原因：將機械系統(tǒng)（如汽車的懸架、機器人的手臂）抽象為一系列由運動副連接的剛體或柔體，建立描述其運動的動力學方程組，然后用數(shù)值積分方法（如龍格-庫塔法、Newmark法）求解系統(tǒng)隨時間變化的位移、速度和加速度。 計算特點: 順序性較強: 數(shù)值積分過程是按時間步順序進行的，單次仿真的并行化難度高于FEM/CFD。

設置請求（Request）：這是提取特定連接點受力的關鍵步驟。 · 在需要提取載荷的連接點（如控制臂與副車架的連接點、轉向拉桿與轉向節(jié)的連接點等）創(chuàng)建坐標系（Marker）。這個Marker的朝向應根據(jù)你需要輸出的力/力矩方向來定義（通常建議與整車坐標系或部件局部坐標系對齊）。 · 使用ADAMS/Request功能，為每個需要監(jiān)控的連接點創(chuàng)建力或力矩的輸出請求。

如圖3所示： 圖3 鈑金擺臂 本案例鈑金擺臂采用雙板沖壓拼焊而成，Abaqus 有限元模型焊縫采用shell單元模擬，板厚定義為連接母材的平均值3mm，SimSolid 計算模型通過連接工具定義焊縫連接，焊縫尺寸定義為4mm，如下圖4所示。

如圖3所示： 圖3 鈑金擺臂 本案例鈑金擺臂采用雙板沖壓拼焊而成，Abaqus 有限元模型焊縫采用shell單元模擬，板厚定義為連接母材的平均值3mm，SimSolid 計算模型通過連接工具定義焊縫連接，焊縫尺寸定義為4mm，如下圖4所示。

本帖以一單層球面網(wǎng)殼模態(tài)分析為例，將iSolver求解器和Abaqus、Ansys、Nastran、Midas計算結果、進行對比，驗證iSolver的求解可靠性。 1. 問題描述 汽車的前副車架是連接車身和車輪的中間裝置，起支撐、隔振以及提高懸架剛度的作用。汽車前副車架是汽車各大總成的載體，是重要的受力部件。

它在統(tǒng)一的協(xié)同環(huán)境中將人員、構思、數(shù)據(jù)和解決方案連接在一起，從初創(chuàng)企業(yè)到大型企業(yè)，使各類企業(yè)都能夠以全新的方式進行創(chuàng)新、生產和貿易。您可以將該平臺用作真實數(shù)據(jù)的惟一版本，以便確定基于結果的流程，并將所有活動都捕獲到一個平臺上方。它將人員、團隊、部門和外部合作者安全地連接起來，共同將思路轉化為創(chuàng)新產品、服務和體驗。

圖7 氮化鋁材料磨痕形貌 圖8 磨損表面形貌 軸承鋼球與氮化鋁涂層發(fā)生磨損，涂層受到載荷產生的法向應力和摩擦力形成的表面拉應力，由于涂層表面十分光滑，在初期的磨合階段無明顯磨損發(fā)生，涂層在滾動體的往復運動中受到交變的接觸應力在表面形成裂紋，并且裂紋逐漸向四周擴散，當裂紋相互連接時，會造成局部剝落。

該模型包括車體(Mc、Ic)、構架(Mt、It)、輪對(Mw、Iw)、齒輪(Mg、Ig)和齒條等主要部件，車體、轉向架構架、輪對等假設為剛體，具有 6 個方向的自由度；車體與轉向架通過二系懸掛連接(Ks、Cs)，構架與輪對通過一系懸掛連接(Kp、Cp)，一系、二系懸掛由等效線性剛度和阻尼力元模擬，且對稱布置于構架兩側；齒輪齒條嚙合通過嚙合剛度和阻尼等效(k、c)；齒條位于兩條鋼軌中間，通過彈簧阻尼支撐

本研究的結果是，根據(jù)理論和 ABAQUS 軟件結果，對于氣門機構的上升動作，接觸壓力隨著凸輪角度的增加而增加。總的來說，本文為摩擦學領域做出了寶貴的貢獻通過演示使用有限元方法進行凸輪和從動件系統(tǒng)的磨損分析。然而，該研究僅限于特定的凸輪和從動件系統(tǒng)，需要進一步研究來探索材料對摩擦學性能的影響。Patel [4]作者全面概述了有關凸輪和從動件系統(tǒng)建模、設計和分析的文獻。

高穩(wěn)健性接頭相對于連接副車架到轉向節(jié)的連桿而 言，了解其設計的人可能更少，但它卻對改進操控、延長 汽車壽命至關重要。接合不嚴，就會惡化對齊不善等質 量問題，從而影響接合組件的耐用性。設計良好的接合 效率更高，能以更小型號的扣件支持更大負載，而且不會脫松。 福特汽車公司的工程師接到了為中型乘用車后懸掛系統(tǒng) 開發(fā)高穩(wěn)健性懸臂式錐形接頭的任務（見下圖）。