汽車(chē)開(kāi)放系統(tǒng)架構(gòu)的案例
MBSE產(chǎn)品模型架構(gòu)應(yīng)用：基于模型的系統(tǒng)工程 (MBSE) 在汽車(chē)傳動(dòng)系統(tǒng)子系統(tǒng)架構(gòu)中的應(yīng)用
上下文圖/背景圖：
○ 代表系統(tǒng)與外部環(huán)境的交互
○ 交互系統(tǒng)被定義為“黑盒”
P-圖：
○ 擴(kuò)展和細(xì)化上下文以獲得更詳細(xì)的黑匣子
○ 包括有關(guān)輸入信號(hào)、控制因素、噪聲因素、輸出和潛在故障模式的詳細(xì)信息
MBSE
○ 建模語(yǔ)言（SysML、UML 等）
○ 建模方法
○ 建模工具（Magicdraw、IBM Rational Rhapsody 等）
基于模型的系統(tǒng)工程概念：系統(tǒng)需求
● 需求以技術(shù)術(shù)語(yǔ)定義客戶和利益相關(guān)者的需求
● 在 SysML 中，系統(tǒng)需求陳述被定義為對(duì)象
● 每個(gè)對(duì)象都包含需求文本和唯一標(biāo)識(shí)符
● 需求類(lèi)型定義了需求可以關(guān)聯(lián)的特征
● 泛化通過(guò)繼承關(guān)系管理和分配需求
● 需求必須通過(guò)測(cè)試用例進(jìn)行驗(yàn)證
● 測(cè)試用例是檢查點(diǎn)，例如設(shè)計(jì)評(píng)審或物理測(cè)試
SysML中的標(biāo)準(zhǔn)類(lèi)型需求用于在定義系統(tǒng)時(shí)提供嚴(yán)格性和清晰性
基于模型的系統(tǒng)工程概念：功能和邏輯架構(gòu)
● 功能定義必須完成或完成哪些動(dòng)作/活動(dòng)才能獲得預(yù)期結(jié)果
● 操作是塊的屬性
● 塊是系統(tǒng)任何部分的抽象表示，如物理硬件或信號(hào)
● 功能通過(guò)與各個(gè)子系統(tǒng)和組件的邏輯關(guān)系相互關(guān)聯(lián)
● 邏輯架構(gòu)描述了系統(tǒng)將如何實(shí)現(xiàn)
● 邏輯架構(gòu)抽象地定義了基于系統(tǒng)所需的子系統(tǒng)、組件及其關(guān)系的技術(shù)解決方案
● 邏輯架構(gòu)只能在明確定義系統(tǒng)的功能和需求后創(chuàng)建
● 邏輯架構(gòu)沒(méi)有定義任何特定的系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)，而是定義通用指南，以保持解決方案中立
建模方法：功能分解
● 從 P 圖中識(shí)別出傳動(dòng)系統(tǒng)的五個(gè)基本操作
● 系統(tǒng)需要
○ 傳遞扭矩
展開(kāi) 汽車(chē)電子架構(gòu)和CAN網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)
新能源汽車(chē)的蓬勃發(fā)展在特斯拉為首的電動(dòng)汽車(chē)帶動(dòng)下，撬動(dòng)著傳統(tǒng)汽車(chē)的主導(dǎo)地位，我們?cè)诮诘能?chē)輛銷(xiāo)售排行榜上可以看到前十里面有多款新能源汽車(chē)了。在汽車(chē)圈內(nèi)很有可能發(fā)生當(dāng)初蘋(píng)果取代諾基亞的劃時(shí)代事件，汽車(chē)電子大體呈現(xiàn)以下的發(fā)展趨勢(shì)。
傳統(tǒng)的燃油車(chē)市場(chǎng)趨向飽和，以節(jié)能減排、行業(yè)輿論、國(guó)家倡導(dǎo)和個(gè)人降低使用成本為目的，充電汽車(chē)、混合動(dòng)力汽車(chē)增長(zhǎng)強(qiáng)勁。
電動(dòng)汽車(chē)等新能源汽車(chē)推動(dòng)汽車(chē)電子快速發(fā)展，帶動(dòng)汽車(chē)電子產(chǎn)品的快速更新迭代，同時(shí)汽車(chē)電子在整車(chē)成本中的占比不斷升高，部分電動(dòng)汽車(chē)車(chē)型中電子產(chǎn)品占成本比例可能比同級(jí)別傳統(tǒng)汽車(chē)高出一倍左右，并且繼續(xù)增加。
