汽車制動的案例
汽車制動器知識.
汽車制動器是汽車的制動裝置，汽車所用的制動器幾乎都是摩擦式的，可分為鼓式和盤式兩大類。鼓式制動器摩擦副中的旋轉元件為制動鼓，其工作表面為圓柱面；盤式制動器的旋轉元件則為旋轉的制動盤，以端面為工作表面。汽車制動器是指產生阻礙車輛運動或運動趨勢的力（制動力）的部件，其中也包括輔助制動系統中的裝置。
簡介
概念及作用
鼓式制動器根據其結構都不同，又分為：雙向自增力蹄式制動器、雙領蹄式制動器、領從蹄式制動器、雙從蹄式制動器。其制動效能依次降低，最低是盤式制動器；但制動效能穩定性卻是依次增高，盤式制動器最高。也正是因為這個原因，盤式制動器被普遍使用。但由于為了提高其制動效能而必須加制動增力系統，使其造價較高，故低端車一般還是使用前盤后鼓式。用來讓輪胎與地面加大摩擦系數的設備，主要分為鼓式和碟式，也是用來駐車用的，鼓式迅間制動力度大，但發熱后制動力下降得快；碟式制動技術性大，迅間制動力不夠鼓式的大，但發熱后還是可以保持較為良好的制動效果，而且高級的碟式剎車有6個剎車泵，可以做好很好的制動較果，所以現代小車都是采用碟式制動器。
如何正確使用
汽車上一般都設有腳制動和手制動兩套獨立的制動機構。使用制動的目的是強制汽車迅速減速直至停車，或在下坡時維持一定車速，另外，還可用來使停歇的汽車可靠地保持在原地不溜滑。在行車中，正確使用制動，不僅有利于保證行車安全，而且有利于節約燃料，減少輪胎磨損，防止機件損壞。應該如何正確使用制動？你會使用制動嗎？一、預見性制動駕駛員按照自己的目的或針對已發現的情況，為停車采取的提前減速制動措施，稱預見性制動。方法是迅速抬起油門踏板，充分利用發動機的牽制作用，同時輕踩制動踏板，使汽車降低車速。當汽車接近停止時，踏下離合器踏板，將變速器擋位置于空擋，將車平穩地停在預定的位置上。
展開 汽車制動系統知識
汽車制動系統是指對汽車某些部分（主要是車輪）施加一定的力，從而對其進行一定程度的強制制動的一系列專門裝置。制動系統作用是：使行駛中的汽車按照駕駛員的要求進行強制減速甚至停車；使已停駛的汽車在各種道路條件下(包括在坡道上)穩定駐車；使下坡行駛的汽車速度保持穩定。
簡介
對汽車起制動作用的只能是作用在汽車上且方向與汽車行駛方向相反的外力，而這些外力的大小都是隨機的、不可控制的，因此汽車上必須裝設一系列專門裝置以實現上述功能。汽車制動系統是指為了在技術上保證汽車的安全行駛，提高汽車的平均速度等，而在汽車上安裝制動裝置專門的制動機構。一般來說汽車制動系統包括行車制動裝置和停車制動裝置兩套獨立的裝置。其中行車制動裝置是由駕駛員用腳來操縱的，故又稱腳制動裝置。停車制動裝置是由駕駛員用手操縱的，故又稱手制動裝置。行車制動裝置的功用是使正在行駛中的汽車減速或在最短的距離內停車。而停車制動裝置的功用是使已經停在各種路面上的汽車保持不動。但是，有時在緊急情況下，兩種制動裝置可同時使用而增加汽車制動的效果。有些特殊用途的汽車和經常在山區行駛的汽車，長期而又頻繁地制動將導致行車制動裝置過熱，因此在這些汽車上往往增設各種不同型式的輔助制動裝置，以便在下坡時穩定車速。按照制動能源情況，制動系還可分為人力制動系、動力制動系、和伺服制動系等3種。人力制動系以駕駛員的體力作為制動能源；動力制動系以發動機動力所轉化的氣壓或液壓作為制動能源；而伺服制動系則是兼用人力和發動機動力作為制動能源。此外，按照制動能量的傳遞方式，制動系又可分為機械式、液壓式、氣壓式和電磁式等到幾種。在汽車制動系統中，制動器是汽車制動系中用以產生阻止車輛運動或運動趨勢的力的部件。汽車所使用的制動器都是摩擦制動器，也就是阻止汽車運動的制動力矩來源于固定元件和旋轉工作表面之間的摩擦。
展開 汽車制動性能路試檢測方法
g）安裝了移動站的汽車在行駛中實施制動 ， 移動站GPS接收分系統采集一系列GPS星歷信號和來自基準站的差分信號后送至主機進行分析 、處理和計算 ， 從而得到汽車一系列相關于時間 的行駛速度、加／減速度、充分發出的平均減速度、協調時間 、制動距離等汽車制動性能參數。
h）檢測參數按照以下方法進行計算和處理：
按照式 (2) 計算充分發出的平均減速度：
式中 ：
dm 充分發出的平均減速度<MFDD) ， 單位為米每二次方秒(m/s2 );
Vb 0.8 vo 被檢汽車的車速，單位為千米每小時(km/h);
