新型阻尼器的案例
【科研分享】韌性概念之新型阻尼器研發及相應結構需求指標評估
如何構造新型阻尼器？（發現性能進一步提升的空間）
回答這個問題，首先應該整明白為什么要構造阻尼器？我們提出新的阻尼器最快的方法自然是基于以往學者研究基礎之上，根據自己所要解決的工程需求（research gap)進行改進，并達到解決研究問題最初設定目標。比如時下，在被動減震方向，阻尼器的研發成了一個熱點。通過往結構上安裝一個新型的阻尼器（如何按，也是個學問），把以往的設計和評估流程走一遍，文章就很快出來了。這樣行文的文章是很多的。所以，你會看到越來越多看似很新穎的阻尼器構造，但是從機理上對現有的工程問題的解決效益不大，到工程應用則更是山長水闊。所以問題的焦點是為什么我們要構造新型阻尼器。對于這個問題的回答，就是我們構造阻尼器特征的方向。比如，Angus 閱讀大量的高性能阻尼器支撐結構方面的文獻，截至到目前為止，阻尼器支撐結構依然存在的問題如下（注意這里Angus 的研究的阻尼器支撐結構是自復位的，BRB支撐不在我的討論范圍內）：盡管近些年學者意識到，同時提高結構的屈服后剛度系數和耗能能力，可以顯著提高自復位阻尼器支撐結構的抗震性能（見圖1[1]）（因為兼顧主要受力構件和非結構構件，降低地震的軟弱層風險），但是較大的屈服后剛度會使得阻尼器支撐的承載力較大，導致與阻尼器支撐相鄰的構件和節點的需求增加，有增加其局部破壞的風險。此外，這類阻尼器[1]也被很多同行進行優化，但是構造依然是大同小異。Angus 認為在構造上此類阻尼器存在受壓穩定性問題，摩擦片兩側是否可以有效持續均勻滑動變形，以及摩擦片的角度和摩擦系數無法解耦，設計可能缺乏靈活性。因此這樣的阻尼器支撐的性能存在進一步優化的空間。
圖 1 自復位摩擦阻尼器
阻尼器優化思想
意識到上述的問題，那么如何解決這些問題，就是阻尼器優化的指導思想。因此兩方面開展優化流程。
展開 『分享』新型動靜壓擠壓油膜阻尼器
摘要 為改善傳統動壓擠壓油膜阻尼器油哄力高度非線性的不足，提出了一種新型的動靜壓擠
壓油膜阻尼器結構。在推導出新型動靜壓擠壓油膜阻尼器油驥力近似解的基礎上， 從理論及試
驗上研究了新型動靜壓擠壓油膜阻尼器對柔性轉子系統振動的控稍能力。
新型動靜壓擠壓油膜阻尼器對柔性轉子系統振動的控制.pdf
【STKO助力OpenSEES系列】帶減震裝置（軟鋼阻尼器或者自復位阻尼器）混凝土框架結構的動力時程分析教程
文/心塵軒
網站/STKO OpenSees Software (asdeasoft.net）
視頻的主要內容（移步相應視頻教程）
1、帶金屬阻尼器的case
2、帶旗幟型阻尼器的case
【公眾號內容回顧】
關于STKO:
1.STKO for OpenSEES 安裝教程
2.STKO for OpenSEES 免費許可證申請指南（修改版）
3.研究生STKO免費許可證申請郵箱范例
4.導師STKO免費許可證申請郵箱范例
5.無需TCL編程能力，STKO帶你輕松玩轉OpenSEES
6.STKO助力OpenSEES系列：自復位支撐框架靜力循環pushover分析
7.STKO助力OpenSEES系列：平面多層多跨混凝土框架靜力循環pushover分析
8.STKO助力OpenSEES系列：結構模態分析以及動力特性（MDOF與等效SDOF驗證）
9.STKO助力OpenSEES系列：結果云圖后處理初瞥
10.從編程角度闡述有限元軟件最佳入門方法：以Abaqus 和OpenSEES 為例
11.STKO助力OpenSEES系列：STKO軟件操作基礎介紹
12.【第二屆OpenSEES歐亞會議】OpenSees Days Eurasia 2022
13.【STKO首席開發師massimo博士講座】歡迎報名
14.