軟件定義汽車(chē)，這將不再是口號(hào)，軟件將成為汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵優(yōu)勢(shì)。汽車(chē)領(lǐng)域零部件供應(yīng)商的細(xì)分化，導(dǎo)致圈子內(nèi)硬件系統(tǒng)和解決方案的共享和開(kāi)放性。單個(gè)車(chē)企或車(chē)型不可能獨(dú)占特有的零部件硬件，掌握軟件開(kāi)發(fā)的整車(chē)廠會(huì)掌握軟件功能的獨(dú)有性。軟件將逐步成為車(chē)輛功能區(qū)別的標(biāo)志。通過(guò)軟件定義汽車(chē)不再是空話，軟件將逐步成為車(chē)廠核心。
汽車(chē)開(kāi)放系統(tǒng)架構(gòu)將持續(xù)影響深遠(yuǎn)。Google開(kāi)放了Android，在手機(jī)系統(tǒng)中和蘋(píng)果聯(lián)手控制了移動(dòng)設(shè)備的操作系統(tǒng)領(lǐng)域。基于通用化、模塊化、快速研發(fā)的考慮，汽車(chē)開(kāi)放式系統(tǒng)架構(gòu)目前高速在不同廠商中發(fā)展，這很可能變成汽車(chē)領(lǐng)域內(nèi)的Android，并且沒(méi)有汽車(chē)領(lǐng)域內(nèi)的蘋(píng)果，他可能會(huì)在汽車(chē)領(lǐng)域內(nèi)一家獨(dú)大。
汽車(chē)行業(yè)內(nèi)特有的整車(chē)廠和零部件供應(yīng)商的結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致全球性的巨頭博士、大陸等在行業(yè)內(nèi)形成反向的對(duì)主機(jī)廠的一定制約性，他們?cè)趥鹘y(tǒng)的動(dòng)力、車(chē)身、底盤(pán)領(lǐng)域的壟斷性?xún)?yōu)勢(shì)讓新興的廠商短時(shí)間內(nèi)難以立足，且難以形成商業(yè)規(guī)模導(dǎo)致無(wú)法生存，這也是傳統(tǒng)零部件廠商利益利潤(rùn)最大化，技術(shù)迭代緩慢等招人詬病的原因之一，也正是這點(diǎn)讓新興企業(yè)選擇在車(chē)載電子這塊傳統(tǒng)巨頭不重視的領(lǐng)域大力投入且不斷發(fā)起挑戰(zhàn)的原因。
展開(kāi) DDS與AUTOSAR融合實(shí)現(xiàn)汽車(chē)架構(gòu)松耦合
概述
目前，由于受消費(fèi)者對(duì)自動(dòng)化和持續(xù)連接需求的推動(dòng)，以及現(xiàn)在通信帶寬和數(shù)據(jù)計(jì)算能力飛躍，汽車(chē)行業(yè)正迎來(lái)前所未有的變革。變革的主要方法是針對(duì)現(xiàn)有的架構(gòu)進(jìn)行改變，鑒于傳統(tǒng)的電氣/電子架構(gòu)無(wú)法為新的以數(shù)據(jù)為中心的通信方式提供必要的可伸縮性，未來(lái)的汽車(chē)將會(huì)走向軟件定義汽車(chē)的時(shí)代。
AUTOSAR?和DDS?是兩個(gè)能夠適應(yīng)上述架構(gòu)轉(zhuǎn)變并為其提供可拓展性的標(biāo)準(zhǔn)。AUTOSAR是為汽車(chē)ECU設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)化汽車(chē)開(kāi)放系統(tǒng)架構(gòu)。AUTOSAR的AP和CP為不同的的場(chǎng)景提供軟件的相應(yīng)分層架構(gòu)，尤其是AUTOSAR-AP主要為了解決下一代汽車(chē)的需要高性能和持續(xù)連接和集成的問(wèn)題，目前有大量供應(yīng)商采用了AUTOSAR的架構(gòu)。
DDS標(biāo)準(zhǔn)是一種中間件協(xié)議和以數(shù)據(jù)為中心的連接框架，它可以將分布式系統(tǒng)的組件集成在一起.DDS能夠?qū)崿F(xiàn)低延遲、高可靠、高實(shí)時(shí)性的數(shù)據(jù)融合服務(wù)，能夠從根本上降低軟件的耦合性、復(fù)雜性提高軟件的模塊化特性，融合了DDS的汽車(chē)軟件能夠更好的運(yùn)行在下一代汽車(chē)的體系架構(gòu)中，更能降低開(kāi)發(fā)的成本、縮短研發(fā)的時(shí)間，更快的將產(chǎn)品推向市場(chǎng)。
展開(kāi) 大會(huì)進(jìn)行中：西門(mén)子汽車(chē)性能工程線上研討會(huì)，想要的都有：NVH、結(jié)構(gòu)輕量化、整車(chē)系統(tǒng)、平臺(tái)架構(gòu)、汽車(chē)性能、電子系統(tǒng)...
