣體狀態以及結構等來起到支撐和緩沖的作用。胎壓和輪胎載重有著一定的關系，正確的胎壓，有利于車輛的承載，也提高了安全性。
路上跑的卡車有很多個輪胎，這些輪胎可以將卡車的重量分散，每個輪胎的載重就變得很小。但是前輪、中輪和后輪所承受的力是不同的。輪胎的抗磨耐壓性能很好，有彈性和韌性，不容易發生爆胎。
一般來說，輪胎的側面會標有一排的數字和字母，這些表示的是該輪胎的尺寸、載重和類型等參數。以195/55 R15 85 V為例，195是該輪胎的斷面寬度為195mm，55是輪胎的扁平比（斷面高度比上斷面寬度的值）。后面的字母加數字代表輪胎類型和輪輞直徑。R是子午線輪胎，它基本上是家用車的標配輪胎，如果是D表示斜交線輪胎，一般用于低速的卡車或工程機械車輛等。
85是車輛的載重指數，輪胎最大承載重量可以參照載重指數對照表。表格中85對應的是515，表示該輪胎標準條件下最大承載重量為515千克。
一般家用車的載重指數是90多，對應的重量就是600到800公斤，四條胎加起來就是2.4到3.2噸左右。如果是六軸22個輪子的重型卡車，一般輪胎的載重指數都是150以上，對應的重量就是三噸多，那么22個輪子加在一起差不多就是六七十噸。
說到這里很多人就奇怪了，明明最大的載重是六七十噸，但有的卡車超載到200噸左右了，為什么輪胎還沒有被壓爆。那是因為大家把輪胎的最大載重量含義給搞錯了。最大載重量并不是指輪胎崩潰的極限，而是指一旦超過這個數值，輪胎的使用性能就會急劇下降。
展開 強電環境下扁平電纜串擾的優化研究
摘 要：斷路器繼電保護裝置中一些端口間的互連需要用到扁平電纜，扁平電纜是數根導線并列在一起傳輸的一組數據線，其中有模擬信號線、數字信號線和地線。由于傳輸的信號各不相同，信號頻率較高，導線距離較長，因此其產生的串擾不容忽視。研究在電纜結構參數確定的情況下，如何布置各數據線的排列順序，以使關鍵信號線不至于受到不可接受的干擾，數字信號線不發生高低電平誤判斷。
關鍵詞：斷路器;電磁兼容;扁平電纜;串擾;
0 引言
智能電器和電子技術的日益發展使得電子產品的工作頻率越來越高，而對其體積要求越來越小，電子元器件的分布不可避免地越來越密集，走線也越來越緊湊，從而對電子產品的電磁兼容性能(EMC)提出了更高的要求。而應用于電力系統中的繼電保護裝置，極易受到來自靜電放電、斷路器操作及大型變壓器等產生的電磁干擾[1,2,3,4,5,6,7,8,9,10]。
斷路器繼電保護裝置中一些端口間的互連需要用到扁平電纜。扁平電纜是數根導線并列在一起傳輸的一組數據線，其中有模擬信號線、數字信號線和地線。由于傳輸的信號各不相同，信號頻率較高，導線距離較長，因此其產生的串擾不容忽視。本文主要研究在電纜結構參數確定的情況下，如何布置各數據線的排列順序，以使關鍵信號線不至于受到不可接受的干擾，數字信號線不發生高低電平誤判斷。
1 建立HFSS仿真模型
模擬扁平電纜由6根數字信號輸入、6根數字信號輸出、4根模擬信號線和4根地線組成。其結構類似于常見的硬盤數據線，20根線布置成一排，中間用工業塑料作為絕緣介質隔開，線長50 cm, 間距2.5 mm。傳輸的數字信號最高頻率約為30 MHz, 模擬信號數伏。
如圖1所示，在HFSS中建立該扁平電纜的模型，導線介質為銅，絕緣介質為聚乙烯(Polyethylene)。
展開 
基于扁平熱管的電池熱管理系統耦合模型與熱電性能分析
綜合考量下，扁平熱管（FHP）具有輕質結構和高導熱率，在BTMS領域受到越來越多的關注。
02
成果掠影
