火花點火的案例
發動機點火方式有哪些
常見的發動機點火方式有火花點火和壓燃點火兩種。
火花點火
火花點火，全稱“電火花點火”、“火花塞點火”，是強制點火的一種方式.利用火花塞兩電極間的電弧放電原理，使可燃混合氣點燃而迅速著火燃燒。在壓縮行程接近終了時，由燃料和空氣所組成的可燃混合氣在氣缸內被活塞壓縮到一定的壓力和溫度，立即以1C?15kV的高壓電流通入裝在氣缸蓋上的火花塞，在氣缸中產生電火花，使可燃混合氣著火而燃燒。
壓燃點火
壓燃點火是柴油發動機的一種點火方式。柴油發動機以柴油作為燃料，與汽油相比，柴油的自燃溫度低（220℃左右）、黏度大且不易蒸發。而且柴油發動機本身沒有火花塞，其壓縮比也要大于汽油發動機，因此柴油發動機依靠壓縮行程將混合氣壓縮到燃點，使其自動著火，故稱這種點火方式為壓燃點火。
展開 17種汽車發動機原理大放送，總結全面！
由于轉子采偏心運轉，因此這些被分隔的獨立燃燒室在運轉過程中，容積會不斷地改變，此型發動機就是利用密閉空間變化的特質來達成四行程運轉所需要的進氣、壓縮、點火與排氣過程。
汪克爾發動機的轉子每旋轉一圈作功三次，與四沖程發動機每旋轉兩圈作功一次相比，整個發動機只有兩個轉動部件，簡化的結構使發動機體積縮小、重量減輕，故障率也減少。由于轉子發動機的軸向運轉特性，它不需要精密的曲軸平衡就能達到較高的運轉轉速，其轉速比往復式發動機上升得快，且具有高馬力容積比(發動機容積較小卻能輸出較多動力)的優點。
06 壓縮點火發動機
▼
壓縮點火發動機，空氣在吸氣過程其壓縮比為12至20之間，因此在燃燒過程中空氣的溫度變得很高。在壓縮點火發動機中，是以高壓縮比先將空氣壓縮到很高溫度，然后將液體燃料噴入，利用空氣的高溫使燃料燃燒。柴油發動機是壓縮點火發動機的完美示例，因為它僅通過壓縮空氣來工作。
▲壓縮點火
07 火花點火發動機
▼
火花點火又稱“強制點火”。火花點火發動機在壓縮行程中，燃料和空氣的可燃混合物在氣缸內被壓縮至適當程度時，立即將高壓電流通到裝在氣缸蓋上的火花塞，產生電火花，使可燃混合物著火燃燒 。
▲火花點火
火花點火是利用火花塞兩電極間的電弧放電原理，使可燃混合氣點燃而迅速著火燃燒。在壓縮行程接近終了時，由燃料和空氣所組成的可燃混合氣在氣缸內被活塞壓縮到一定的壓力和溫度，立即以10?15kV的高壓電流通入裝在氣缸蓋上的火花塞，在氣缸中產生電火花，使可燃混合氣著火而燃燒。
08 電動發動機
▼
電動發動機，是將由電源提供的電能轉化為機械能的裝置。電源為電動汽車的驅動機構——電動機提供電能，電動機將電源的電能轉化為機械能，通過傳動裝置或直接驅動車輪工作的裝置。
展開 點火問題及其對發動機性能和效率的影響
目 標
經過本次研討會的學習，您將能夠：
● 描述點火過程中的重要環節，及其與發動機性能、效率和排放之間的關系
● 解釋內燃機的燃燒過程
● 運用點火策略減少發動機的污染物排放
● 認識到點火系統的設計和發動機運行情況對燃燒和排放的影響
● 描述當前以及未來的點火發動機診斷背后的技術和邏輯
● 協助關鍵部件的設計，諸如燃燒室和排氣系統的設計
● 了解發動機點火系統的關鍵設計部件，以設計出最優化的燃燒室和低污染物排放
大 綱
第一天
● 點燃式發動機（SI）的燃燒簡介
o 氣缸壓力曲線
o MBT和點火正時
o 火焰傳播問題
o 燃燒特性
o 循環變動
● 點火基本原理
● 火花點火
o 點火系統功能
o 常用的點火系統
o 什么決定了點火能量
● 火花點火的四個階段
o 預擊穿階段、擊穿階段、電弧放電階段和輝光放電階段
第二天
● 幾個關鍵參數對燃燒、排放和性能的影響
o 更高的功率和?或能量
o 持續時間較長的放電
o 多火花塞技術
o 不同的火花塞設計
● 替代點火方法
o
展開 發動機燃燒仿真｜CMCL填補CFD與0維/1維均質反應模型方法間的空白