順境看戰(zhàn)略，逆境看韌性，身處汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中的各企業(yè)是否已做好適當(dāng)?shù)膽?zhàn)略和計(jì)劃，以屹立于當(dāng)下，繁榮于未來(lái)？
一輛典型的汽車(chē)大約會(huì)有50000個(gè)機(jī)械和法規(guī)的要求，若結(jié)合電子電氣和軟件等方面，將產(chǎn)生450000個(gè)要求。這也就意味著，在汽車(chē)設(shè)計(jì)、制造、銷(xiāo)售、產(chǎn)業(yè)鏈越來(lái)越依靠科技的未來(lái)，誰(shuí)占領(lǐng)了科技的制高點(diǎn)，誰(shuí)便將是未來(lái)汽車(chē)市場(chǎng)的贏家。
同時(shí)，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)新四化已經(jīng)到來(lái)，電動(dòng)化與智能化日益深入，傳統(tǒng)車(chē)企面臨近在咫尺的生態(tài)重構(gòu)，如何建立新一代全新的開(kāi)發(fā)模式是整個(gè)行業(yè)面臨的考驗(yàn)。
為讓汽車(chē)企業(yè)能不斷提高足夠先進(jìn)的理念、產(chǎn)品，以及有足夠的支撐力量來(lái)完成變革，西門(mén)子數(shù)字化工業(yè)軟件將在明日開(kāi)啟線上研討會(huì)“數(shù)字創(chuàng)新產(chǎn)品——汽車(chē)性能工程數(shù)字化雙胞胎線上研討會(huì)”，為行業(yè)難題帶來(lái)答案。
展開(kāi) 
從封閉到開(kāi)放 比亞迪發(fā)布D++汽車(chē)生態(tài)系統(tǒng)
可以預(yù)見(jiàn)，通過(guò)技術(shù)與資源的融合，D++開(kāi)放生態(tài)系統(tǒng)將成為3.0時(shí)代開(kāi)源的車(chē)載智能開(kāi)發(fā)平臺(tái)，有望重新定義車(chē)聯(lián)網(wǎng)發(fā)展模式。
D++生態(tài)賦能汽車(chē)出行產(chǎn)業(yè)
比亞迪的D++汽車(chē)生態(tài)將匯集全球開(kāi)發(fā)者的智慧，依托開(kāi)放生態(tài)，汽車(chē)也將變成一個(gè)可以移動(dòng)的智能空間，未來(lái)的汽車(chē)出行會(huì)更值得期待。
手機(jī)上十幾個(gè)傳感器，吸引了全球上千萬(wàn)開(kāi)發(fā)者參與其中，產(chǎn)生了300多萬(wàn)個(gè)應(yīng)用，而比亞迪將全面開(kāi)放汽車(chē)上的 341個(gè)傳感器和66項(xiàng)控制權(quán)，為廣大開(kāi)發(fā)者提供了更為廣闊的創(chuàng)意生長(zhǎng)平臺(tái)，結(jié)合汽車(chē)豐富的使用場(chǎng)景，將衍生出不可估量的應(yīng)用生態(tài)。
（比亞迪產(chǎn)品規(guī)劃及汽車(chē)新技術(shù)研究院院長(zhǎng)楊冬講解智能汽車(chē)的未來(lái)）
比亞迪產(chǎn)品規(guī)劃及汽車(chē)新技術(shù)研究院院長(zhǎng)楊冬生先生表示，在開(kāi)放的智能網(wǎng)聯(lián)浪潮推動(dòng)下，未來(lái)的智能汽車(chē)可以讓這一切成為現(xiàn)實(shí)。
對(duì)于用戶而言，D++生態(tài)和全球開(kāi)發(fā)者的智慧，將使擁有Di平臺(tái)、Di云、Di生態(tài)、Di開(kāi)放四大模塊的DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)具備更強(qiáng)大的智能生命力，讓出行生活變得更美好。
獵云網(wǎng)了解到，比亞迪的DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，可以在車(chē)主預(yù)設(shè)的時(shí)間開(kāi)啟自動(dòng)駕駛模式，車(chē)輛可進(jìn)行人臉識(shí)別，用戶還可以通過(guò)車(chē)內(nèi)攝像頭查看實(shí)時(shí)情況，并與車(chē)內(nèi)乘員交流、互動(dòng)。
此外，DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)還可根據(jù)用戶的用車(chē)習(xí)慣，并基于對(duì)用戶的了解提出貼心建議。比如，自主計(jì)算車(chē)主上下班的里程數(shù)據(jù)，并定制推送相應(yīng)時(shí)長(zhǎng)的娛樂(lè)內(nèi)容，通過(guò)人臉識(shí)別功能專(zhuān)門(mén)開(kāi)發(fā)的應(yīng)用還可以針對(duì)不同性別推送差異化內(nèi)容。
（360集團(tuán)董事長(zhǎng)兼CEO周鴻祎與王傳福對(duì)話）
當(dāng)然，這個(gè)智能的前提是足夠安全。
“我們也會(huì)把360的應(yīng)用在比亞迪汽車(chē)的DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)上使用，讓DiLink平臺(tái)上的應(yīng)用更加安全”，360集團(tuán)董事長(zhǎng)兼CEO周鴻祎表示。