近期，清華大學張揚軍教授團隊和重慶大學謝翌教授團隊提出了一種基于 FHP 的 BTMS 配置，考慮FHP工質的蒸氣流效應，建立了FHP與電池的耦合模型，可以實時計算電池電化學參數、電池生熱率、FHP傳熱等。研究團隊通過實驗驗證了耦合模型，隨后，對不同放電條件下的電池熱電性能進行仿真模擬，分析電池電化學參數與放電倍率之間的關系。結果表明，3C倍率放電下，電池最高溫度可限制在50℃以下，最大溫差可保持在2.26℃以下。最后，該團隊研究了不同FHP結構參數（包括均熱板厚度、FHP總厚度、FHP總長度）對電池熱電特性的影響機制。結果表明，FHP蒸汽腔厚度或FHP總厚度的減小不僅會增加蒸汽熱阻，同時也加劇了FHP傳熱能力的不均勻分布，使電池的熱性能惡化。FHP總長度的變化會導致FHP總傳熱熱阻的變化，影響電池的整體性能。相關研究成果以“A coupled model and thermo-electrical performance analysis for flat heat pipe-based battery thermal management system”為題發表于《Applied Thermal Engineering》。
展開 扁平電纜與圓電纜的比較有哪些優勢
相信在很多人心目中，他們都會認為電纜都是圓形的，所以根本不存在扁平電纜這一說，但是其實他們并不知道扁平電纜的存在，而且在他們生活當中這種電纜的應用還是非常普遍，如果你想要了解與扁平電纜相關的知識，那么就一起來看看扁平電纜和圓型電纜的區別吧！
扁電纜或帶狀電纜，是由許多根導線結合在一起,而形成的扁形導線。這種電纜造價低，重量輕，韌性強，而且可在大型設備以及在小型設備中都易于使用。
扁電纜有耐熱輻射、耐寒、耐酸堿等特點。
扁平電纜與圓電纜的安裝范圍
扁電纜適用于特殊場所的起重設備、電纜軌道、臺車、傳輸機械、 電梯、行車、塔吊、伸縮機械設備等移動電器動力傳輸線及控制、照明、通訊信路，也可用于封閉的室內環境移動機械部件等的連接安裝。相對圓電纜而言，扁電纜更有節省安裝空間和成本等優點，且在芯線根數相同的情況下，其彎曲半徑比圓形電纜更小。
扁平電纜與圓電纜的區別
首先對于扁平電纜來說，它和圓電纜之間最明顯的區別就是二者的形狀存在顯著的差異。顧名思義，扁平電纜的形狀是扁平狀的，而圓電纜的形狀則就是圓狀的，這就是二者在外觀上的差別，而內部的結構肯定也是不同的，內部的電纜絲是成排排列的，而對于圓電纜來說，則是將其固定在一起，形成一個圓形的電纜！
另外一方面二者的應用也存在明顯的不同，因為扁平電纜的結構較為特殊，在芯線根數完全相同的情況下，相較于圓電纜而言，扁平電纜的彎曲幅度更大一些，所以在一些經常需要彎曲電纜的情況下，扁平電纜才能夠勝任，才能夠避免因為頻繁的彎曲而折斷，所以它能夠在各種移動電氣設備上得到廣泛的應用，比如各種各樣的啟動設備電梯和塔吊等！
展開 固鉑輪胎：基于輪胎噪聲數據的車內輪胎噪聲品質預測
供應商面臨巨大壓力，必須盡早對車內輪胎聲品質進行預測，這樣才能縮短開發周期，降低開發費用。噪聲評估的常用方法往往都有缺點需要改進：
車內噪聲評審試驗通常是比較有效的噪聲評價方法，但是需要提前安排車輛、時間、全部輪胎等
傳統的單胎試驗方法能夠測試輪胎聲壓級，但是不能預測車內乘員對輪胎噪聲的感受
傳遞路徑分析技術往往需要很高的人力物力成本，才能對每輛車輛的車內輪胎噪聲進行量化研究
輪胎供應商必須對輪胎進行優化設計，使之滿足多種車輛平臺的要求。基于上述原因，需要開發一種新方法，利用測試數據，得到聲品質特性，并對不同車輛平臺的車內主觀感受進行預測。
圖1：車內輪胎噪聲分解和組合的分析流程
車內輪胎噪聲合成
車內輪胎空氣聲合成方法參考下列公式：