展開 新型有機圖像傳感器：有望取代硅基圖像傳感器！
價值
Chung 教授解釋研究的重要性時說：“我們采用有機半導體與透明電極之間理想的肖特基結，開發出一種無需彩色濾光片的高性能有機圖像傳感器。像無需彩色濾光片的圖像傳感器一樣，這項技術有望應用于需要各種形式黏結的許多工業領域，例如太陽能電池、薄膜晶體管、氣體傳感器。”
粘彈性阻尼器數值仿真 ￥800
<p>黏彈性阻尼器通常用來減少建筑物和其它高層結構的振動，起到“隔震”的作用。本案例計算分析的黏彈性阻尼器采用廣義麥克斯韋模型進行描述定義，模擬了阻尼器在受到到頻率范圍為 0-5 Hz的周期作用力載荷下的諧波響應仿真結果，如圖1所示：</p><p><img src="https://img.jishulink.com/upload/202301/c40967f3fb374d6eaaff85debfbf9c71.gif" alt="Untitled1.gif"></p><p class="ql-align-center"><strong>圖1 阻尼器的諧波響應</strong></p><p>采用快速傅里葉變換（FFT）進行時域的求解，仿真得到結果如圖2所示：</p><p><img src="https://img.jishulink.com/upload/202301/a7aae40f293a44c88ff57b82949f27b9.gif" alt="Untitled2.gif"></p><p class="ql-align-center"><strong>圖2 阻尼器受迫振動時域解</strong></p><p><img src="https://img.jishulink.com/upload/202301/0140c1dcca60419194811b4ace3defac.png" alt="Untitled3.png"></p><p class="ql-align-center"><strong>圖3 安裝孔的滯回曲線</strong></p><p>感興趣的朋友，可下載模型源文件，歡迎交流</p>
展開 abaqus碟形彈簧阻尼器
請問有人會關于abaqus關于碟形彈簧阻尼器的模擬調試嗎？有償。
新型油煙處理凈化器
靜電式油煙凈化器，是本公司根據國家環保總局的有關規定及要求研制生產的，它能有效地清除有害氣體，消除異味從而凈化作業環境，解決污染轉移問題。
模塊化靜電式油煙凈化器采用靜電吸附原理，所以有很高的去除效率同時還保持較低的能耗。
在正確的安裝及操作情況下，模塊化靜電式凈化器可以成為飲食業油煙凈化及工業生產中去除油煙的工具。
本產品為貫徹環保標準提供了有效的技術手段。
二、原理
油煙凈化器為二級式靜電吸附型，用來去除細微粒徑的碳氫化合物和其它空氣中的雜粒。它的二級式是指電離段與收集段，每個電離段由一系列鎢鋼線組成，安裝在一系列接地板中間，并通給高壓直流電。大氣中的微粒在通過電離器的強力靜電場時，被電離并帶有正或負電荷。
每個收集段由很多數量的平行板組成，通以高壓直流電（極性與電離器一致，但電壓減半）以形成電場，帶電微粒被接地板吸引的同時也受到帶電板的驅趕。正因如此，當氣流中含有帶電微粒時，可以被去除收起
展開 擠壓油膜阻尼器簡介
擠壓油膜阻尼器（Squeeze Film Damper，簡稱“SFD”）是上世紀60年代發展起來的一種新技術，到了80年代得到較快的發展。由于其減振效果顯著，占用空間小，故首先在航空發動機上得到應用，目前以成為減小發動機振動的典型設計。
SFD基本結構如圖1所示，將滾動軸承的外環與軸承座間的過盈配合改為適當的間隙配合，并在滾動軸承外環過盈配裝一個套作為SFD的內環，用銷釘或鼠籠式彈性支承限制這一內環的轉動，在間隙中充滿滑油，軸頸渦動擠壓內外環之間的滑油，通過滑油的粘性阻尼，將動能轉化為內能，從而起到減振的作用。
圖1 SFD結構簡圖
圖2 多孔環SFD
圖3 彈性環式SFD
圖4 浮環式SFD
SFD有兩種基本形式，即所謂的同心型和非同心型。同心型結構有定心彈簧（一般為鼠籠彈性支承），轉子的重力假設可以被彈性支承初始恢復力所平衡，因此在分析轉子的動力特性時可略去重力的影響，且在大部分情況可假設轉子的穩態響應軌跡為圓。對于非同心型擠壓油膜阻尼器則必須考慮重力的影響（立式轉子除外），轉子的穩態響應軌跡也不能假設為同心圓，故分析起來要復雜得多。
