可變氣門(mén)正時(shí)（VVT）
關(guān)注創(chuàng)建者：匿名 創(chuàng)建時(shí)間：2021-08-17
可變氣門(mén)正時(shí)（VVT）的實(shí)例教程
顯然，當(dāng)轉(zhuǎn)速越高時(shí)，要求的氣門(mén)重疊角度越大。但在低轉(zhuǎn)速工況下，過(guò)大的氣門(mén)重疊角則會(huì)使得廢氣過(guò)多的瀉入進(jìn)氣端，吸氣量反而會(huì)下降，氣缸內(nèi)氣流也會(huì)紊亂，此時(shí)ECU也會(huì)難以對(duì)空燃比進(jìn)行精確的控制，從而導(dǎo)致怠速不穩(wěn)，低速扭矩偏低。相反，如果配氣機(jī)構(gòu)只對(duì)低轉(zhuǎn)速工況進(jìn)行優(yōu)化，那么發(fā)動(dòng)機(jī)的就無(wú)法在高轉(zhuǎn)速下達(dá)到較高的峰值功率。
所以為了解決這個(gè)問(wèn)題，就要求配氣相位可以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和工況的不同進(jìn)行調(diào)節(jié)，高低轉(zhuǎn)速下都能獲得理想的進(jìn)、排氣效率，這就是可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)開(kāi)發(fā)的初衷。
2、工作原理
雖然可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)在各個(gè)廠商的稱謂略有不同，但是實(shí)現(xiàn)的方式卻大同小異。以豐田的VVT-i技術(shù)為例，其工作原理為：該系統(tǒng)由ECU協(xié)調(diào)控制，發(fā)動(dòng)機(jī)各部位的傳感器實(shí)時(shí)向ECU報(bào)告運(yùn)轉(zhuǎn)情況。由于在ECU中儲(chǔ)存有氣門(mén)最佳正時(shí)參數(shù)，所以ECU會(huì)隨時(shí)對(duì)正時(shí)機(jī)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，從而改變氣門(mén)的開(kāi)啟和關(guān)閉時(shí)間，或提前、或滯后、或保持不變。
簡(jiǎn)單的說(shuō)，VVT系統(tǒng)就是通過(guò)在凸輪軸的傳動(dòng)端加裝一套液力機(jī)構(gòu)，從而實(shí)現(xiàn)凸輪軸在一定范圍內(nèi)的角度調(diào)節(jié)，也就相當(dāng)于對(duì)氣門(mén)的開(kāi)啟和關(guān)閉時(shí)刻進(jìn)行了調(diào)整。
目前，可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)幾乎已成為當(dāng)今發(fā)動(dòng)機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)配置，為了進(jìn)一步挖掘傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的潛力，工程人員又在此基礎(chǔ)上研發(fā)出可變氣門(mén)升程技術(shù)，即可以控制氣門(mén)開(kāi)啟角度。當(dāng)二者有效的結(jié)合起來(lái)時(shí)，則為發(fā)動(dòng)機(jī)在各種工況和轉(zhuǎn)速下提供了更高的進(jìn)、排氣效率。進(jìn)一步提升動(dòng)力和降低油耗。
三、可變氣門(mén)正時(shí)和升程技術(shù)可以使發(fā)動(dòng)機(jī)的“呼吸”更為順暢自然
發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門(mén)通常由凸輪軸帶動(dòng)，對(duì)于沒(méi)有可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)的普通發(fā)動(dòng)機(jī)而言，進(jìn)、排氣們開(kāi)閉的時(shí)間都是固定的，但是這種固定不變的氣門(mén)正時(shí)卻很難顧及到發(fā)動(dòng)機(jī)在不同轉(zhuǎn)速和工況時(shí)的需要。
展開(kāi) 在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后，油壓還未立即輸送的VVT-i控制器時(shí)，鎖銷(xiāo)便鎖定VVT—i控制器的作動(dòng)機(jī)械部件以防止撞擊產(chǎn)生噪聲。凸輪軸正時(shí)機(jī)油控制閥是接收來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)ECU輸出的占空比電流，選擇流向VVT-i控制器的液壓油通道，VVT-i控制器利用液壓油使進(jìn)氣凸輪軸旋轉(zhuǎn)到提前、延遲或保持的進(jìn)氣配氣正時(shí)該當(dāng)位置。
發(fā)動(dòng)機(jī)ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣量、節(jié)氣門(mén)位置和冷卻液溫度計(jì)算出各種運(yùn)行條件下的最佳氣門(mén)正時(shí)以便控制凸輪軸正時(shí)機(jī)油控制閥，并且ECU根據(jù)、據(jù)凸輪軸位置傳感器和曲軸位置傳感器信號(hào)計(jì)算出實(shí)際氣門(mén)正時(shí)相位，進(jìn)行反饋控制達(dá)到目標(biāo)氣門(mén)正時(shí)。
展開(kāi) 
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點(diǎn)火正時(shí)不準(zhǔn)確，廢棄循環(huán)亂工作。