展開(kāi) 軟件和整車(chē)電子架構(gòu)正重新定義汽車(chē)行業(yè)
將汽車(chē)功能商品化并以此為基礎(chǔ)設(shè)計(jì)商業(yè)方案。企業(yè)必須分析哪些功能可以為未來(lái)架構(gòu)帶來(lái)真實(shí)收益，從而實(shí)現(xiàn)變現(xiàn)，由此可以為軟件和電子系統(tǒng)的銷(xiāo)售開(kāi)發(fā)新的業(yè)務(wù)模式，無(wú)論其是產(chǎn)品、服務(wù)或某種全新概念。
中國(guó)將成為汽車(chē)軟件及電子產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新高地
中國(guó)的整車(chē)行業(yè)在過(guò)去幾年取得了有目共睹的巨大發(fā)展。國(guó)產(chǎn)汽車(chē)行業(yè)的進(jìn)展不僅體現(xiàn)在傳統(tǒng)能源汽車(chē)的研發(fā)及制造上，也同時(shí)體現(xiàn)在了諸如汽車(chē)電動(dòng)化、共享化、互聯(lián)網(wǎng)化、無(wú)人駕駛化等所謂“新四化”上。國(guó)產(chǎn)汽車(chē)軟件及電子的發(fā)展，也會(huì)借此東風(fēng)，不斷取得新發(fā)展。
在上文述及的十大趨勢(shì)中，我們看到在一些中國(guó)領(lǐng)先汽車(chē)企業(yè)身上也有所體現(xiàn)。
- 趨勢(shì)1（ECU整合）：比亞迪近期宣布在最新的e平臺(tái)上實(shí)現(xiàn)儀表、空調(diào)、音響、智能鑰匙等控制模塊10合1，使整車(chē)控制模塊線束大幅減少，降低模塊故障率以及提升生產(chǎn)裝配效率。
- 趨勢(shì)7（汽車(chē)以太網(wǎng)）：上汽集團(tuán)最近推出了基于全新電子電氣架構(gòu)的電動(dòng)車(chē)平臺(tái)——Double E架構(gòu)，核心亮點(diǎn)之一是采用了支持海量數(shù)據(jù)極速傳輸?shù)囊蕴W(wǎng)技術(shù)。
- 趨勢(shì)8（整車(chē)廠商開(kāi)放數(shù)據(jù)接口）：比亞迪于近期上線了汽車(chē)智慧開(kāi)放平臺(tái)，并通過(guò)該平臺(tái)將車(chē)內(nèi)信號(hào)封裝為數(shù)百個(gè)API。開(kāi)放的API內(nèi)容涵蓋車(chē)身、行駛數(shù)據(jù)、車(chē)速、全景、空調(diào)、雷達(dá)、充電設(shè)備等18類(lèi)數(shù)據(jù)。
- 趨勢(shì)9（云端數(shù)據(jù)處理）：阿里巴巴推出的AliOS智聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)解決方案，其一大亮點(diǎn)是充分發(fā)揮了阿里云在云計(jì)算、大數(shù)據(jù)和人工智能的優(yōu)勢(shì)，借助阿里巴巴的生態(tài)能力，賦能合作伙伴更好探索“數(shù)據(jù)x智能”驅(qū)動(dòng)的新型業(yè)務(wù)模式。
展開(kāi) 通過(guò)分布式架構(gòu)驅(qū)動(dòng)下一代電動(dòng)汽車(chē)系統(tǒng)
電動(dòng)汽車(chē) (EV) 和混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē) (HEV) 正在不斷演進(jìn)，其中的電子設(shè)備同樣也在發(fā)生變化。在這些車(chē)輛的整體構(gòu)造和功能方面，越來(lái)越多的電子設(shè)備發(fā)揮著重要作用。但是，司機(jī)并沒(méi)有改變。他們?nèi)匀幌Ｍ约旱碾妱?dòng)汽車(chē)和混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)能夠順利地行駛更遠(yuǎn)，變得更經(jīng)濟(jì)實(shí)惠，充電速度更快，并確保他們的安全。那么設(shè)計(jì)人員如何才能以更低的成本為他們提供更多服務(wù)？
隨著對(duì)安全性、功率密度和電磁干擾 (EMI) 的要求越來(lái)越嚴(yán)格，涌現(xiàn)了不同的電源架構(gòu)來(lái)應(yīng)對(duì)這些挑戰(zhàn)，包括為每個(gè)關(guān)鍵負(fù)載配備獨(dú)立偏置電源的分布式電源架構(gòu)。
電動(dòng)汽車(chē)中的傳統(tǒng)電源架構(gòu)
汽車(chē)設(shè)計(jì)工程師可以根據(jù)電動(dòng)汽車(chē)的電源要求為某些電源架構(gòu)設(shè)計(jì)方案。圖 1 所示的傳統(tǒng)方法是集中式電源架構(gòu)，它使用一個(gè)中央變壓器和一個(gè)偏置控制器來(lái)為所有柵極驅(qū)動(dòng)器生成偏置電壓。
圖 1：混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)/電動(dòng)汽車(chē)牽引逆變器中的集中式架構(gòu)
集中式架構(gòu)成本較低，因而這種解決方案歷來(lái)廣受歡迎，但這種架構(gòu)可能難以管理故障和調(diào)節(jié)電壓，而且布局具有挑戰(zhàn)性。集中式架構(gòu)也容易受到更多噪音的影響，并且一個(gè)系統(tǒng)區(qū)域內(nèi)的元件又高又重。