SFD盡管具有明顯的減振效果，但如果設計不好或轉子系統的不平衡惡化，油膜力的非線性會大大增加，因而會導致許多有害的非線性響應，如轉子的非協調進動、雙穩態跳躍、和過不了臨界轉速“鎖死”等情況。為了克服上述不足，目前出現了多種改進型的SFD，如圖2~圖4分別所示的多孔環SFD、彈性環式SFD和浮環式SFD等，可以較大程度上避免由于SFD非線性因素帶來的危害響應。
（來源：天津大學 作者：高天）
展開 基于Adams的磁流變阻尼器虛擬樣機仿真研究
來自機械與建筑科學學院（SMBS）的學生正在研究一個應用程序，該應用程序使用磁流變（MR）阻尼器控制半主動座椅懸架系統振動。該項目采用PID控制器和新設計的磁流變液阻尼器對座椅半主動懸架系統進行性能分析。汽車懸架可分為三類，即被動、主動和半主動懸架系統。該項目小組旨在建立一個半主動座椅懸架，能在保持高頻的高性能外，減少低頻率上的振動傳遞。因此半主動系統采用了如磁流變（MR）和電流變（ER）等流體。這些流體中懸浮著微米大小的鐵顆粒。當電壓施加到流體上時，鐵顆粒在外部磁場中對齊，并改變流體的剛度。
事實上，建造和測試座椅懸架系統的物理實驗是極其麻煩和昂貴的。如何建立座椅懸架系統的數學模型是一項挑戰。懸架系統受到兩個關鍵的路面激勵（即隨機輸入）。利用控制方程在仿真模型中建立四分之一半主動懸架系統的數學模型。如下示意圖描述了座椅的多自由度模型。另外學生們發現可以通過應用控制器達到所需的效果，為此他們也使用了比例積分微分（PID）控制器，幫助控制阻尼力和路面力之間的誤差，并在半主動系統中使用了磁流變阻尼器來降低振動。
Adams及其全面的部件、關節和力庫意味著學生能夠以圖形方式建立機械系統模型，而不需要學生為機械設計編寫復雜的運動方程。
反之他們可以在圖形化編程環境中模擬具有全運動行為的設計，用動畫將結果可視化，并使用Adams后處理進行繪圖。該圖詳細介紹了學生使用控制器和減振器研究受控自適應懸架的方法。速度和加速度只能在垂直位移下計算。
這些變量顯示了汽車的性能指標和可以通過仿真加以改進的參數。
成果
汽車設計當中，座椅在確保乘客舒適性方面發揮著重要作用，特別是在長途駕駛時。如今大多數制造商更多關注座椅的靜態舒適性，而對動態舒適性關注有限。韋洛爾大學的這個學生項目幫助我們進一步了解動態舒適性的重要性。
展開 新型整車控制器關鍵技術分析
分布式電子電氣架構正在逐漸向高度集成化和智能化發展，整車控制器在電子電氣架構中的位置也隨之發生變化，真正實現車輛層級的集成型控制器，其控制涵蓋動力、底盤以及一些網關功能。整車控制器與集中式電子電氣架構的關系如圖2所示。將大部分的功能集成于整車控制器中會極大地減少整車線束長度與控制器數量。
3新型整車控制器關鍵技術
為支撐汽車“四化”，整車控制器必須滿足高通信帶寬、高計算性能、高功能安全性、軟件持續更新等多項需求。其中，高通信帶寬催生了車載以太網、CANFD技術發展；高計算性能催生了多核芯片和雙核心控制架構技術發展；軟件持續更新催生了OTA技術發展。這些技術將被普遍應用在新型整車控制器上。下面將分別介紹這些技術。
3.1車載以太網
在過去20年里通信帶寬問題一直困擾著汽車行業。在這期間，CAN總線是主流的車載網絡技術。其1Mbit/s的標稱速度在該技術早期對于汽車帶寬需求有足夠的裕度。然而近年來隨著車輛控制邏輯越來越復雜，所需控制器和傳感器數量急劇增加，雖然集中式電子電氣架構可以在一定程度上減少控制器數量，但是由于域控制器的計算能力遠高于原有車輛控制器，因此1Mbit/s的CAN通信帶寬顯然是無法滿足數據交互需求的。
更高的通信帶寬要求加速了以太網和汽車行業的融合。以太網誕生于20世紀70年代，其最早的雛形與如今家庭、辦公、服務器機房、數據倉庫運行的以太網早已截然不同。盡管以太網與時俱進地發展，但是應用于汽車仍有一些問題，最主要的是電磁兼容性問題。這些限制在BroadR-Reach技術出現后被打破，該技術可在單對非屏蔽雙絞線上提供100Mbit/s的帶寬。這種傳輸方法從未應用在之前的以太網。
展開 新型整車控制器的關鍵技術分析
1.2 整車控制器與集中式電子電氣架構
隨著芯片及車載以太網的發展，整車控制器已經具備集成大部分車輛控制軟件的能力。分布式電子電氣架構正在逐漸向高度集成化和智能化發展，整車控制器在電子電氣架構中的位置也隨之發生變化，真正實現車輛層級的集成型控制器，其控制涵蓋動力、底盤以及一些網關功能。整車控制器與集中式電子電氣架構的關系如圖2所示。將大部分的功能集成于整車控制器中會極大地減少整車線束長度與控制器數量。
圖2 整車控制器在集中式電子電氣架構中的位置
2. 新型整車控制器關鍵技術
