abaqus彎曲強(qiáng)度的案例
汽車輪轂側(cè)向動(dòng)剛度、彎曲及徑向強(qiáng)度、彎曲及徑向疲勞保姆級(jí)教程 ￥300
汽車輪轂側(cè)向動(dòng)剛度（基于hypermesh、nastran）；基于國標(biāo)徑向及彎曲強(qiáng)度（基于ansa、abaqus）；徑向及彎曲疲勞（ncode），從網(wǎng)格劃分-工況搭建-計(jì)算設(shè)置-后處理全流程保姆級(jí)教程，仿真結(jié)果經(jīng)過實(shí)驗(yàn)對(duì)標(biāo)，結(jié)果精度80%以上，總共300頁教程附帶求解文件。
汽車轉(zhuǎn)向橋彎曲疲勞強(qiáng)度研究
摘要：提出了疲勞破壞是汽車轉(zhuǎn)向橋?qū)嶋H工作中主要存在的一個(gè)問題，對(duì)某型客車轉(zhuǎn)向橋進(jìn)行了結(jié)構(gòu)的改進(jìn)設(shè)計(jì)，
并建立了其有限元分析模型，使用通用有限元分析軟件ANSYS進(jìn)行了靜力及疲勞強(qiáng)度計(jì)算，在自行研制的液壓激振試
驗(yàn)臺(tái)上進(jìn)行了試驗(yàn)驗(yàn)證。有限元分析及試驗(yàn)結(jié)果均表明，改進(jìn)后的轉(zhuǎn)向橋疲勞強(qiáng)度能滿足使用要求
汽車轉(zhuǎn)向橋彎曲疲勞強(qiáng)度研究.pdf
基于optistruct汽車車輪輪輞彎曲強(qiáng)度分析-02 ￥40
本案例在于講述如何對(duì)汽車車輪輪輞結(jié)構(gòu)強(qiáng)度進(jìn)行彎曲工況仿真分析，尤其是如何對(duì)某點(diǎn)施加隨時(shí)間變化的動(dòng)載荷，大家可根據(jù)實(shí)際需要并結(jié)合GBT5334-2005乘用車車輪性能要求和試驗(yàn)方法去修改載荷譜。 輪輞與輪輻焊接后與輪胎組成一個(gè)整體，共同承受汽車的重力、制動(dòng)力、驅(qū)動(dòng)力、汽車轉(zhuǎn)向時(shí)產(chǎn)生的側(cè)向力及所產(chǎn)生的力矩，還要承受路面不平產(chǎn)生的沖擊力。
分析結(jié)果：
輪輞隨時(shí)間變化的受力變化動(dòng)態(tài)云圖
分析模型：
模型及加載
加載載荷（力加載，大小為下圖載荷）：
與前期發(fā)的基于optistruct汽車車輪輪輞彎曲強(qiáng)度分析-01不同之處在于：前期發(fā)的案例是定義了水平和彎曲兩個(gè)分析步將兩個(gè)分析步的結(jié)果進(jìn)行了線性疊加，本案例是直接定義了一個(gè)分析步，該分析步在載荷處理這部分已對(duì)水平和彎曲動(dòng)載荷進(jìn)行了疊加。具體操作方法、模型文件見附件。如購買本案例的朋友針對(duì)案例中的問題，請(qǐng)私信我！
展開 基于optistruct汽車車輪輪輞彎曲強(qiáng)度分析-03 ￥40
本案例在于講述如何對(duì)汽車車輪輪輞結(jié)構(gòu)強(qiáng)度進(jìn)行彎曲工況仿真分析，尤其是如何對(duì)某點(diǎn)施加隨時(shí)間變化的動(dòng)載荷，大家可根據(jù)實(shí)際需要并結(jié)合GBT5334-2005乘用車車輪性能要求和試驗(yàn)方法去修改載荷譜。 輪輞與輪輻焊接后與輪胎組成一個(gè)整體，共同承受汽車的重力、制動(dòng)力、驅(qū)動(dòng)力、汽車轉(zhuǎn)向時(shí)產(chǎn)生的側(cè)向力及所產(chǎn)生的力矩，還要承受路面不平產(chǎn)生的沖擊力。