節(jié)氣門(mén)體怠速閥，清洗調(diào)整設(shè)定它。
油氣配比有恰當(dāng)，過(guò)濃過(guò)稀均不好。
看看有無(wú)調(diào)節(jié)器，閉環(huán)工作好不好。
故障碼來(lái)數(shù)據(jù)流，尾氣測(cè)量細(xì)分析。
氣缸壓力若過(guò)低，氣門(mén)缸墊活塞環(huán)。
配氣正時(shí)記號(hào)錯(cuò)，氣門(mén)間隙小和無(wú)。
彈簧過(guò)軟積碳多，氣門(mén)發(fā)卡回位慢。
可變配氣正時(shí)閥，機(jī)油過(guò)臟可發(fā)卡。
平衡軸來(lái)機(jī)角墊，檢查校對(duì)視情換。
深究其技術(shù)原理，我們可以看到：
可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)示意圖
「阿特金森循環(huán)」（「米勒循環(huán)」）：通過(guò)「可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)」延后「進(jìn)氣門(mén)」的關(guān)閉時(shí)間，減少「四沖程」中「壓縮行程」的能量消耗，在「膨脹行程」保持不變，使得混合氣體做功更充分，提高混合氣體能量的利用率，減少排氣損失。
新設(shè)計(jì)將分別控制空氣和燃料，使用直接噴射燃料和完全可變的廢氣再循環(huán) (EGR) 來(lái)控制空氣，可變氣門(mén)正時(shí)還有助于控制空氣和燃料進(jìn)入燃燒室的時(shí)間。當(dāng)需要更多扭矩來(lái)降低燃燒溫度時(shí)，該系統(tǒng)可以增加EGR流量，從而減少早期爆炸。當(dāng)需要較小的扭矩時(shí)，EGR流量會(huì)減少?gòu)亩鴾p少燃油量。
誤區(qū)3：潤(rùn)滑油變黑就該換油了
現(xiàn)代汽車(chē)使用的潤(rùn)滑油一般都添加清靜分解劑。這種清靜劑將粘附在活塞上的膠膜和黑色積炭洗滌下來(lái)，并分散在油中，減少發(fā)動(dòng)機(jī)高溫沉淀物的生成，故潤(rùn)滑油使用一段時(shí)間后顏色容易變黑，但這時(shí)的油品并未完全變質(zhì)。所以這種說(shuō)法是不準(zhǔn)確的。
作為一名車(chē)主我們并非買(mǎi)完車(chē)就完事了，定期給它進(jìn)行維護(hù)保養(yǎng)，檢查汽車(chē)的性能，會(huì)讓我們的愛(ài)車(chē)更長(zhǎng)壽。
它是在傳統(tǒng)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步添加了燃油缸內(nèi)直噴、渦輪增壓和雙獨(dú)立可變氣門(mén)正時(shí)系統(tǒng)這三大關(guān)鍵技術(shù)優(yōu)勢(shì)，不僅保證了澎湃的動(dòng)力輸出，而且優(yōu)化了燃油經(jīng)濟(jì)性高達(dá)20%，并降低15%的二氧化碳排放。福特EcoBoost發(fā)動(dòng)機(jī)融合了三大關(guān)鍵技術(shù)的協(xié)同優(yōu)勢(shì)：燃油高壓直噴、先進(jìn)渦輪增壓器和雙獨(dú)立可變氣門(mén)正時(shí)系統(tǒng)。
如果把發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門(mén)看作是房子的一扇“門(mén)”的話，氣門(mén)正時(shí)可以理解為“門(mén)”打開(kāi)的時(shí)間，氣門(mén)升程則相當(dāng)于“門(mén)”打開(kāi)的大小。
● 豐田VVT-i可變氣門(mén)正時(shí)系統(tǒng)
豐田的可變氣門(mén)正時(shí)系統(tǒng)已廣泛應(yīng)用，主要的原理是在凸輪軸上加裝一套液力機(jī)構(gòu)，通過(guò)ECU的控制，在一定角度范圍內(nèi)對(duì)氣門(mén)的開(kāi)啟、關(guān)閉的時(shí)間進(jìn)行調(diào)節(jié)，或提前、或延遲、或保持不變。
內(nèi)部EGR循環(huán)是通過(guò)可變氣門(mén)正時(shí)機(jī)構(gòu)改變配氣相位來(lái)實(shí)現(xiàn)的，其優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，不需要改變發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)體構(gòu)造，但其對(duì)EGR率的控制非常困難。
目前具有代表性的可變氣缸技術(shù)有可變氣缸管理、多段式排氣量調(diào)節(jié)系統(tǒng)、主動(dòng)式可變氣缸管理系統(tǒng)等。
這個(gè)結(jié)構(gòu)的好處在于可以充分利用可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)來(lái)根據(jù)不同轉(zhuǎn)速下氣缸的吸排氣延遲來(lái)進(jìn)行氣門(mén)操作
天逸C5 AIRCROSS好似早已知曉了這種需求，早在2019年國(guó)五、國(guó)六排放切換期間，東風(fēng)雪鐵龍不僅采用了經(jīng)優(yōu)化過(guò)的雙級(jí)催化器+顆粒捕捉器（GPF）組合，還通過(guò)增加連續(xù)可變氣門(mén)升程（VVL）與雙連續(xù)可變氣門(mén)正時(shí)（DVVT）等技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了發(fā)動(dòng)機(jī)功率增加，并降低排放的目標(biāo)，一舉滿足史上最嚴(yán)的國(guó)六B排放標(biāo)準(zhǔn)。