產品功能
01 Kinetics：燃料，排放和后處理的化學反應模型
·學術前沿的粒度分布模型
·化學反應器（均質，非均質，平衡等）
·簡化/瀏覽化學機制，反應路徑分析，靈敏度和通量分析
·試驗燃料模型的反應路徑結構
·支持自定義化學機制與模型
·點火延遲矩陣，表面化學
·反應堆網絡
02 SRM Engine Suite:內燃機物理化學模型
·適用于火花點火 ，壓燃和xCCI燃燒模式
·適用于常規燃料和新型燃料
·可靠，準確的排放（氣相和顆粒物）評估
·穩定和不規則燃燒（爆震，失火）特征分析
·廣泛的預校準實例庫，并提供全面的技術支持
·獨立運行或與第三方行業標準CAE工具一起運行
·借助MoDS的機器學習（ML）輔助工作流，用于自動模型校準，驗證和快速響應/代理模型生成
03 MoDS:模擬功能的自主機器學習和高級統計
·自動模型校準（參數估計）
·智能實驗設計（DoE）
·數據驅動模型的高維度代理模型
·多目標優化和多標準決策
·不確定性傳播和敏感性分析
·運行獨立或與第三方軟件鏈接的API
產品優勢及特色
· 不需要劃分網格，計算時間少（分鐘級）。
· 具備批處理和并行計算能力。
· 適合多種燃料計算：汽油、柴油、生物質燃料、CNG以及混合燃料。
· 可以計算多種排放物：PM、NOx、UHCs、CO等。
· 依托準確的湍流、傳熱、MDI、EGR、燃油揮發性等模型，可實現燃燒和排放預測。
· 適當地考慮化學反應動力學，涵蓋點火、熄火、失火、火焰傳播和排放多個過程。
· 易于與一維軟件（例如GT-POWER）耦合計算。
SRM Engine Suite耦合具有后處理模塊的一維計算軟件
· 使用簡便。
展開 
內燃機燃燒的模擬
首先研究一下缸內直噴，這是噴霧混合劑形成的，這有噴油器特質，這是噴霧粒子，這個模擬實際上這是一個優化過的實際發動機用的策略，大家可以看到沒有用之前發動機出現了低速現象，這種情況往往發生在缸內直噴發動機上，比如說紅色的線是正常的，這種超級爆震在火花點火之前發生了這樣的現象，產生的危害非常大，振幅可以到一百公斤。做完實驗發動機火花電機已經被震斷了。可以看到，不僅僅可以排放，而且會產生易燃的情況。通過噴霧角度的變化，通過氣流、加強滾流不要打到右邊，通過噴嘴的調整，可以做一些優化。最后可以避免因為低速、實際上在所有的都會存在的現象。
壓燃這種模擬計算也可以對缸內直噴研究起到很好的作用。這是三維模擬多循環的結果，是模擬結果和實驗結果的情況，可以看到是比較好的。排氣階段形成了一個峰，EGR、進氣門晚開，著火膨脹、推動排氣門活動。這個工作過程模擬出來之后通過實驗標，可以研究怎么樣控制排放過程，怎么樣對實用的方法最大，最容易想到的是湍流循環內調整的，這是燃燒系統、通過實現來實現這種不重疊，這個過程是形成混合器，通過模擬計算可以看到第一次噴射，內部EDR噴射起到加速作用。第二個噴射在進氣過程中進行噴射，增加壓縮比是噴射的在缸內噴射。我們可以控制，通過調整兩次比例，可以獲得相應的數據。這是實驗的結果，降低20%到25%，接近柴油機，幾乎是混合的一條直線。
點燃自燃，燃燒并不一定存在于傳播的過程，它們之間還會有點燃自燃的過渡現象，這種現象很難控制，但是怎么樣使得這種現象能夠成為一種穩定的燃燒模式并對它進行可視化的解析？首先是點火產生火焰傳播，然后是周邊混合氣體大量自燃，最后是全體自燃，解析這個過程，研究中發現，火花點燃和后期自燃可以有效控制燃燒，而且這種燃燒濃度比傳統汽油機要好、氮氧化物低、油耗也低。而且可以更容易控制。
可以獲取模擬得到的場合、火花點火自燃情況。
展開 在阿爾瑪汽車上用modeFRONTIER for LabVIEW進行ECU系統的優化
測試1 |點火提前標定以得到最大制動轉矩
挑戰
對安裝在一個測試平臺上的真實發動機的火花提前盡可能快地找到最佳校準。