分析結(jié)果：
輪輞隨時(shí)間變化的受力變化動(dòng)態(tài)云圖
分析模型：
模型及加載
加載載荷（位移加載，位移加載大小為下圖載荷的0.0001倍）：
與前期發(fā)的基于optistruct汽車車輪輪輞彎曲強(qiáng)度分析-02不同之處在于：前期發(fā)的案例加載是力隨時(shí)間變化的載荷，本案例加載是位移隨時(shí)間變化的載荷。具體操作方法、模型文件見附件。如購買本案例的朋友針對(duì)案例中的問題，請(qǐng)私信我。
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ANSYS下齒輪彎曲強(qiáng)度可靠性分析
本文所述就是利用蒙特卡羅法來分析結(jié)構(gòu)強(qiáng)度可靠性的具體案例。本文基于ANSYS的二次開發(fā)語言APDL和UIDL，開發(fā)了漸開線直齒圓柱齒輪的參數(shù)化建模模塊，并對(duì)齒輪做了彎曲強(qiáng)度可靠性分析
ANSYS下齒輪彎曲強(qiáng)度可靠性分析.pdf
彎曲工況下車輪強(qiáng)度、疲勞分析方法對(duì)比
5 結(jié)論
本文采用HyperMesh軟件對(duì)車輪利用5種建模方式進(jìn)行離散，在彎曲工況下進(jìn)行強(qiáng)度分析和疲勞分析，研究對(duì)比了分別用殼單元與體單元離散車輪，在螺栓安裝面是否模擬預(yù)緊力與接觸，接觸模擬方式不同（接觸對(duì)與GAPUNI單元）時(shí)，車輪的強(qiáng)度與疲勞分析結(jié)果，可知采用模型4的方法（殼單元離散，考慮預(yù)緊力，用GAPUNI模擬接觸）強(qiáng)度、疲勞分析結(jié)果最為準(zhǔn)確，且此方法使用殼單元建模簡(jiǎn)單，GAPUNI單元相比接觸對(duì)建模簡(jiǎn)單，分析易收斂，考慮螺栓預(yù)緊力，能正確模擬車輪彎曲試驗(yàn)工況的受力狀態(tài)，保證了結(jié)果的精確度。
展開 基于optistruct汽車車輪輪輞彎曲強(qiáng)度分析-01 ￥20
本案例在于講述如何對(duì)汽車車輪輪輞結(jié)構(gòu)強(qiáng)度進(jìn)行彎曲工況仿真分析，尤其是如何對(duì)某點(diǎn)施加隨時(shí)間變化的動(dòng)載荷，大家可根據(jù)實(shí)際需要并結(jié)合GBT5334-2005乘用車車輪性能要求和試驗(yàn)方法去修改載荷譜。 輪輞與輪輻焊接后與輪胎組成一個(gè)整體，共同承受汽車的重力、制動(dòng)力、驅(qū)動(dòng)力、汽車轉(zhuǎn)向時(shí)產(chǎn)生的側(cè)向力及所產(chǎn)生的力矩，還要承受路面不平產(chǎn)生的沖擊力。
分析模型：
加載載荷：
分析結(jié)果：
可承受彎曲的高強(qiáng)度單晶冰纖維，有彈性的冰（轉(zhuǎn)載）
在-70℃的條件下，研究人員將其中一根直徑4.7微米的冰微纖維彎曲了大約180°（曲率半徑為63微米），這根冰纖維不僅沒有折斷，而且在撤掉外力之后能迅速回彈，完全恢復(fù)了之前筆直的形態(tài)。
不僅如此，當(dāng)溫度進(jìn)一步降低時(shí)，冰微纖維可以進(jìn)一步彎曲而維持不斷裂。在-70℃時(shí)，實(shí)驗(yàn)得到的冰微纖維最大應(yīng)變?yōu)?.6%；而當(dāng)實(shí)驗(yàn)溫度降至-150℃時(shí)，研究人員將一根直徑4.4微米的冰微纖維彎曲成曲率半徑只有20微米的圓弧，此時(shí)纖維近表面區(qū)域的應(yīng)變達(dá)到了10.9%，這已經(jīng)接近理論上冰的彈性極限了，而且在撤去外力后纖維同樣完全回彈到原本的形態(tài)。