展開(kāi) 李克強(qiáng)：中國(guó)方案智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)信息物理系統(tǒng)架構(gòu)
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- END -
WaveComputing宣布MIPS架構(gòu)即將開(kāi)放
到目前為止, MISP架構(gòu)開(kāi)放計(jì)劃得到了許多客戶非常積極和正面的反饋, 我們相信該計(jì)劃將對(duì)行業(yè)產(chǎn)生巨大的積極影響。”
Wave高級(jí)副總裁兼首席業(yè)務(wù)官 Lee Flanagin說(shuō): " MIPS是Wave實(shí)現(xiàn)“AI無(wú)處不在”愿景的重要戰(zhàn)略組成部分。MIPS架構(gòu)開(kāi)放將促生更多基于MIPS架構(gòu)的解決方案出現(xiàn)，這將大大補(bǔ)充現(xiàn)有和未來(lái)的MIPS內(nèi)核產(chǎn)品。MIPS架構(gòu)開(kāi)放之后，Wave旗下的MIPS IP產(chǎn)品仍是我們整體產(chǎn)品（包括系統(tǒng)、解決方案和IP）的一部分，Wave將繼續(xù)開(kāi)發(fā)新的IP并推向市場(chǎng)，繼續(xù)為MIPS新老用戶的SOC設(shè)計(jì)提供廣泛的方案選擇，同時(shí)我們還將和業(yè)界同仁一起共建和共享一個(gè)充滿活力的MIPS開(kāi)發(fā)社區(qū)和生態(tài)系統(tǒng)。
Wave Computing旗下MIPS架構(gòu)開(kāi)放計(jì)劃簡(jiǎn)介
行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)MIPS架構(gòu)（ISA）凝結(jié)了數(shù)十年來(lái)的創(chuàng)新成果。迄今為止, 已有85億多片基于MIPS架構(gòu)的芯片在數(shù)千種商業(yè)解決方案中交付使用。MISP架構(gòu)開(kāi)放將極大地推動(dòng)全球半導(dǎo)體企業(yè)為各種新興市場(chǎng)的新應(yīng)用場(chǎng)景開(kāi)發(fā)新的、與MIPS架構(gòu)兼容的解決方案, 從而進(jìn)一步推動(dòng) MIPS架構(gòu)和MIPS生態(tài)的發(fā)展。
展開(kāi) 汽車(chē)架構(gòu)開(kāi)發(fā)中的整車(chē)熱管理系統(tǒng)開(kāi)發(fā)方法研究
引言
本文在對(duì)整車(chē)熱管理系統(tǒng)熱安全和熱保護(hù)要求的基礎(chǔ)上，制定架構(gòu)的整車(chē)熱管理系統(tǒng)熱安全和熱保護(hù)性能目標(biāo)和開(kāi)發(fā)策略。在某架構(gòu)的整車(chē)熱管理系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)工作中，各類(lèi)車(chē)型整車(chē)熱管理系統(tǒng)原理圖必須有關(guān)聯(lián)性和繼承性，并采用共同的工程解決方案實(shí)現(xiàn)架構(gòu)的整車(chē)熱管理系統(tǒng)功能和性能目標(biāo)體系化，并完善整車(chē)熱管理系統(tǒng)的匹配和仿真方法。
還采用零部件模塊化方案保證零部件有合適的尺寸帶寬以滿足不同車(chē)型的性能要求，并采用共用的接口界面和相同的制造體系降低生產(chǎn)成本。
利用架構(gòu)樣車(chē)進(jìn)行整車(chē)熱管理系統(tǒng)的試驗(yàn)驗(yàn)證，實(shí)現(xiàn)架構(gòu)整車(chē)熱管理系統(tǒng)的高效高質(zhì)量設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)。目前為止，架構(gòu)開(kāi)發(fā)技術(shù)的論文文獻(xiàn)有一些，但是整車(chē)熱管理系統(tǒng)開(kāi)發(fā)相關(guān)的論文文獻(xiàn)很少，進(jìn)行這方面的探索很有必要，也十分重要。
1架構(gòu)開(kāi)發(fā)中的整車(chē)熱管理系統(tǒng)定義和開(kāi)發(fā)目標(biāo)
1.1架構(gòu)開(kāi)發(fā)中的整車(chē)熱管理系統(tǒng)定義
架構(gòu)整車(chē)熱管理系統(tǒng)相關(guān)零部件，是指一系列代表整車(chē)熱管理性能的零部件和模塊總成。針對(duì)不同的子架構(gòu)和車(chē)型的整車(chē)熱管理系統(tǒng)的差異化需求，組成既有共性又有差異性的整車(chē)熱管理系統(tǒng)，熱管理系統(tǒng)相關(guān)的模塊、平臺(tái)和車(chē)型之間的相互關(guān)系如圖1所示。
架構(gòu)的整車(chē)熱管理系統(tǒng)應(yīng)具有以下六個(gè)特征。
（1）共同的工程解決方案：架構(gòu)內(nèi)的同類(lèi)車(chē)型的熱管理系統(tǒng)原理圖相同，架構(gòu)內(nèi)同類(lèi)車(chē)型熱管理系統(tǒng)原理圖相同，不同類(lèi)型車(chē)型的系統(tǒng)原理圖有明確的集成拓展關(guān)系。
展開(kāi) 周界防范系統(tǒng)包含哪些子系統(tǒng)？系統(tǒng)架構(gòu)如何？系統(tǒng)如何設(shè)計(jì)？