為支撐汽車“四化”，整車控制器必須滿足高通信帶寬、高計算性能、高功能安全性、軟件持續更新等多項需求。其中，高通信帶寬催生了車載以太網、CANFD技術發展；高計算性能催生了多核芯片和雙核心控制架構技術發展；軟件持續更新催生了OTA技術發展。這些技術將被普遍應用在新型整車控制器上。下面將分別介紹這些技術。
2.1 車載以太網
在過去20年里通信帶寬問題一直困擾著汽車行業。在這期間，CAN總線是主流的車載網絡技術。其1 Mbit/s的標稱速度在該技術早期對于汽車帶寬需求有足夠的裕度。然而近年來隨著車輛控制邏輯越來越復雜，所需控制器和傳感器數量急劇增加，雖然集中式電子電氣架構可以在一定程度上減少控制器數量，但是由于域控制器的計算能力遠高于原有車輛控制器，因此1 Mbit/s的CAN通信帶寬顯然是無法滿足數據交互需求的。
更高的通信帶寬要求加速了以太網和汽車行業的融合。以太網誕生于20世紀70年代，其最早的雛形與如今家庭、辦公、服務器機房、數據倉庫運行的以太網早已截然不同。
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新型整車控制器關鍵技術分析
【摘要】從汽車電動化、智能化、網聯化、共享化的角度闡述了新型整車控制器關鍵技術需求，包括高計算性能、高通訊帶寬、高功能安全性、軟件持續更新。針對上述需求總結了以太網、CANFD、多核芯片、雙核心、OTA關鍵技術行業現狀，對未來發展趨勢進行了展望。
1.前言
電動化、智能化、網聯化和共享化是汽車產業公認的未來發展方向。作為電動汽車核心零部件，整車控制器必須能夠支撐汽車“四化”。其必須滿足高計算性能、高通信帶寬、高功能安全性、軟件持續更新等需求。目前整車電子電氣架構及整車控制器所搭載技術普遍無法滿足以上需求。為覆蓋上述需求，未來汽車產品將逐漸采用集中式電子電氣架構，同時整車控制器必須包含以太網、CANFD、多核芯片、雙核心、OTA等關鍵技術。
本文將首先介紹整車控制器與分布式和集中式2種電子電氣架構的關系，然后分別介紹了新型整車控制器的關鍵技術，對技術內容進行了分析，提出了未來發展趨勢并進行了展望。
2.整車控制器與電子電氣架構
1 整車控制器與分布式電子電氣架構
在以往的芯片能力前提下，受到計算能力及通信能力的限制，整車控制器無法集成所有的車輛控制軟件，即使是新能源部件控制相關的軟件也無法全部集成。這決定了整車控制器只能作為分布式電子電氣架構中的一員，但是這種關系限制了功能變更及擴展。
在分布式電子電氣架構中，一項整車層級的功能由多個控制器配合完成。某項功能的實現可能需要幾個或十幾個控制器相互配合，并且這些控制器可能分布在整車不同的網絡中(圖1)。整個交互過程與時間配合異常復雜。整車普遍有100余個控制器，幾百項整車級功能，功能與控制器本身的物理連接交織成一個巨大而復雜的網，非常不利于模塊化設計與擴展。在這種情況下，增加一個新功能，需要在上述的復雜功能網絡上考慮各部分相關性，并對大量的控制器軟件進行修改及測試。
展開 ABAQUS連接器在索網阻尼機構中的應用
索網阻尼機構在無人機、飛行器的攔截方面應用廣泛，本文介紹一種阻尼原理在ABAQUS中的仿真實現。如下圖所示，攔截索網兩端通過定滑輪固定在具有彈簧阻尼單元的機架上，通過彈簧和定滑輪的作用實現對沖擊過程的阻尼作用，值得一提的是，由于索網一端在實際中的相對位置與機架柔性輸出端相同，故在兩者之間補充一MPC鉸接約束（僅說明原理，不代表實際結構）。具體細節總結如下圖，感興趣的同學建模調試下吧。
進一步釋放滑輪的x方向約束：
小球在y方向上的位移
基于ISIGHT+ABAQUS的摩擦阻尼器參數設計方法
分享2018年10月份完成的基于ISIGHT+ABAQUS的優化案例結果-摩擦阻尼器參數設計，方法：ABAQUS計算減震結構地震響應，并輸出結果到ISIGHT，ISIGHT提取響應結果并根據優化算法改變輸入變量重新導入ABAQUS計算，迭代數次。流程圖及計算結果見圖。從六個阻尼器參數散點圖可以看出，優化過程呈現的趨勢明顯（既奇數層趨近較小值，偶數層趨近較大值）。
轉子-阻尼器-密封系統的運動穩定性分析
轉子-阻尼器-密封系統的運動穩定性分析<BR><Font color=#FF0000><B>.PS.:</B>該帖附件于2007-06-17 16:15:00被清風明月評為3星級，為發貼者加分60。</Font><BR><Font color=#FF0000><B>點評:</B></Font>
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