解決方案
對點火提前進行控制以達到最大制動力矩（MBT）。在mF4LV中設置了點火提前角的范圍，它從缸內壓力傳感器接收信號。對信號進行處理，以得到目標并最大化（平均指示壓力，IMEP）。mF4LV使用SIMPLEX算法在10次優化迭代后得到最大扭矩。
測試2 |油膜自動動態補償
挑戰
一定比例的（x值）汽油注入到火花點火發動機的進氣歧管，在進氣道的底部沉積，當蒸發時間過去后，沉積的燃料進入到氣缸。通過實時識別X和TAU值，油膜可以動態補償以預防發動機反應延遲。
解決方案
預期注入面上收集輸出的λ信號越多，補償的比例就越高。因此，當補償“打開”時，信號波形與理想越接近，校準越好。mF4LV能自動映射X和TAU值，建立優化補償策略。
mF4LV的優勢
●減少測試步驟、測試時間和校準時間
●為系統級測試進行自動化系統校準
●實現穩健的和準確的優化過程
環境使測試工程師可以研究CompactRIO實時處理的特點，以及mF4LV所包括的優化算法。通過聯合LabVIEW和mF4LV實現了系統間的通訊，連接快速而簡單。
展開 《BOSCH汽車工程手冊（中文第二版）》
目錄：
量與單位
單位換算
振動與振蕩
力學基本公式
流體力學
材料強度
聲學
熱學
電工學
電子學
傳感器
電機
技術光學
數學
質量
技術統計學
可靠性
控制工程學
汽車的數據處理
化學元素
金屬材料特性
非金屬材料的性質
潤滑劑
燃料
防凍液和制動液
腐蝕和防腐
金屬材料的熱處理
硬度
公差
滑動軸承與滾動軸承
彈簧計算
齒輪和齒形系統（漸開線齒形）
螺紋緊固件的基本原則
螺紋
連接與粘接技術
金屬板加工
摩擦磨損學
對道路行駛車輛的要求
對燃料的基本要求
汽車動力學
環境對汽車裝備的影響
內燃機
往復活塞式發動機的功率傳遞
計算用的經驗值和數據
往復活塞外燃機（Stirling發動機）
汪克爾（Wankel）發動機（轉子發動機）
燃氣輪機
發動機冷卻
燃油濾清器
空氣供給
火燒化點火式發動機的管理
火花點火式發動機的排放
柴油發動機的管理
噴嘴和噴油器體
輔助起動系統
……
展開 工程抗火試驗指南——三類火災試驗
在實驗中，我們可在負載單元上加載樣品，測量樣品在燃燒過程中的質量損失率；加熱樣品并通過電火花點火點燃，可測試其可燃性能和點燃時間；將燃燒氣體收集在隨附管道和排氣罩中，通過采集煙氣壓差、氣體濃度和溫度的變化，自動測試其熱釋放速率等指標；使用光學裝置，可測量其煙密度性能參數；同時通過以上數據的獲取，進而得到有效燃燒熱、比消光面積等延伸數據。錐形量熱儀測試是一種安全，快速，準確的檢測方式，除了產品開發外，錐形量熱儀還可以作為質量控制工具。
▼燃燒性能試驗爐
▼煙氣測試儀
▼燃燒測試儀
▼防火涂料測試
3 Material Properties in Fire
材料高溫性能
▼高溫材料特性萬能試驗機
高溫材料特性萬能試驗機主要適用于金屬材料的高溫力學性能測試：高溫拉伸、蠕變、應力應變等。
展開 無人機的(重油)活塞發動機
第三：高能點火技術
活塞發動機的點火方式有點燃式(火花塞跳火)和壓燃式(靠壓縮行程將混合氣壓縮到燃點，使其自動著火)。汽油機采用火花塞方式的比較多。至于重油機，重油燃點比汽油高，因此火花塞點火需要很高的能量，某型號研究燃油消耗率要高于壓燃式20%左右。
因此重油機的點火方式更適合采用壓燃式，這就需要較高的壓縮比才能壓燃重油。
對于點燃式的汽油機，為了保證發動機在各種工況和條件下可靠安全的點火，點火系統必須在發動機不同海拔不同工況下都能提供可靠而準確的點火花，目前航空發動機采用的先進點火技術主要有高能點火和雙火花塞快速燃燒技術。
高能點火系統的工作可靠性以及成本問題沒有得到有效解決，航空發動機應用較少。而航空發動機應用雙火花塞點火系統已有將近四十年的歷史，其中，ROTAX 系列高空汽油機是應用雙火花塞點火技術成功的典范。