周界防范系統(tǒng)的應(yīng)用很廣泛，只要涉及到周界入侵防范的，都需要設(shè)置這個(gè)系統(tǒng)，有的設(shè)置電子圍欄，有的設(shè)置主動(dòng)紅外報(bào)警，有的設(shè)置警戒攝像機(jī)等等，今天分享一套全面的周界防范系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案，涉及到各個(gè)周界子系統(tǒng)，可以參考一下。
終將渡過(guò)成長(zhǎng)的海
01
正文
第 一 章周界防范子系統(tǒng)
1.1系統(tǒng)概述
周界防范主要在園區(qū)周界，如圍墻、柵欄、樹(shù)林、邊界、河邊等場(chǎng)景中，通過(guò)各種技術(shù)手段一旦發(fā)現(xiàn)布防區(qū)域中的異常情況，系統(tǒng)能夠以最快和最佳的方式發(fā)出警報(bào)并提供有用信息，從而能夠更加有效的協(xié)助安保人員處理危機(jī)，最大限度的降低誤報(bào)和漏報(bào)現(xiàn)象，切實(shí)提高布放區(qū)域的安全防范能力，是園區(qū)安防系統(tǒng)的第一道防線。
1.2系統(tǒng)設(shè)計(jì)
1.2.1系統(tǒng)架構(gòu)
周界防范子系統(tǒng)由前端報(bào)警、傳輸網(wǎng)絡(luò)、管理中心組成。其中前端報(bào)警部分包括周界入侵探測(cè)器和防區(qū)脈沖主機(jī)以及報(bào)警主機(jī)。報(bào)警主機(jī)到管理中心的傳輸網(wǎng)絡(luò)可以是公共電話交換網(wǎng)（PSTN）、無(wú)線信道（CDMA/GSM）、Internet網(wǎng)絡(luò)等。管理中心則有管理計(jì)算機(jī)以及相應(yīng)軟件組成。
整體架構(gòu)如下圖所示：
圖1.周界防范系統(tǒng)架構(gòu)圖
1.2.2業(yè)務(wù)流程
周界防范的業(yè)務(wù)流程分為：當(dāng)有活動(dòng)目標(biāo)進(jìn)入布防區(qū)域時(shí)，檢測(cè)設(shè)備開(kāi)始檢測(cè)活動(dòng)目標(biāo)，產(chǎn)生周界防范報(bào)警事件，并將事件上報(bào)給后中心平臺(tái)；綜合安防管理平臺(tái)報(bào)警系統(tǒng)接收到事件后，可進(jìn)行事件查看，并通過(guò)平臺(tái)的聯(lián)動(dòng)模塊配置不同的聯(lián)動(dòng)方式。
展開(kāi) 
自動(dòng)駕駛系統(tǒng)設(shè)計(jì)的那些底層軟件開(kāi)發(fā)中的重點(diǎn)解讀
作者 | Jessie
出品 | 焉知
眾所周知，隨著自動(dòng)駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的飛速發(fā)展，傳統(tǒng)的汽車(chē)開(kāi)放系統(tǒng)架構(gòu)CP Autosar已經(jīng)無(wú)法滿足日益復(fù)雜的汽車(chē)電子系統(tǒng)的功能需求。尤其底層軟件中，針對(duì)面向服務(wù)架構(gòu)SOA開(kāi)發(fā)需要使用高性能的處理器，自適應(yīng)汽車(chē)開(kāi)放系統(tǒng)架構(gòu)AP Autosar有著不可比擬的優(yōu)勢(shì)。
而應(yīng)用軟件中，自動(dòng)駕駛整體架構(gòu)主要涉及感知、規(guī)劃、決策、控制等節(jié)點(diǎn)。通過(guò)數(shù)據(jù)或信息的存儲(chǔ)、傳遞及有效及時(shí)處理，可以完成感知算法、決策算法、控制算法的整體遞進(jìn)式集成。數(shù)據(jù)在采集單元與算法單元之間、每?jī)蓚€(gè)算法節(jié)點(diǎn)之間進(jìn)行傳遞時(shí)，都需要經(jīng)過(guò)“數(shù)據(jù)緩存”和“數(shù)據(jù)發(fā)布”兩個(gè)步驟。這一過(guò)程就涉及多項(xiàng)自動(dòng)駕駛底層軟件技術(shù)，如內(nèi)存動(dòng)態(tài)分配、芯片運(yùn)算能力、芯片實(shí)時(shí)監(jiān)控策略。本文將針對(duì)這三方面內(nèi)容進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。
功能安全攔路虎：內(nèi)存分配與訪問(wèn)
在汽車(chē)電子系統(tǒng)的軟件開(kāi)發(fā)標(biāo)準(zhǔn)中，強(qiáng)調(diào)需要保證軟件架構(gòu)要素之間的獨(dú)立性，相互之間不能存在干擾。而這類(lèi)干擾軟件要素的可能原因分為三部分：運(yùn)算、內(nèi)存、通信。其中，運(yùn)算能力涉及運(yùn)算時(shí)序和執(zhí)行策略。這對(duì)開(kāi)發(fā)符合功能安全要求的軟件提出了具體的要求，而這一分析過(guò)程無(wú)論從難度系數(shù)還是工作量上都很大，而“內(nèi)存分配”和“內(nèi)存訪問(wèn)”是非常重要的一個(gè)原因。
1）內(nèi)存分配
內(nèi)存分配主要存在于自動(dòng)駕駛底層軟件領(lǐng)域。通常的做法是，數(shù)據(jù)發(fā)布單元向底層操作系統(tǒng)申請(qǐng)適當(dāng)?shù)膬?nèi)存，數(shù)據(jù)發(fā)布之后釋放內(nèi)存。在申請(qǐng)內(nèi)存和釋放內(nèi)存的過(guò)程中，主要有如下三種內(nèi)存分配方式存在：
