可變氣門升程
關注創建者：匿名 創建時間：2021-08-16
可變氣門升程的實例教程
可變氣門升程（Variable Valve Lift，VVL），傳統的汽油發動機的氣門升程是固定不可變的。也就是凸輪軸的凸輪型線只有一種。這就造成了該升程不可能使發動機在高速區和低速區都得到良好響應。傳統汽油機發動機的氣門升程——凸輪型線設計是對發動機在全工況下的平衡性選擇。其結果是發動機既得不到最佳的高速效率，也得不到最佳的低速扭矩。但得到了全工況下最平衡的性能。簡單的說，就是可以控制氣門開啟大小，從而控制進排氣量。
我們知道所謂的可變氣門正時技術，其功能主要是改變發動機氣門開啟和閉合的時間，以達到更合理的控制相應發動機轉速所需的空氣量，作用主要還是為了降低油耗，提高經濟性。而發動機的實質動力表現卻是和單位時間內進入到汽缸內的氧氣量有關，可變氣門正時系統無法有效改變這一點，因此它對動力的提升幫助不大。
可變氣門升程正是利用控制氣門開啟大小，進而控制進氣量，滿足不同工況下對氧氣量的需求。改善發動機高速功率和低速扭矩。
展開 ● 可變氣門正時、可變氣門升程又是什么？
發動機在高轉速時，每個氣缸在一個工作循環內，吸氣和排氣的時間是非常短的，要想達到高的充氣效率，就必須延長氣缸的吸氣和排氣時間，也就是要求增大氣門的重疊角；而發動機在低轉速時，過大的氣門重疊角則容易使得廢氣倒灌，吸氣量反而會下降，從而導致發動機怠速不穩，低速扭矩偏低。
固定的氣門正時很難同時滿足發動機高轉速和低轉速兩種工況的需求，所以可變氣門正時應運而生。可變氣門正時可以根據發動機轉速和工況的不同而進行調節，使得發動機在高低速下都能獲得理想的進、排氣效率。
影響發動機動力的實質其實與單位時間內進入到氣缸內的氧氣量有關，而可變氣門正時系統只能改變氣門的開啟和關閉的時間，卻不能改變單位時間內的進氣量，變氣門升程就能滿足這個需求。如果把發動機的氣門看作是房子的一扇“門”的話，氣門正時可以理解為“門”打開的時間，氣門升程則相當于“門”打開的大小。
● 豐田VVT-i可變氣門正時系統
豐田的可變氣門正時系統已廣泛應用，主要的原理是在凸輪軸上加裝一套液力機構，通過ECU的控制，在一定角度范圍內對氣門的開啟、關閉的時間進行調節，或提前、或延遲、或保持不變。
凸輪軸的正時齒輪的外轉子與正時鏈條(皮帶)相連，內轉子與凸輪軸相連。外轉子可以通過液壓油間接帶動內轉子，從而實現一定范圍內的角度提前或延遲。
● 本田i-VTEC可變氣門升程系統
本田的i-VTEC可變氣門升程系統的結構和工作原理并不復雜，可以看做在原來的基礎上加了第三根搖臂和第三個凸輪軸。它是怎樣實現改變氣門升程的呢?可以簡單的理解為，通過三根搖臂的分離與結合一體，來實現高低角度凸輪軸的切換，從而改變氣門的升程。
展開 如果把發動機的氣門看作是房子的一扇“門”的話，氣門正時可以理解為“門”打開的時間，氣門升程則相當于“門”打開的大小。
● 豐田VVT-i可變氣門正時系統
豐田的可變氣門正時系統已廣泛應用，主要的原理是在凸輪軸上加裝一套液力機構，通過ECU的控制，在一定角度范圍內對氣門的開啟、關閉的時間進行調節，或提前、或延遲、或保持不變。
凸輪軸的正時齒輪的外轉子與正時鏈條(皮帶)相連，內轉子與凸輪軸相連。外轉子可以通過液壓油間接帶動內轉子，從而實現一定范圍內的角度提前或延遲。
● 本田i-VTEC可變氣門升程系統
本田的i-VTEC可變氣門升程系統的結構和工作原理并不復雜，可以看做在原來的基礎上加了第三根搖臂和第三個凸輪軸。它是怎樣實現改變氣門升程的呢?可以簡單的理解為，通過三根搖臂的分離與結合一體，來實現高低角度凸輪軸的切換，從而改變氣門的升程。
當發動機處于低負荷時，三根搖臂處于分離狀態，低角度凸輪兩邊的搖臂來控制氣門的開閉，氣門升程量小;當發動機處于高負荷時，三根搖臂結合為一體，由高角度凸輪驅動中間搖臂，氣門升程量大。
● 寶馬Valvetronic可變氣門升程系統
寶馬的Valvetronic可變氣門升程系統，主要是通過在其配氣機構上增加偏心軸、伺服電機和中間推桿等部件來改變氣門升程。當電動機工作時，蝸輪蝸桿機構會驅動偏心軸發生旋轉，再通過中間推桿和搖臂推動氣門。偏心輪旋轉的角度不同，凸輪軸通過中間推桿和搖臂推動氣門產生的升程也不同，從而實現對氣門升程的控制。