Ve 0.1 Vo 被檢汽車的車速，單位為千米每小時(km/h);
Vo 被檢汽車的制動初速度．單位為千米每小時(km/h);
Sb 被檢汽車在車速為 V。到Vb之間的行駛距離，單位為米(m);
Se 被檢汽車在車速為v。 到Ve之間的行駛距離 ，單位為米(m) 。
2) 按照以下方法測得制動協調時間：
被檢汽車以規定的速度行駛．在t1時刻踩剎車實施制動 ，GPS操作控制系統記錄腳接觸 制動踏板（或手觸制動手柄）時的時刻凸，記錄當汽車的減速度達到GB 7258規定的汽車 充分發出的平均減速度的75％時的時刻 t 2 ,t 2 與凸之差即為制動協調時間 。
3) 按照以下方法測得制動距離 ：
以規定的速度行駛中的被檢汽車在 t 1 時刻踩剎車實施制動，當汽車停止時記錄下對應時刻t2 ，在移動站GPS接收分系統儲存的數據中讀取與時刻 '·1 及 t 2 對應的汽車坐標值 ， 計算出汽車的行進距離，即為制動距離。
4) 檢查車輛有無駛出測試車道邊線，評判其制動穩定性。
總的來說，汽車制動性能檢測的目標是為了確保汽車的制動系統在需要時能正常、高效地運行，確保駕駛者和乘客的安全。
展開 基于 VC++和 ADAMS/Car 的汽車制動 性能仿真分析系統
為了提高汽車制動系統的虛擬研發速度，利用 VC++6.0 的編程環境和 ADAMS 可執行批處理文件的功能，以 ADAMS/CAR 軟件為基礎平臺，開發了汽車制動性能仿真分析系統。通過 VC++前臺開發出友好、方便、易用的人機交互界面，用戶在使用此軟件時，只需在此界面中輸入整車結構參數及仿真設置參數，系統在后臺獲取這些參數并轉換為需要對 ADAMS 進行的操作命令后封裝入 acar.cmd 文件中, ADAMS 調用此文件后即可自動實現整車虛擬模型建立及計算仿真，并獲取仿真試驗數據。設計人員利用此系統，可提高虛擬模型的建模效率，大大減少汽車制動系統研究與設計的工作量。
基于VC_和ADAMS_Car的汽車制動性能仿真分析系統.pdf
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制動時汽車的方向穩定性
在對汽車實施制動過程中，有時會出現制動跑偏、后軸側滑或前輪失去轉向能力等現象，從而造成汽車失去控制而離開原來的行駛方向，甚至發生撞入對方車輛行駛軌道、下溝、滑下山坡的危險情況。一般稱汽車在制動過程中維持直線行駛或按預定彎道行駛的能力為制動時汽車的方向穩定性。
制動跑偏是指制動時汽車自動向左或向右偏駛的現象。制動側滑是指制動時汽車的某一軸或兩軸發生橫向移動的現象。最危險的情況是在高速制動時發生后軸側滑，此時汽車常發生不規則的急劇回轉運動而失去控制。跑偏與側滑是有聯系的，嚴重的跑偏有時會引起后軸側滑，易于發生側滑的汽車也有時加劇跑偏的趨勢。圖[1]畫出了單純制動跑偏和由跑偏引起后軸側滑時輪胎留在地面上的印跡的示意圖。
前輪失去轉向能力，是指彎道制動時汽車不再按原來的彎道行駛而沿彎道切線方向駛出；直線行駛制動時，雖然轉向盤但汽車仍按直線方向行駛的現象。失去轉向能力和后軸側滑也是有聯系的，一般如果汽車后軸不會側滑，前輪就可能失去轉向能力；后軸側滑，前輪常仍有轉向能力（后面將做具體分析）。
一、汽車的制動跑偏
制動時汽車跑偏的原因有兩個：
1）汽車左、右輪，特別是前軸左、右車輪（轉向輪）制動器的制動力不相等。
2）制動時懸架導向桿系與轉向桿系拉桿在運動學上的不協調（相互干涉）。
其中，第一原因是制造、調整誤差造成的，汽車究竟向左或向右跑偏，要根據具體情況而定；而第二個原因是設計造成的，制動時汽車總是向左（或向右）一方跑偏。
圖[2]給出了由于轉向軸左、右車輪制動力不相等而引起跑偏的受力分析。為了簡化，假定車速較低，跑偏不嚴重，且跑偏過程中轉向盤是不動的，在制動過程中也沒有發生側滑，并忽略汽車做圓周運動產生的離心力及車身繞質心的慣性力偶矩。
設前左輪的制動器制動力大于右輪，故地面制動力FX1l>FX1r時，前、后軸分別受到的地面側向反作用力為FY1和FY2。
展開 汽車制動噪聲的防治
汽車制動噪聲的防治
汽車制動噪聲的防治.pdf
AMESim仿真優化實例：基于AMESim的汽車制動踏板感覺仿真及優化