第四、輕量化航空重油活塞發動機的可靠性
航空活塞發動機體積小，對氣動設計有利;重量輕，對提高功重比有利，這是它成為通用航空領域小型飛行器動力的重要優勢因素。但是航空活塞發動機的燃料從航空汽油換成重油之后，再經過上述一、二亮點的優化設計，各種部件、附件增加，發動機的體積和重量有所增加，反過來弱化了活塞機的優勢。
既要降低重量和體積，又要保證在重油粗暴工作方式下發動機的運行正常，對于長航時無人機還要有充分的可靠性和耐久性。
這些看似相互矛盾的需求，也正是航空重油活塞發動機的技術難點所在。在前面的燃料霧化和動力增壓這些技術路線比較清晰的情況下，反而是可靠性這一點，有時倒成了航空重油活塞發動機最讓人頭痛的地方。
從實際產品上看，國內國外的一些相關產品，在輕量化和耐久性的均衡性上也遇到了一些問題。
展開 四缸機電腦板故障判斷
為了增加點火能量，在發動機每缸燃燒室的兩測裝有兩個火花塞。點火采用兩組點火線圈分別給兩組火花塞點火。點火信號采用磁感式，和點火模塊一起裝在分電機中。點火信號不通過電腦而是直接給點火模塊，點火模塊再驅動兩個點火線圈，通過分電機蓋分配各缸點火。噴油嘴分為兩組，112#、113#為一組，107#、101#為另一組。基本噴油信號主要由電腦20#腳供給，20#腳接在點火線圈的負極。空氣流量計采用翼板式。該車電腦板的型號為2261A、02EOZ、A11-000、887K。下面對電腦板故障分析判斷。
該電腦板插腳較少，分析判斷也較容易。對于不點火、不噴油的故障，根據上述的結構可知，不點火和電腦板無關。首先應把分電機蓋打開，露出點火模塊
用數字電壓表直流電壓擋黑筆搭鐵。打開點火開關，紅筆分別測B、I、E端，應該有電瓶電壓，若沒有，可檢查點火開關、保險、主繼電器，使之恢復正常。然后用一試燈一端接B腳，另一端分別搭I和E端。數字萬用表在交流電壓擋，兩表筆接在點火模塊-、+端，然后慢慢旋轉分電機，交流電壓表應有電壓顯示，I和E端試燈應閃亮，如有電壓顯示而試燈不閃亮，說明點火模塊損壞。沒有交流電壓顯示則表示磁感應線圈不正常，應對其阻值，通斷進行測量。不噴油的檢查順序如下，首先測搭鐵線5#、6#、
102#、103#、104#線正常。然后測電源線108#、115#線。打開點火開關有電瓶電壓，最好做負載測試，正常后進行下一步測試。用保險線一端搭鐵，另一端分別間斷碰112#、113#、101#、107#腳，能聽到噴油嘴動作聲音。正常后用電壓表電壓擋負表筆搭鐵，正表筆測電腦20#腳，慢慢旋轉分電機，這時注意將兩個點火線圈的中心高壓線從分電機蓋上拔下作適當處理，以免發生誤點火。
展開 發動機進水不一定會壞！博世黑科技故意往氣缸里噴水
水噴射系統Water Injection System (WIS)，被用來與傳統基于火花點火SparkIgnition的汽油直噴系統進行配合。如下圖所示，進氣道中增加了一款水噴射器。該噴射器先將水霧化并噴射到進氣道與空氣進行預混合。然后混合空氣隨著進氣沖程進入氣缸。而噴油器直接將汽油噴射到氣缸當中。因此在點燃汽油的時刻，汽油其實是在和空氣和水霧的混合氣體進行反應并做功。
該水霧直噴冷卻系統在發動機滿負荷的時候可以顯著提高效率。其對燃燒過程的積極影響包括：
效率提升：避免燃油的加濃噴射和降低排氣溫度。最多能夠將日常行駛中的油耗降低8%
降低排放：較低的排氣溫度減少了有害物質的產生
減少爆震：由不受控燃燒（即所謂爆震）產生的危險因溫度下降而減少
更高的壓縮比：由于爆震減少，原型車中三缸發動機的壓縮比從9.5：1提高到了11.0:1；因此也優化了部分負荷區的效率。
動力：更早的點火時間和更高的增壓壓力將發動機功率和扭矩提高了10%；冷卻進氣空氣中更高的氧氣比例實現了額外的功率提高。
