大家做CAE行業多年的小伙伴應該發現，做仿真的幾個步驟，材料、改模型、畫網格、加載條件、計算、結果。其中最耗時間的莫過于模型和網格兩大工程，當然不同產品其比例不同。對于大多數的裝配體來說，模型修改成有限元可以接受的程度，考慮性能計算時間比，那么模型和網格部分占比就很大。例如汽車整體碰撞模擬、飛機整體碰撞模擬，其模型和網格劃分占比接近90%，相當花費時間。

TimeSeries_Input上的測試數改為“1”，這表示輸入的加載文件已經開始加載。請注意，Simulation_Input和TimeSeries_Input都具有顯示按鈕，可以選擇這些按鈕以直觀地展示它們的輸入數據。

第2載荷步的第4個子步中，進行了18次迭代未收斂，預測需要50次迭代，超過了程序允許的25次，再次進行二分，將時間步長改為0.05s。 在第5個子步采用0.05s的時間步長，經過3次迭代收斂了，程序認為，可以加大一點時間步長，自動改成了0.75s，增長比例為1.5。 第6個子步也只用了2次迭代就收斂了，程序繼續加大時間步長，增長1.5倍，改為0.1125s。

Brakepad modelling in ANSYS 6 Brakepad modelling in ANSYS 基于ANSYS的剎車片建模 對于全地形車，[121]。

文章來源：ANSYS技術大會—崔陽陽

由于冷凝風機為低轉速軸流風機，采用ANSYS12.0版本的FLUENT模塊進行流場計算。為了模擬冷凝器對氣流的阻礙，在數值計算過程中，冷凝器處的流動模擬為多孔介質流動［4］。

為此，需要將 TTHI 操作數的權重更改為 0，因為該操作數與延遲無關。結果如圖 14 所示。 圖 14. 評價函數的通用圖 根據繪圖，當厚度差恒定時，相位延遲似乎最小。 這表明兩個波片之間的差異相比于波片的整體厚度，對消色差波片性能的影響更為重要。在 圖 15 中，更改厚度比例以更清楚地顯示最佳厚度范圍。 Figure 15.

下圖是兩種更改間隙尺寸比例因子（gap-size scaling factor）后的結果與原始間隙尺寸的對比，從圖中可以看出，當間隙尺寸比例因子改為0.125和0.25后，和原始間隙結構對比，進口的質量流量得到一定程度的提高，排氣口的壓力升高，說明間隙的減小一定程度上改善了間隙泄露的問題。

很多軟件管理人員都強調高效的用戶反饋機制和版本發布的流程，按開發人員：測試人員為2:1的比例來配測試人員，只可惜自主軟件比不上商軟，真正開發的人員很少，測試人員更是有專門的就已經不錯了，這個時候比起規范的測試流程和機制來說，重視下面兩個問題可能來的更實際點：1.開發端的測試，按開發人員發現問題->測試人員發現問題->用戶發現問題的過程，越往后bug修復問題的成本也越大，盡量把問題暴露在開發人員那頭，

表 5-11　按價值量計算的核島閥門國產化比例 據了解，通過核電泵閥國產化項目的實施，紅沿河1號與2號機組核島閥門國產化比例提升至43.3%，方家山核島閥門國產化比例提升至46.7%，較項目期初 （以嶺澳二期國產化比例6.7%做比較） 分別提高了 36.6%和40%。