如上圖所示，“靜態(tài)內(nèi)存分配”和“堆上內(nèi)存分配”兩種方式中，其相關(guān)技術(shù)需要在分配內(nèi)存空間時(shí)，都需要搜索連續(xù)且空閑的最小內(nèi)存分配單元，導(dǎo)致存在時(shí)間開(kāi)銷(xiāo)大、內(nèi)存碎片化嚴(yán)重等問(wèn)題。
展開(kāi) MBSE體系架構(gòu)模型的理論研究：基于MBSE與SysML的空空導(dǎo)彈系統(tǒng)架構(gòu)建模研究
空空導(dǎo)彈系統(tǒng)是一個(gè)涉及機(jī)械、控制、電子、液壓和軟件等多種領(lǐng)域的復(fù)雜大系統(tǒng)[1,2]。傳統(tǒng)的空空導(dǎo)彈設(shè)計(jì)方法是一種文檔驅(qū)動(dòng)式設(shè)計(jì)方法，主要包括系統(tǒng)方案設(shè)計(jì)、系統(tǒng)詳細(xì)設(shè)計(jì)、系統(tǒng)軟硬件聯(lián)調(diào)、系統(tǒng)驗(yàn)證分析等多個(gè)步驟。隨著航空技術(shù)的發(fā)展，當(dāng)前空空導(dǎo)彈設(shè)計(jì)方法轉(zhuǎn)變?yōu)榛谖臋n和數(shù)字化模型混合的設(shè)計(jì)方法，但其本質(zhì)上還是文檔驅(qū)動(dòng)式的設(shè)計(jì)方法。該方法各階段的設(shè)計(jì)成果均為文字、圖表等文檔，導(dǎo)致在各階段之間傳遞的信息也是各種文檔，造成了設(shè)計(jì)方案表達(dá)不充分、信息表達(dá)的二義性、領(lǐng)域設(shè)計(jì)之間存在鴻溝、文檔的不可執(zhí)行性以及軟件測(cè)試工作量大等缺點(diǎn)。近年來(lái)，基于模型的系統(tǒng)工程（MBSE）技術(shù)越來(lái)越得到工業(yè)界的認(rèn)可[3-5]，MBSE 是系統(tǒng)設(shè)計(jì)工作通過(guò)數(shù)字化設(shè)計(jì)手段的實(shí)現(xiàn)，因此在工作流程上與傳統(tǒng)系統(tǒng)工程并無(wú)太大差異，仍然分為需求分析、系統(tǒng)分析、系統(tǒng)設(shè)計(jì)三個(gè)步驟[6-8]。MBSE與傳統(tǒng)系統(tǒng)工程方法主要的區(qū)別是利用模型代替?zhèn)鹘y(tǒng)的文檔方式，模型具有的唯一性和可執(zhí)行性是其最大的特點(diǎn)。基于此，本文引入基于SysML的系統(tǒng)架構(gòu)建模方法[9,10]，在方案設(shè)計(jì)階段利用基于MBSE的設(shè)計(jì)方法對(duì)空空導(dǎo)彈系統(tǒng)架構(gòu)進(jìn)行建模，并對(duì)不同系統(tǒng)架構(gòu)進(jìn)行仿真分析，最終獲得最優(yōu)系統(tǒng)架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)在方案論證階段減少甚至消除設(shè)計(jì)中的邏輯錯(cuò)誤，避免到設(shè)計(jì)后期才發(fā)現(xiàn)由于邏輯錯(cuò)誤而造成循環(huán)設(shè)計(jì)[11-13]。
1 MBSE理論概述
本文展開(kāi)基于MBSE 的空空導(dǎo)彈系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計(jì)工作。從需求分析和用例出發(fā)，利用RHAPSODY 建模工具，基于MBSE 方法和SysML建模語(yǔ)言，對(duì)空空導(dǎo)彈系統(tǒng)架構(gòu)進(jìn)行建模與仿真，主要包括基于SysML 的需求分析、系統(tǒng)分析和系統(tǒng)設(shè)計(jì)三個(gè)部分，最終實(shí)現(xiàn)在空空導(dǎo)彈系統(tǒng)方案設(shè)計(jì)階段對(duì)其架構(gòu)進(jìn)行仿真，獲得最優(yōu)系統(tǒng)架構(gòu)。
展開(kāi) 800V高壓系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)力和系統(tǒng)架構(gòu)分析——為什么是800V高壓系統(tǒng)？
過(guò)去一年是新能源汽車(chē)市場(chǎng)爆發(fā)的一年，據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2021年新能源汽車(chē)銷(xiāo)售352萬(wàn)輛，同比大幅增長(zhǎng)157.5%。新能源汽車(chē)技術(shù)發(fā)展迅速，暢銷(xiāo)車(chē)輛在動(dòng)力性能、智能化方面、使用成本等方面相對(duì)傳統(tǒng)燃油車(chē)已取得領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。但“長(zhǎng)途出行續(xù)航不夠”和“充電不方便”是當(dāng)下新能源汽車(chē)消費(fèi)者兩大痛點(diǎn)，為了延長(zhǎng)續(xù)航里程，各大廠商紛紛采取加大電池容量的技術(shù)方案，并且提供快充方案能有效的解決充電及續(xù)航焦慮，新能源汽車(chē)800V高壓系統(tǒng)技術(shù)由此應(yīng)運(yùn)而生。
什么是
800V高壓系統(tǒng)?