冰微纖維的彎曲過程 | 研究論文補(bǔ)充材料
冰的相變
隨后，進(jìn)一步的研究揭示了冰纖維在彎曲的過程中，究竟發(fā)生了什么。冰可以具有多種不同的晶體結(jié)構(gòu)。我們見到的冰通常為Ih結(jié)構(gòu)，即屬于六角晶系。而在低溫、高壓條件下，冰晶體會(huì)向密度更高的結(jié)構(gòu)（例如呈菱面體的II型結(jié)構(gòu)）轉(zhuǎn)變。
當(dāng)冰纖維被彎曲時(shí)，其向心側(cè)的表面由于形變承受了非常大的擠壓力。經(jīng)過計(jì)算，在-70℃下，當(dāng)冰微纖維的最大形變達(dá)到3%時(shí)，其內(nèi)壁的最大應(yīng)力可達(dá)0.38 Gpa。相比之下，在同樣的溫度條件下，Ih結(jié)構(gòu)向II型結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變的臨界壓力約為0.2 Gpa。也就是說，冰纖維中至少有一部分結(jié)構(gòu)發(fā)生了相變。
來自拉曼光譜儀的分析證實(shí)了這一猜想。分析結(jié)果顯示，在纖維的彎曲部分確實(shí)發(fā)生了從Ih到II型的相變。這一轉(zhuǎn)變過程不僅迅速（只需要幾十秒），而且是可逆的。也就是說，纖維變直之后又會(huì)恢復(fù)Ih型結(jié)構(gòu)。
光學(xué)應(yīng)用前景
來自光纖的靈感讓研究團(tuán)隊(duì)開啟了這項(xiàng)嘗試，而這種形似光纖的纖細(xì)、透明、純凈的纖維，是否也和光纖一樣能傳導(dǎo)光呢？答案是肯定的，而且性能非常優(yōu)良。研究人員用光纖錐向冰微纖維的一端輸入可見光，并測(cè)量了光在纖維中傳導(dǎo)時(shí)沿途的散射光強(qiáng)度。
展開 基于optistruct＋ncode汽車車輪輪輞彎曲強(qiáng)度分析之疲勞分析-02 ￥100
本案例在于講述如何對(duì)汽車車輪輪輞結(jié)構(gòu)強(qiáng)度進(jìn)行彎曲工況仿真分析，尤其是如何對(duì)某點(diǎn)施加隨時(shí)間變化的動(dòng)載荷，大家可根據(jù)實(shí)際需要并結(jié)合GBT5334-2005乘用車車輪性能要求和試驗(yàn)方法去修改載荷譜。 輪輞與輪輻焊接后與輪胎組成一個(gè)整體，共同承受汽車的重力、制動(dòng)力、驅(qū)動(dòng)力、汽車轉(zhuǎn)向時(shí)產(chǎn)生的側(cè)向力及所產(chǎn)生的力矩，還要承受路面不平產(chǎn)生的沖擊力。
分析結(jié)果：
輪輞隨時(shí)間變化的受力變化動(dòng)態(tài)云圖
分析模型：
模型及加載
加載載荷（位移加載，位移加載大小為下圖載荷的0.0001倍）：
與前期發(fā)的基于optistruct＋ncode汽車車輪輪輞彎曲強(qiáng)度分析之疲勞分析-01不同之處在于：前期發(fā)的案例加載是力隨時(shí)間變化的載荷，本案例加載是位移隨時(shí)間變化的載荷。
以上這部分分析在optistruct中完成，接下來根據(jù)上述彎曲強(qiáng)度分析的結(jié)果在ncode中進(jìn)行疲勞仿真分析。
疲勞分析中所用的材料AL_ALLoy_UML_UTS400，其材料參數(shù)如下圖：
材料AL_ALLoy_UML_UTS400的S-N曲線,含應(yīng)力修正，如下圖。
展開 基于optistruct＋ncode汽車車輪輪輞彎曲強(qiáng)度分析之疲勞分析-01 ￥80