其中NRvehicle(f)為車輛的頻域聲學衰減率(Noise Reduction, dB)。本案例中，NR函數可以視為一種數字濾波器。Tire(t)為輪胎近場聲壓級，包括四種測試狀態（道路行駛輪胎噪聲、4輪轉轂輪胎噪聲、單轉轂輪胎噪聲和輪胎測試臺架）。從不同測試狀態的噪聲貢獻中抽取出特定成分，重新合成為車內輪胎噪聲，如圖2所示。
圖2：車內噪聲合成框圖
主觀評審與客觀測試
對幾種不同設計方案的輪胎進行車內聲品質主觀評審和客觀測試，運行工況為滑行和50英里/時勻速行駛。通過主觀評審與客觀測試的回歸分析，確定了與車內主觀評審結果相關的參數，如圖3所示。
圖3：主客觀回歸分析；藍色為評審試驗結果；紅色為原始噪聲的預測結果；綠色為合成噪聲的預測結果
結 論
本文的研究方法結合主觀評審與客觀參數結果的回歸分析結果，對車輛輪胎噪聲聲品質特性進行預測，是一種魯棒性很強的方法。
展開 輪胎股價大漲！高性能子午線輪胎技術改造之Abaqus輪胎建模仿真 ￥88
▲ 輪胎要漲價
導讀：
據
山東財經報道，自2020年12月25日股價企穩回升以來，賽輪輪胎開啟直線攀升模式，截至2月2日收盤，公司股價累計漲幅達到89.27%，賽輪輪胎創出9.88元/股的歷史新高，
市值也一躍突破266億元。
專家表示
，近期橡膠、炭黑等上游原材料漲價是推動本輪輪胎漲價的根本因素。外加玲瓏輪胎、正新輪胎、三角輪胎、賽輪輪胎、普利司通、固特異、韓泰等國內外輪胎企業接連發出漲價通知
，
也刺激了A股市場，
輪胎股行情撲面迎來“大漲”
，賽輪輪胎在股市的良好表現也就是情理之中
。
賽輪輪胎公司的董事長/總裁袁仲雪
筆者認為，除了外部因素的推波助瀾，賽輪輪胎股價大漲的根本原因是內部股權調整以及加大
子午線輪胎
生產線的投產
和
技術改造
不無關系：
2020年11月18日，賽輪輪胎年產330萬套高性能智能化全鋼載重子午線輪胎項目在賽輪輪胎沈陽工廠啟動。
2021年1月，賽輪輪胎曾公告，為進一步提升公司國際競爭力，公司全資子公司賽輪（越南）有限公司擬投資建設三期項目，具體為年產300萬條半鋼子午線輪胎、100萬條全鋼子午線輪胎及5萬噸非公路輪胎項目。項目投資總額30.1億元。
2021年2月1日，賽輪輪胎又發布公告，擬投資賽輪（濰坊）高性能子午線輪胎技術升級改造項目，項目投資總額7.2億元。山東財經報道注意到，技術升級改造項目建設完成后，賽輪(濰坊)將具備年產120萬套高性能全鋼載重子午線輪胎和600萬套高性能半鋼子午線輪胎的生產能力。
展開 5 天篩 30 款輪胎！虛擬仿真讓輪胎測試效率拉滿
輪胎制造商如何在制造物理原型前對數十種輪胎變體進行篩選
輪胎開發是汽車工程中資源消耗最大的部分之一。每一種配方或結構的變化都需要新的物理樣件和大量的試驗場測試。但當需要評估數十種變體時，時間、成本以及有限的賽試驗場資源很快就會成為瓶頸。
在最近于我們烏迪內SimCenter進行的一次活動中，一家全球輪胎制造商利用駕駛員在環仿真技術加快了這一進程，并提前做出了工程決策。
02. 挑戰
開發團隊需要對大量的輪胎設計方案進行比較，包括橡膠配方和結構方面的變化，并了解這些差異會對車輛性能產生何種影響。
為每種配置生產并測試實體輪胎將會極大地延長開發周期。同時，工程師們還需要對以下性能獲得可靠的見解：
抓地力增強
瞬態響應
極限操控穩定性
駕駛員對輪胎性能的感知
目標并非僅僅是驗證仿真模型，而是要在投入全尺寸原型生產之前確定有潛力的輪胎設計方案。
03. SimCenter 設置
本次測試在我們烏迪內的SimCenter進行，使用了 DiM400 動態駕駛模擬器。一個高保真車輛模型與實時運行的多物理輪胎模型相結合，融入到仿真環境中。在駕駛測試之前，工程師們對模型進行了驗證，并為參數的結構化變化做好了準備。