800V高壓系統(tǒng)的稱(chēng)呼源自于整車(chē)電氣角度。當(dāng)前主流新能源整車(chē)高壓電氣系統(tǒng)電壓范圍一般為230V-450V，取中間值400V，籠統(tǒng)稱(chēng)之為400V系統(tǒng)；而伴隨著快充應(yīng)用，整車(chē)高壓電氣系統(tǒng)電壓范圍達(dá)到550-930V，取中間值800V，可籠統(tǒng)稱(chēng)之為800V系統(tǒng)。
800V高壓系統(tǒng)的典型特征在于電壓平臺(tái)。快充技術(shù)的核心在于提高整車(chē)充電功率，要提高整車(chē)充電功率，技術(shù)手段上要么加大充電流要么提高充電電壓，充電電流加大意味著更粗更重的線束、更多的發(fā)熱量以及更多附屬設(shè)備瓶頸，而充電電壓提升則有更大的設(shè)計(jì)自由度，這直接推動(dòng)了400V電壓平臺(tái)向800V電壓平臺(tái)轉(zhuǎn)換。
800V高壓系統(tǒng)長(zhǎng)什么樣，什么性能？我們可以從已經(jīng)批產(chǎn)的幾款800V電動(dòng)汽車(chē)中一窺真容。
2019 年 4 月保時(shí)捷 Taycan Turbo S 全球首發(fā)，800V全球首款純電動(dòng)車(chē)型誕生。
展開(kāi) 純電動(dòng)汽車(chē)架構(gòu)設(shè)計(jì)(一) ：電動(dòng)車(chē)架構(gòu)設(shè)計(jì)核心與前懸架選擇
圖5 一些基于傳統(tǒng)燃油車(chē)架構(gòu)的電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品
4 純電動(dòng)汽車(chē)關(guān)鍵特征
純電動(dòng)汽車(chē)和傳統(tǒng)汽車(chē)的任務(wù)是相同的，就是快速、安全的把人和物從A點(diǎn)運(yùn)送到B點(diǎn)，二者在人機(jī)工程、碰撞安全強(qiáng)度、底盤(pán)KC等方面的要求上也是一致的。但因?yàn)榧冸妱?dòng)車(chē)的動(dòng)力系統(tǒng)有本質(zhì)的變化，其他系統(tǒng)也有跟隨性變化，導(dǎo)致純電動(dòng)車(chē)需采用不同于傳統(tǒng)車(chē)的架構(gòu)設(shè)計(jì)。
圖6 純電動(dòng)車(chē)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)
圖6展示了純電動(dòng)汽車(chē)部件與燃油車(chē)的差異。其中最主要的差異，是增加了電池系統(tǒng)，內(nèi)燃機(jī)和變速器總成變成了電機(jī)和減速器總成。這兩個(gè)變化導(dǎo)致了整車(chē)架構(gòu)設(shè)計(jì)上的巨大變化。例如：
1) 燃油汽車(chē)總布置時(shí)主要圍繞乘員和動(dòng)力總成進(jìn)行設(shè)計(jì)，電動(dòng)車(chē)總布置時(shí)除了關(guān)注乘員和動(dòng)力總成，還需要考慮電池，懸架和車(chē)身的布置等需要適應(yīng)這幾個(gè)部分的空間。
2) 為保護(hù)電池和其它高壓電氣件，電動(dòng)車(chē)的車(chē)體結(jié)構(gòu)應(yīng)比燃油車(chē)更剛硬。剛硬車(chē)體結(jié)構(gòu)導(dǎo)致正面碰撞時(shí)加速度大于燃油車(chē)，對(duì)約束系統(tǒng)提出了更高的要求。
3) 電動(dòng)汽車(chē)在傳統(tǒng)車(chē)基礎(chǔ)上增加了電池包的重量，且質(zhì)心位置向下向后移動(dòng)，所以后懸架負(fù)荷增大，需采用承載力更強(qiáng)的懸架形式和零件結(jié)構(gòu)。
展開(kāi) 汽車(chē)開(kāi)放系統(tǒng)架構(gòu)的相關(guān)專(zhuān)題、標(biāo)簽、搜索
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