本案例在于講述如何對(duì)汽車車輪輪輞結(jié)構(gòu)強(qiáng)度進(jìn)行彎曲工況仿真分析，尤其是如何對(duì)某點(diǎn)施加隨時(shí)間變化的動(dòng)載荷，大家可根據(jù)實(shí)際需要并結(jié)合GBT5334-2005乘用車車輪性能要求和試驗(yàn)方法去修改載荷譜。 輪輞與輪輻焊接后與輪胎組成一個(gè)整體，共同承受汽車的重力、制動(dòng)力、驅(qū)動(dòng)力、汽車轉(zhuǎn)向時(shí)產(chǎn)生的側(cè)向力及所產(chǎn)生的力矩，還要承受路面不平產(chǎn)生的沖擊力。
輪輞隨時(shí)間變化的受力變化動(dòng)態(tài)云圖
加載曲線：
以上這部分分析在optistruct中完成，接下來根據(jù)上述彎曲強(qiáng)度分析的結(jié)果在ncode中進(jìn)行疲勞仿真分析。
疲勞分析中所用的材料AL_ALLoy_UML_UTS400，其材料參數(shù)如下圖：
材料AL_ALLoy_UML_UTS400的S-N曲線,含應(yīng)力修正，如下圖。
分析結(jié)果：
損傷云圖
壽命云圖
從疲勞仿真分析的結(jié)果可以看出損傷最大的位置主要集中在螺栓孔連接處，且按照彎曲強(qiáng)度分析中定義的載荷譜，車輪危險(xiǎn)點(diǎn)疲勞壽命為1777.2037次循環(huán)。
具體操作方法、疲勞設(shè)置、模型文件見附件。如購買本案例的朋友針對(duì)案例仿真操作實(shí)現(xiàn)有什么問題，請(qǐng)私信我。
展開 四點(diǎn)彎曲試驗(yàn)的Abaqus仿真復(fù)現(xiàn) 附abaqus各版本安裝包下載
彎曲試驗(yàn)通常有三點(diǎn)彎曲和四點(diǎn)彎曲，一般三點(diǎn)彎曲為主。本文介紹四點(diǎn)狀態(tài)下的彎曲過程仿真。彎曲試驗(yàn)通常針對(duì)手機(jī)、電視鏡面、某些平面材料等一些結(jié)構(gòu)，研究其彎曲特性，對(duì)其跌落破碎等工況的模擬有非常重要的意義。
四點(diǎn)彎曲試驗(yàn)裝置及過程如圖1所示。由于壓頭位置不同，有四點(diǎn)1/4彎曲、四點(diǎn)1/3彎曲的方式，這里以四點(diǎn)1/4彎曲為例，如圖2所示。
圖1 彎曲實(shí)驗(yàn)室示意圖
圖2 四點(diǎn)1/4彎曲示意圖
基于上述背景，我們?cè)?em>Abaqus中進(jìn)行建模，模型如圖3所示，其中壓頭及支撐作為剛體。
圖3 Abaqus仿真模型
這里我們建立一個(gè)顯式動(dòng)力學(xué)分析過程，輸入材料的彈性參數(shù)和應(yīng)力—應(yīng)變數(shù)據(jù)（如圖4所示），壓頭位置我們施加位移載荷，仿真時(shí)間0.2s，提交計(jì)算。
圖4 材料設(shè)置
最后仿真結(jié)果如圖5圖6所示。由于作者并未進(jìn)行所謂試驗(yàn)，所以嚴(yán)格來講題目不能叫復(fù)現(xiàn)，不過單純作為一個(gè)學(xué)習(xí)的案例還是可行的，供大家參考。
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abaqus四點(diǎn)彎曲不收斂
Abaqus/Standard Analysis exited with an error - Please see the message file for possible error messages if the file exists.