為了評估輪胎在整個工作范圍內的性能，定義了一個全面的機動操作庫，其中包括：
穩態轉向
瞬態轉向輸入
制動事件
極限操控場景
在整個測試期間，SimCenter的工程師們提供了專屬的支持，以確保測試的順利進行，并在需要時能夠迅速做出調整。
04. 測試工作
在多次模擬器測試中，經過培訓的開發人員嚴格按照相同且可重復的條件對輪胎的不同型號進行了系統性評估。每次設計變更都在測試之間進行實施，從而能夠進行直接的前后對比。
展開 3D輪輞輪胎設計，3D輪輞輪胎設計AutoCAD ￥5
3D輪輞輪胎設計，3D輪輞輪胎設計AutoCAD
3D輪輞輪胎設計，3D輪輞輪胎設計AutoCAD 3DesiGN-CAD3D-A100.sat ，3DesiGN-CAD3D-A100.dwg
連輪胎都是3D打印的！固特異無充氣輪胎在小巴士Olli測試
△固特異Oxygene無充氣輪胎，圖片由固特異提供
據南極熊了解，輪胎巨頭固特異和米其林多年來一直在利用3D打印技術，推動智能輪胎創新。
△米其林3D打印的輪胎
2017年，米其林展示了他們使用可生物降解的材料3D打印的概念輪胎。一年后，固特異緊接著推出了Oxygene概念輪胎，支持更清潔、更便捷的城市交通。這些看似未來派的輪胎提供了很多優勢，并解決了爆胎和爆裂的風險。然而，它們仍然只是概念輪胎，期望在幾十年內看到消費者的完全轉變。
【技術分享】5 天篩 30 款輪胎！虛擬仿真讓輪胎測試效率拉滿
輪胎制造商如何在制造物理原型前對數十種輪胎變體進行篩選
輪胎開發是汽車工程中資源消耗最大的部分之一。每一種配方或結構的變化都需要新的物理樣件和大量的試驗場測試。但當需要評估數十種變體時，時間、成本以及有限的賽試驗場資源很快就會成為瓶頸。
在最近于我們烏迪內SimCenter進行的一次活動中，一家全球輪胎制造商利用駕駛員在環仿真技術加快了這一進程，并提前做出了工程決策。
02. 挑戰
開發團隊需要對大量的輪胎設計方案進行比較，包括橡膠配方和結構方面的變化，并了解這些差異會對車輛性能產生何種影響。
為每種配置生產并測試實體輪胎將會極大地延長開發周期。同時，工程師們還需要對以下性能獲得可靠的見解：
抓地力增強
瞬態響應
極限操控穩定性
駕駛員對輪胎性能的感知
目標并非僅僅是驗證仿真模型，而是要在投入全尺寸原型生產之前確定有潛力的輪胎設計方案。
03. SimCenter 設置
本次測試在我們烏迪內的SimCenter進行，使用了 DiM400 動態駕駛模擬器。一個高保真車輛模型與實時運行的多物理輪胎模型相結合，融入到仿真環境中。在駕駛測試之前，工程師們對模型進行了驗證，并為參數的結構化變化做好了準備。
為了評估輪胎在整個工作范圍內的性能，定義了一個全面的機動操作庫，其中包括：
穩態轉向
瞬態轉向輸入
制動事件
極限操控場景
在整個測試期間，SimCenter的工程師們提供了專屬的支持，以確保測試的順利進行，并在需要時能夠迅速做出調整。
04. 測試工作
在多次模擬器測試中，經過培訓的開發人員嚴格按照相同且可重復的條件對輪胎的不同型號進行了系統性評估。每次設計變更都在測試之間進行實施，從而能夠進行直接的前后對比。
展開 換輪胎麻煩？這款拉鏈輪胎就像換衣服般簡單
挪威科技公司發明了一款可“換膚”自行車輪胎 reTyre。reTyre 是一款支持“換膚”的輪胎，基礎輪胎配有拉鏈，可以適配不同地形下所使用的輪胎，比如防滑胎等。
reTyre 的拉鏈輪胎胎面系統就像是衣服一樣，隨時隨地可以更換，可以根據路面情況更換，如城市變山地。