【摘要】為研究與優化汽車制動踏板感覺，對汽車制動系統進行動力學理論分析，基于AMESim 建立制動踏板感覺仿真模型，利用實車動態試驗驗證了模型的準確性，基于建立的模型研究了汽車制動系統各部件參數和踏板踩踏速度與制動踏板感覺的關系，引入制動踏板感覺指數（BFI）對試驗車進行了客觀評價，并提出制動系統的改善方案。試驗結果表明，調整踏板杠桿比、制動器等效彈簧剛度等制動系統參數能夠顯著提升車輛的制動踏板感覺。
1 前言
制動踏板感覺直接影響駕駛員對車輛品質的評價，良好的制動踏板感覺可以提高駕駛員的操作舒適性與制動信心。制動踏板感覺的主觀評價無法量化和統一，因此采用客觀評價體系顯得尤為重要。美國通用公司通過對大量試驗數據進行分析，建立了制動踏板感覺指數（Brake Feeling Index，BFI），將主觀評價指標轉化為客觀測量指標，從而對踏板感覺進行客觀的評價[1]。英國蓮花公司、福特公司也提出了各自的制動踏板感覺評價方案，但踏板力、踏板行程、汽車減速度3個關鍵參數仍是重要評價參數[2]。同濟大學林志軒等采用實車道路試驗研究了制動踏板感覺影響因素，得到了制動踏板感覺曲線[3]。同濟大學的孟建德等開發了乘用車制動踏板感覺試驗臺架，并制定了臺架試驗評價方法，研究了關鍵因素對制動踏板感覺的影響[4]。這些研究表明，在制動過程中，制動踏板感覺主要由駕駛者施加的踏板力、踏板行程和汽車反饋的制動加速度之間的動態特性構成。在車輛制動過程中，制動踏板的運動狀況是駕駛員感知車輛制動情況的主要途徑，直接關系到車輛的制動安全。因此，智能汽車制動過程中，駕駛員所獲得的踏板感覺與傳統制動過程中的踏板感覺相差無幾是十分必要的。
展開 Process Manager在汽車制動器 設計優化中的應用
Process Manager在汽車制動器 設計優化中的應用
作者：Simwe 來源：Altair
簡介
整個CAE分析流程中，工程師的工作量主要集中在對模型的前處理和對結果的后處理上。對于同一類產品的分析，前后處理工作涉及大量重復性操作。這些重復性工作不僅耗費時間，而且可能由于人為因素而造成遺漏和錯誤分析結果。采用合適的工具，編寫自動化程序來完成這些重復性工作，可以大大減少分析工程師的工作量，并且避免錯誤操作。
Altair HyperWorks是一個高度開放的CAE平臺，用戶根據自己的需求可以有多種途徑編制自動化程序。Process Manager是以流程樹的形式被HyperWorks各種軟件調用的工具宏，其功能是固定和簡化整個操作流程。Altair開發了專門的軟件Process Studio供用戶編制Process Manager。大陸集團編制了Process Manager用于制動器系統壓力容積拓撲優化。
挑戰
大陸集團是目前世界上最大的汽車制動系統供應商之一，對制動系統的開發已建立起全面的能力。能夠對制動系統的各種部件進行不同類型的分析，如結構計算、模態分析、熱分析、拓撲優化等。
制動器的壓力容積是指制動時由于制動器受力變形引起的制動液補液量，它體現了制動系統的剛度，是制動器設計中重點考慮的對象之一。制動器系統壓力容積拓撲優化是指以制動系統的壓力容積為優化目標，對制動器殼體的最大設計模型進行拓撲優化，得到質量最小或者符合質量要求的制動器殼體模型。然而如何快速準確建立制動器系統壓力容積分析模型是面臨的挑戰。
展開 重型汽車制動器虛擬樣機的建模與應用
摘 要: 為準確計算重型汽車鼓式制動器的制動效能因數, 采用三維CAD 繪圖軟件
Pro/ENGINEER、有限元軟件ANSYS、多體動力學仿真軟件MSC.ADAMS,通過開發柔性體摩擦
片與剛體制動蹄連接模塊、柔性體摩擦片與剛體制動鼓非線性接觸模塊,建立了鼓式制動器的虛擬
樣機模型。應用鼓式制動器虛擬樣機模型,對北京首鋼重型汽車制造廠32t重型汽車的鼓式制動器進
行仿真計算,仿真得出的鼓式制動器的制動效能因數,與試驗測試結果基本相符。
重型汽車制動器虛擬樣機的建模與應用.pdf
展開 汽車制動系統結構解析_汽車知識圖解
如判斷車輪沒有抱死，制動壓力調節裝置不參加工作，制動力將繼續增大；如判斷出某個車輪即將抱死，ECU向制動壓力調節裝置發出指令，關閉制動缸與制動輪缸的通道，使制動輪的壓力不再增大；如判斷出車輪出現抱死拖滑狀態，即向制動壓力調節裝置發出指令，使制動輪缸的油壓降低，減少制動力。
● 什么是ESP?