Path based tracking is defined in contact pair (assembly__pickedsurf43,assembly_part-2-1_rigidsurface_). Path based tracking cannot be used with analytical rigid master surfaces, the state based tracking algorithm will be used instead.
Path based tracking is defined in contact pair (assembly__pickedsurf45,assembly_part-2-2_rigidsurface_). Path based tracking cannot be used with analytical rigid master surfaces, the state based tracking algorithm will be used instead.
Solver problem. Zero pivot when processing D.O.F. 1 of 1 nodes. The nodes have been identified in node set WarnNodeSolvProbZeroPiv_1_1_5_5_1.
展開 Abaqus 鈑金彎曲成型 ￥5
Abaqus 鈑金彎曲成型，沖壓，自做模型，內(nèi)附操作視頻，cae,inp文件
ABAQUS 訂書釘彎曲分析案例 ￥10
本案例適合哪些人學(xué)習(xí)：
1、學(xué)習(xí)型仿真工程師
2、理工科院校學(xué)生
你會(huì)得到什么：
1、掌握訂書釘彎曲分析部件的三維模型繪制
2、理解訂書釘彎曲分析的顯示動(dòng)力學(xué)分析步的建立
3、學(xué)習(xí)訂書釘彎曲分析接觸分析的相互關(guān)系的設(shè)置
4、了解顯示動(dòng)力學(xué)網(wǎng)格的劃分
5、學(xué)習(xí)位移載荷的施加
6、學(xué)習(xí)結(jié)果后處理的查看與對(duì)比
案例介紹：
所使用軟件為ABAQUS2018.
案例介紹了使用ABAQUS進(jìn)行訂書釘彎曲分析。
本案例提供了分析相關(guān)的分析文件。
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FRP格柵約束混凝土板四點(diǎn)彎曲ABAQUS模型 ￥11.99
在建立模型時(shí)候，采用的是1/4模型進(jìn)行建立，這樣可以減少模型的計(jì)算時(shí)間，是一種高效的ABAQUS建模方法。在Part部分，C代表的混凝土板，F(xiàn)RP-Jing和FRP-Wei分別代表徑向和緯向的FRP格柵支，目的是為了區(qū)別兩個(gè)方向的FRP的性能不一致。L代表的是支座和加載塊，按照離散剛體建立。
在屬性部分，混凝土采用塑性損傷模型，具體的模型在付費(fèi)內(nèi)容中提供了Excel表格，直接輸入抗壓強(qiáng)度即可替換。FRP的材料按照彈性材料進(jìn)行輸入，并按照最大的抗拉強(qiáng)度作為結(jié)束點(diǎn)。
在裝配部分，是1/4模型，并且建立參考點(diǎn)，為了施加荷載，建立參考點(diǎn)。并且為了網(wǎng)格的劃分，相應(yīng)的切割混凝土板，使得混凝土板的網(wǎng)格和加載塊的網(wǎng)格對(duì)齊。
分析步時(shí)候采用靜力，通用，打開幾何非線性，并且設(shè)置合適的增量步數(shù)和增量步大小，矩陣存儲(chǔ)選擇非對(duì)稱。
在相互作用部分建立支座及加載塊與混凝土塊的面面接觸，并且對(duì)FRP格柵采用內(nèi)置于混凝土板內(nèi)，不考慮其粘結(jié)滑移。
在荷載部分，因?yàn)椴捎玫?/4模型，因此對(duì)兩個(gè)對(duì)稱面要分別設(shè)置XSYMM和YSYMM，并且在支座的參考點(diǎn)設(shè)置約束U1U2U3UR1,并且在加載點(diǎn)設(shè)置位移加載
其余更多細(xì)節(jié)再付費(fèi)部分
付費(fèi)部分提供了該模型的CAE和混凝土塑性損傷模型的Excel
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