你的自行車經常在城市通勤，但周末或是節日又喜歡去戶外，要經歷泥地、碎石、巖石甚至雪地，那城市的普通輪胎肯定不適用，更換整個輪胎又太麻煩，reTyre 拉鏈輪胎胎面系統就方便很多。只需在原有的胎面上安裝上山地輪胎即可，而這個安裝非常簡單，就像穿衣服一樣，拉鏈拉上即可。
展開 再次應用3D打印輪胎模，米其林推出新一代摩托車輪胎
2018年，米其林推出了新一代摩托車輪胎MICHELIN Road 5，這也是米其林推出的首款用金屬3D打印輪胎模具制造的摩托車輪胎。
根據米其林官方的消息，MICHELIN Road 5 輪胎在行駛里程超過4800公里之后，仍能保持良好的剎車性能，這意味著輪胎可以被使用到最大磨損水平。那么，米其林在設計與制造這款輪胎時使用了哪些技術？金屬3D打印技術在輪胎模具制造中發揮了什么作用呢？
突破復雜紋理的加工限制
米其林MICHELIN Road 5的一個顯著特點是輪胎花紋能夠發生變化，當行駛里程增加時，輪胎會出現凹槽，胎面上的花紋會增加，從而保持最佳的排水效果。這一技術就是米其林的XST Evo花紋技術。
圖片來源：米其林
米其林正是在制造這種輪胎花紋時應用了金屬3D打印技術，更準確的說，米其林是在制造MICHELIN Road 5輪胎模具中的型腔花紋時使用了金屬3D打印技術。
圖片來源：米其林
除了金屬3D打印模具，米其林MICHELIN Road 5 中應用的新技術還包括新橡膠材料，以及可實現輪胎肩部漸進剛性的ACT +技術（自適應套管技術)，這兩項也是保證輪胎性能的關鍵技術。
3D科學谷Review
根據3D科學谷的市場研究，輪胎花紋是重要而又復雜多變的加工難點，其加工的精密程度直接影響到輪胎的精度和質量，甚至是輪胎的安全、駕駛的舒適度等等。花紋的結構往往呈現出空間三維扭曲、輪胎花紋具有弧度多、角度多的特點，采用傳統的加工手段難以精準完成，即使采用電火花加工工藝也存在一些難以解決的問題。
展開 氣壓是汽車輪胎6倍，飛機輪胎怎么造的，里面充的啥氣？
飛機不僅重量大，降落時速達258公里，在這樣苛刻的條件下，飛機輪胎可以在承受500次飛機著陸后才需要進行翻新；在其使用壽命結束前，飛機輪胎能進行7次翻新！為何飛機輪胎擁有如此優越的耐用性，主要是因為飛機輪胎能夠承受相當高的輪胎氣壓。
像波音737飛機的輪胎氣壓為1.378兆帕，是汽車輪胎氣壓的六倍，其實飛機輪胎里面充的氣勢氮氣，為什么充氮氣呢？
1.提高輪胎行駛的穩定性和舒適性。
氮氣幾乎為惰性的雙原子氣體，化學性質極不活潑，氣體分子比氧分子大，不易熱脹冷縮，變形幅度小，其滲透輪胎胎壁的速度比空氣慢約30～40%， 能保持穩定胎壓，提高輪胎行駛的穩定性，保證駕駛的舒適性；氮氣的音頻傳導性低，相當于普通空氣的1/5，使用氮氣能有效減少輪胎的噪音，提高行駛的寧靜度。
2.防止爆胎和缺氣碾行。
爆胎是公路交通事故中的頭號殺手。據統計，在高速公路上有46%的交通事故是由于輪胎發生故障引起的，其中爆胎一項就占輪胎事故總量的70%。汽車行駛時，輪胎溫度會因與地面磨擦而升高，尤其在高速行駛及緊急剎車時，胎內氣體溫度會急速上升，胎壓驟增，所以會有爆胎的可能。
而高溫導致輪胎橡膠老化，疲勞強度下降，胎面磨損劇烈，又是可能爆胎的重要因素。而與一般高壓空氣相比，高純度氮氣因為無氧且幾乎不含水份不含油，其熱膨脹系數低，熱傳導性低，升溫慢，降低了輪胎聚熱的速度，不可燃也不助燃等特性，所以可大大地減少爆胎的幾率。
3.延長輪胎使用壽命。
使用氮氣后，胎壓穩定體積變化小，大大降低了輪胎不規則磨擦的可能性，如冠磨、胎肩磨、偏磨，提高了輪胎的使用壽命；橡膠的老化是受空氣中的氧分子氧化所致，老化后其強度及彈性下降，且會有龜裂現象，這時造成輪胎使用壽命縮短的原因之一。
展開 