車身電子穩定系統(Electronic Stability Program，簡稱ESP)，是博世(Bosch)公司的專利。其他公司也有研發出類似的系統，如寶馬的DSC、豐田的VSC等等。
ESP系統其實是ABS（防抱死系統）和ASR（驅動輪防滑轉系統）功能上的延伸，可以說是當前汽車防滑裝置的最高形式。主要由控制總成及轉向傳感器（監測方向盤的轉向角度）、車輪傳感器（監測各個車輪的速度轉動）、側滑傳感器（監測車體繞縱軸線轉動的狀態）、橫向加速度傳感器（監測汽車轉彎時的離心力）等組成。控制單元通過這些傳感器的信號對車輛的運行狀態進行判斷，進而發出控制指令。
● ESP是如何工作的?
當汽車快速行駛或者轉向時，產生的橫向作用力會使汽車不穩定，易發生事故，而ESP系統可以將這種情況防患于未然。那么這套系統是如何做到的呢?
當車輛前面突然出現障礙物時，駕駛員必須快速向左轉彎，此時轉向傳感器將此信號傳遞到ESP控制總成，側滑傳感器和橫向加速度傳感器發出汽車轉向不足的信號，這就意味著汽車將會直接沖向障礙物。那么這時ESP系統將會瞬間將后輪緊急制動，這樣就能產生轉向需要的反作用力，使汽車按照轉向意圖行駛。
如果在汽車轉向后行駛的左車道上反向轉向時，汽車會有轉向過度的危險，向右的扭矩過大，以至于車尾甩向左側。這時ESP系統會將左前輪制動，扭矩就會減小，使得汽車順利轉向。
展開 淺談汽車盤式制動系統噪聲
一 概述
汽車制動系統是汽車底盤系統中關鍵機構，其作用是使汽車以適當的減速度降速行駛直至停車；在下坡行駛時，使汽車保持適當的穩定速度；使汽車可靠地停在原地或者坡道上。
現階段伴隨人們私家車輛的不斷增多，制動噪聲引起了人們的廣泛關注，同時人們對汽車品質要求日益提高，市場對制動噪聲也有了較高的關注度，優秀的噪聲表現可以改善客戶體驗，提高產品競爭力，形成產品核心優勢。所以對汽車制動系統噪聲研究有很大的必要性。
目前應用于汽車上的制動器主要有盤式制動器和鼓式制動器，相對于鼓式制動器來說盤式制動器具有水穩定性好、熱穩定性好、反應靈敏、散熱性能好、較大的制動力矩與尺寸比以及易于保養和修理的優點，因此盤式制動器應用更加廣泛，本文主要介紹盤式制動器噪聲。
二 盤式制動噪聲分類及其概述
制動噪聲主要根據頻率大小進行劃分，制動噪聲的分布頻率很廣，超過人類一般能接收到的赫茲（20Hz-20000Hz），甚至可以從幾十赫茲到幾十萬赫茲。
展開 
常見的汽車制動器解析
常見的汽車制動器解析
信封印刷 聚氨酯發泡設備 速生柳 燃氣設備 廣播電視塔防腐維護 鋼煙囪防腐刷漆 污水池堵漏
在日常車輛行駛的過程中，最為常用的一項動作就是剎車，為了避免前方的障礙物，或者下坡行駛中為了保持速度問題，都要需用到汽車的制動系統，而實現這一切的動作的核心部件就是制動器。我們最為常見的兩種制動器為鼓式制動器和盤式制動器兩種，今天我們就來為大家詳細介紹一下這兩種制動器。
鼓式制動器 :
鼓式制動器的旋轉元件是制動鼓，固定元件是制動蹄，制動時制動蹄在促動裝置作用下向外旋轉，外表面的摩擦片壓靠到制動鼓的內圓柱面上，對鼓產生制動摩擦力矩。凡對蹄端加力使蹄轉動的裝置統稱為制動蹄促動裝置，制動蹄促動裝置有輪缸、凸輪和楔。