燃油兼容性：使用于低辛烷值的標號95號燃油也能實現最佳的功率輸出；因此帶有水霧直噴系統的渦輪增壓發動機適合在世界各地使用。（確實95號汽油在中國已經算比較好的汽油了，要找到加98號汽油的加油站還真難）
熱負荷：該系統的冷卻效果減少了溫度對活塞、閥門、催化器和渦輪增壓器的影響。
此處要特別提一句，在傳統發動機系統里高負荷和高轉速工況排氣溫度會非常高。長時間工作可能損壞排氣系統。因此不得已必須進行燃油加濃噴射。用燃燒不掉的汽油對排氣系統進行冷卻。換句話說高負荷和高轉速時有些汽油就白白地被噴出去而根本沒有做功。這也是為了保護汽車的一種無奈之舉。
展開 
美國研制新型轉子重油活塞發動機，海陸空通吃
重油運轉比液體活塞公司的首個發動機——“X-Mini”——需要更高的壓力，“X-Mini”發動機為70cc火花塞點火發動機，其壓比為9:1，燃燒室壓力達30-35bar（1bar=100000Pa）。
最初的“X–Mini”發動機是一個70cc轉子燃燒發動機，重4磅、產生3-5馬力。
“高效率的重油發動機需要高壓比。我們建造了40馬力的X4的核心，并驗證了高達26:1的壓比，”施科尼克還說:“目標是證明我們可以在約110bar的壓力下運行。我們已經在自然吸氣，沒有增壓器的情況下達到在150bar下運行。”
液體活塞公司的X發動機(右)有一個橢圓形轉子，在三角形的外殼內旋轉，像內外對調的萬克爾轉子發動機(左)。
第二階段投資250萬美元，將DARPA用于此項目的總資金提升至600萬美元。第二階段計劃將重點放在驗證發動機核心的功率和效率上。施科尼克表示:“目標是在一個有代表性的基礎發動機而不是一個完整的發動機上，達到30千瓦功率和40-45%的制動效率（brake efficiency），只是發動機核心。”
施科尼克表示：常規等效30千瓦柴油發動機在峰值功率情況下，一般其制動效率為33-34%。液體活塞公司的終極目標是在峰值功率下達到45%的效率。同時X發動機相對于柴油機，在部分功率狀態下具備更大的優勢，傳統柴油機在部分功率時效率一般會大幅下降。在傳統的狄塞爾循環中，注入一半的燃料會產生一半的能量，但在較低的壓力下效率較低。他說，X發動機提供了一種替代的控制策略，稱為跳躍點火。隨著轉子、軸和配重作為一個大的飛輪，燃料只在一半的時間內噴入。注入的燃料仍然在壓縮峰值燃燒，在跳過的循環中，未燃燒的空氣用來冷卻燃燒室壁，提取這些廢熱做有用的功。
展開 2019 IDAJ中國CAE/MBD技術大會火熱來襲！期待已久的你準備好了嗎？（內有福利）
在CONVERGE中搭載了一系列來自IFPEN的模型來模擬壓燃式(CI)發動機和火花點火式(SI)發動機。對于壓燃式發動機，ECFM3Z模型（包括查表化學反應模型TKI）用于考慮自燃和隨后的非預混式燃燒。對于點燃式發動機，火焰面密度模型ECFM和ISSIM火花點火模型允許用戶模擬火焰在湍流中的點火和傳播。這些模型最初是為RANS開發，現在也可用于LES。正如IFPEN之前的研究所顯示的，LES可以比RANS更好地評估循環波動和爆震。此外，為了設計高稀薄燃燒的新式發動機，需要采用新的點火系統，如被動和主動式預燃室。報告中也將介紹在IFPEN進行的此類LES和預燃室計算案例。
嘉賓介紹
徐政博士，國家特聘專家，總監
上海汽車集團股份有限公司乘用車公司動力總成分析試驗部
國家特聘專家。現任上汽乘用車動力總成分析試驗部總監，兼任上海市汽車動力總成重點實驗室主任，負責上汽藍芯動力總成產品開發，包括仿真分析和試驗開發。同時負責上汽動力總成試驗室規劃、建設和運行管理。2012-2015，兼任SGE發動機項目總工程師，負責上汽新一代小排量發動機SGE（1.0-1.5升）缸內直噴渦輪增壓系列發動機開發。目前SGE發動機已成功搭載于上汽榮威、名爵一系列熱銷車型，成為產品線最主力機型。
展開 【CATIA】設計CAE | 達索系統百世慧?