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豐田智能可變氣門正時系統
豐田的可變氣門正時系統已被廣泛應用，主要的原理是在凸輪軸上加裝一套液力機構，通過ECU的控制，在一定角度范圍內對氣門的開啟、關閉時間進行調節，或提前或延遲或保持不變。
豐田智能可變氣門正時系統
凸輪軸的正時齒輪的外轉子與正時鏈條（皮帶）相連，內轉子與凸輪軸相連。外轉子可以通過機油間接帶動內轉子，從而實現一定范圍內的角度提前或延遲。
本田智能可變氣門正時和升程電子控制
本田的VTEC可變氣門升程系統可以看做在原來的基礎上加了第三根搖臂和第三個凸輪軸。通過三根搖臂的分離與結合一體，來實現高低角度凸輪軸的切換，從而改變氣門的升程。
本田VTEC系統
當發動機處于低負荷時，三根搖臂處于分離狀態，低角度凸輪兩邊的搖臂來控制氣門的開閉，氣門升程量小；當發動機處于高負荷時，三根搖臂結合為一體，由高角度凸輪驅動中間搖臂，氣門升程量大。
奧迪氣門升程系統
奧迪的AVS可變氣門升程系統，主要通過切換凸輪軸上兩組高度不同的凸輪來實現氣門升程的改變，其原理與本田的VTEC非常相似，只是AVS系統是通過安裝在凸輪軸上的螺旋溝槽套筒，來實現凸輪軸的左右移動，進而切換凸輪軸上的高低凸輪。
展開 可變氣門正時和升程技術就是為了讓發動機在各種負荷和轉速下自由調整“呼吸”，從而提升動力表現，提高燃燒效率。
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可變氣門升程的最新內容
米勒循環、外部冷卻EGR、可變氣門升程、可變增壓、順序增壓、電動增壓、VCR、噴水、HCCI、超高噴油壓力、預燃室燃燒、絕熱等是比較有價值的技術。不同技術復雜度，對應不同的發動機動力性和熱效率，見圖1。采用米勒循環、外部冷卻EGR和順序增壓，可以實現42%的熱效率及90kw/l的功率密度，見圖2。
● 本田i-VTEC可變氣門升程系統
本田的i-VTEC可變氣門升程系統的結構和工作原理并不復雜，可以看做在原來的基礎上加了第三根搖臂和第三個凸輪軸。它是怎樣實現改變氣門升程的呢?可以簡單的理解為，通過三根搖臂的分離與結合一體，來實現高低角度凸輪軸的切換，從而改變氣門的升程。
引言
目前，人們對汽車各方面性能要求越來越高，各種新興技術如渦輪增壓、缸內分層燃燒、可變氣門升程、可變進氣歧管技術等相繼應用于汽車上，增加了汽車發動機艙的負擔；再加上現代汽車逐步傾向低車身、小車型等流線型設計，發動機艙零部件眾多、空間狹小、散熱困難。
天逸C5 AIRCROSS好似早已知曉了這種需求，早在2019年國五、國六排放切換期間，東風雪鐵龍不僅采用了經優化過的雙級催化器+顆粒捕捉器（GPF）組合，還通過增加連續可變氣門升程（VVL）與雙連續可變氣門正時（DVVT）等技術，實現了發動機功率增加，并降低排放的目標，一舉滿足史上最嚴的國六B排放標準。
可變氣門正時和升程技術就是為了讓發動機在各種負荷和轉速下自由調整“呼吸”，從而提升動力表現，提高燃燒效率。
可變氣門升程正是利用控制氣門開啟大小，進而控制進氣量，滿足不同工況下對氧氣量的需求。改善發動機高速功率和低速扭矩。
● 本田i-VTEC可變氣門升程系統
本田的i-VTEC可變氣門升程系統的結構和工作原理并不復雜，可以看做在原來的基礎上加了第三根搖臂和第三個凸輪軸。它是怎樣實現改變氣門升程的呢?可以簡單的理解為，通過三根搖臂的分離與結合一體，來實現高低角度凸輪軸的切換，從而改變氣門的升程。
多年以后，理念到技術，從零件到系統，從開發到研發，相關自主品牌已經建立起一整套完善的研發體系鏈，并在連續可變氣門升程、熱管理模塊、350Bar中置高壓直噴等發動機技術上實現了突破性進展。
據介紹，該款發動機標配全新燃燒系統第二代CVVL連續可變氣門升程技術、電控VGT增壓器和二級可變排量機油泵等技術，壓縮比為11:1，熱效率達到38%。
值得一提的是，哈弗赤兔還配備了換擋撥片、彈射起步模式以及前麥弗遜+后多連桿的獨立懸架。可以說，不管是在外觀內飾設計，智能科技配置，還是在動力總成等方面，哈弗赤兔較之于同價位競品車型，都具有明顯優勢。
可變氣門正時
可變氣門升程
可變氣門升程系統主要通過切換凸輪軸上的低角度凸輪和高角度凸輪，來實現氣門的可變升程。