制動器根據動力輔助的方式不同，可以分為以下三種：以液壓制動輪缸作為制動蹄促動裝置的制動器稱為輪缸式制動器；以凸輪作為促動裝置的制動器稱為凸輪式制動器；用楔作為促動裝置的制動器稱為楔式制動器。其中我們最為常見的制動器就是輪崗式制動器。下面就來介紹幾種輪崗式制動器。
1、領從蹄式 :
其特點是兩個制動蹄各有一個支點，濟南租車公司一個蹄在輪缸促動力作用下張開時的旋轉方向與制動鼓的旋轉方向一致，稱為領蹄；另一個蹄張開時的旋轉方向與制動鼓的旋轉方向相反，稱為從蹄。
2、雙領蹄和雙向雙領蹄式 :
汽車前進時兩個制動蹄均為領蹄的制動器稱為雙領蹄式制動器。雙領蹄式制動器的結構特點是，每一制動蹄都用一個單活塞制動輪缸促動，固定元件的結構布置是中心對稱式。雙向雙從蹄式制動器使用了兩個雙活塞輪缸，無論汽車前進還是倒車，都是雙領蹄式制動器，故稱雙向雙領蹄式制動器.
3、雙從蹄式 :
汽車前進時兩個制動蹄均為從蹄的制動器為雙從蹄式制動器。
展開 Process Manager在汽車制動器設計優化中的應用
大陸集團編制了Process Manager用于制動器系統壓力容積拓撲優化。
挑戰
大陸集團是目前世界上最大的汽車制動系統供應商之一，對制動系統的開發已建立起全面的能力。能夠對制動系統的各種部件進行不同類型的分析，如結構計算、模態分析、熱分析、拓撲優化等。
制動器的壓力容積是指制動時由于制動器受力變形引起的制動液補液量，它體現了制動系統的剛度，是制動器設計中重點考慮的對象之一。制動器系統壓力容積拓撲優化是指以制動系統的壓力容積為優化目標，對制動器殼體的最大設計模型進行拓撲優化，得到質量最小或者符合質量要求的制動器殼體模型。然而如何快速準確建立制動器系統壓力容積分析模型是面臨的挑戰。
解決方案
大陸集團采用Altair公司提供的Process Manager開發自動化程序，在HyperMesh中嵌入應用，簡化了汽車制動器拓撲優化的前后處理工作，并實現了對工作流程的標準化。首先計算殼體最大設計模型的系統壓力容積值，并提取出接觸壓力結果作為優化時的載荷邊界條件；并將計算模型導入到HyperMesh中，對模型進行清理。因為只需對殼體進行優化，所以要刪除其余所有零件、載荷、分析步等信息，并且施加新的載荷和分析步。如果不用自動化程序，手工進行這些操作，需要15-25分鐘左右的時間。但使用了Altair Process Manager編制的自動化程序，分析人員只需要輸入所需參數，這一步的工作2-3分鐘即可完成。
分析運行結束后在HyperMesh中查看約束反力。不需要進入后處理操作界面，可以查看約束反力值。這個約束反力值將作為下一步優化載荷邊界。
展開 汽車在外流場中制動散熱
今天晚上靈思一動，想到一個如何在三維外流場中模擬汽車制動溫度變化的方案，根據輸入時間車速曲線比較快速地模擬得到剎車溫度和換熱系數隨時間的變化。竊喜。爽！
關于汽車制動閥安裝板坯料形狀與尺寸的確定
根據網格編號試壓求解到的成形前毛坯，成形后得到完全達到形狀和尺寸要求的汽車制動閥
安裝板。
3結語
依賴于經驗的成形件毛坯估算難以獲得精確的毛坯形狀與尺寸，而不斷地試錯的方法會影響模具的生產周期與成本;采用網格編號試壓只需一次就可得到真實的毛坯形狀與尺寸，而且網格越細密精度越高;該方法經濟性好，模具制造周期縮短。成形時采用壓邊圈，能提高成形件壓制的質量。