發動機仿真
對火花點火和壓縮點火發動機進行建模，以執行進氣/排氣流、排放和扭矩評估：
可輕松自定義以調查新技術，例如可變凸輪軸正時和阿特金森循環發動機
增加渦輪增壓、增壓機和相關零部件，例如中冷器。
通過常用模板，從平均值和曲軸角度模型輕松實現切換。
熱力學系統
該庫特別適用于大型復雜系統的設計和優化，例如制冷循環和混合、熱泵、吸收和吸附系統：
通過節省實際測量來節省成本：Thermal Systems Library 提供了準確且經過行業檢驗的模型，并且已經過實驗室測量的驗證。
憑借可伸縮、穩定且高性能的建模，快速優化符合您需求的最佳散熱系統。
利用一套全面的隨時可用零部件和示例，節省散熱系統性能評估的時間。
汽車傳動系統
對汽車傳動系統的特性進行建模和仿真，包括汽車的結果運動：
使用發動機、變速箱、離合器、傳動系統和底盤模型及零部件，對傳動系統進行快速建模和仿真。
預測汽車的特性，例如性能、燃油經濟性和駕駛性能。
在多實體汽車動態模型上考慮傳動系的 3D 機械效果，并將模型用于實時仿真目的，例如硬件在環 (HIL) 測試。
動力總成仿真
為旋轉多幾何體系統提供建模和仿真，例如汽車動力系統。它允許您在車輛測試中預測變速箱的行為：
通過駕駛員對油門的要求，預測車輛的駕駛體驗。
解決車輛動力傳動系統內關于混合化和控制的復雜多專業難題。
評估最高效的動力傳動系統，以增強車輛的性能和效率。
懸架系統仿真
針對車輛動力學開發主動懸掛系統，包括道路、駕駛員和穩定性控制模型。該庫包括一整套懸掛、桿架、實驗模型和模板：
在適用于主動懸掛系統的多專業方法中，更快速地研究車輛操縱系統。
展開 長文丨商用車動力總成最高系統效率的探討
1862 年，法國科學家Alphonse Beau de Rochas 獲得了內燃機專利，但沒有制造四沖程火花點火發動機；16 年后，德國人Nikolaus August Otto 成功制造了1 臺四沖程火花點火發動機，它被稱為 Otto 循環發動機(見圖3)。
Otto 循環是火花點火內燃機的理論熱力學循環,由2 個可逆過程和2 個等容過程所組成。在理想汽油機循環（Otto 循環）中，循環過程變為絕熱壓縮（①→②）- 等容加熱（②→③） - 絕熱膨脹（③→④） - 等容放熱（④→①）。Otto 循環的效率為
圖3 Otto 循環
其中： ε 為循環壓縮比； γ 為氣體比熱容比，是工質氣體的熱力學參數。
1.3 Diesel 循環
理想Diesel 循環（圖4）將等溫吸放熱過程變為為絕熱壓縮 （①→②） - 等壓加熱（②→③） - 絕熱膨脹（③→④） - 等容放熱（④→①）。等壓加熱過程吸熱，等容放熱過程放熱。
圖4 Diesel 循環
Diesel 循環的效率為
其中： Ti 為第i 點的溫度( i = 1～4)； Cv 為等容比熱容； Cp為等壓比熱容； ρ 為膨脹比，即V3 / V2；ε、 γ 定義同上文。
Diesel 于1892 年發明往復式壓縮點火發動機并申請專利 (見圖5)。當快速壓縮氣缸的空氣， 空氣就被加熱，氣缸中的燃油通過快速壓縮點火, 并達到提升發動機熱效率的目的。
展開 