汽車CAN的案例
康謀分享 | 從CAN到CAN FD：ADTF在汽車網絡中的應用
隨著汽車電子技術的發展，車輛上配備了越來越多的電子裝置，這些設備多采用點對點的方式通信，這也導致了車內存在龐大的線束。造成汽車制造和安裝的困難并進一步降低汽車的配置空間。因此，汽車總線逐步開始向網絡化方向發展。
在此背景下，CAN（Controller Area Network）總線應運而生，以其高可靠性和靈活性，成為汽車通信系統中不可或缺的一部分，承載著車輛控制、監控和診斷等關鍵任務。
一、技術演進：從CAN到CAN FD
隨著技術的持續發展，傳統的CAN總線在數據傳輸速率和帶寬上逐漸顯現出局限性。具體來說，傳統的CAN總線波特率最大為1Mbit/s，數據幀中有效數據域最大為8個字節。這種設計在早期滿足了車輛控制和監控的需求，但隨著車載系統復雜度的提升，對更高數據傳輸速率和更大數據容量的需求日益迫切。因此，CAN FD（CAN with Flexible Data-Rate）隨之推出。CAN FD在保持CAN優良特性的基礎上，實現了技術上的重大突破：
1、可變數據位速率
CAN FD引入了數據段的波特率可變機制，理論上最高可達15Mbit/s，這一段的波特率可變，而其余部分仍使用原來的CAN速率，從而在保持兼容性的同時大幅提升了數據傳輸速率。
2、擴大的有效數據域
CAN FD將數據幀中有效數據域擴展到64個字節，相比傳統CAN的8個字節，顯著提高了單幀數據的傳輸量，使得通信更加靈活、快速、可靠。
3、新的CRC算法
為了適應更大的數據域和提高錯誤檢測的準確性，CAN FD采用了新的CRC算法，并對填充位規則進行了優化，以減少錯幀漏檢率。
4、新的幀結構
CAN FD在控制場中增加了EDL位、BRS位和ESI位，這些位用于區分CAN報文與CAN FD報文，并確定是否轉換為可變速率。
展開 汽車電子架構和CAN網絡基礎
03
CAN 網絡
3.1 CAN網絡的重要性
之所以把CAN網絡接著汽車電子后面就跟大家介紹，是因為CAN網絡很重要。我們都知道上層技術的發展，如整體的上層技術路線、技術演進方向等等戰略層面的技術變革都需要底層很多技術的成熟和積累才能實現，前文介紹電子架構誕生時講過ECU的互聯，那是屬于上層的演進，而CAN網絡技術則是支持這些技術變革的底層基石。從CAN網絡誕生直至今日，一直是ECU通訊互聯的方式。哪怕現在隨著電子架構的演進，以太網架構的引入，目前市場上以及車企研發中的所有車型，CAN網絡也是占主要地位，系統中CAN和以太網同時并存，且開發的模式幾乎都是先基于CAN網絡，然后向以太網移植。CAN網絡把車上所有電子零部件連接在了一起，它是零部件研發中重要適配功能，整車的各種上層功能，也基于CAN網絡的通訊得以在單個及多個零部件之間實現。CAN網絡主管著整車的通訊。
3.2 CAN網絡的誕生和發展階段
CAN網絡從上世紀80年代誕生發展至今，總共經歷了5個關鍵階段。
a）1983年，德國的Bosch公司開發設計了CAN總線協議；
b）1987年，第一塊CAN控制器芯片由Intel公司設計成功；
c）1990年，第一輛應用CAN總線的量產車Mercedes S-Class出現；
d）1991年，CAN2.0發布；
e）1993年，CAN成為國際標準ISO 11898(高速應用) 和 ISO11519(低速應用)。
3.3 CAN網絡的組成
CAN總線主要由四部分組成：導線、控制器、收發器和終端電阻。
a）CAN協議棧的通訊物理鏈路為兩根普通銅芯雙絞線；
b）CAN協議棧的控制器用于對收到和發送的信號進行處理。
展開 基于CAN 總線的汽車空調控制系統開發
摘 要:本文首先對汽車空調控制系統的網絡化進行了研究,參照SAE J1939 協議制定了系統的整套通信協議,并
結合CAN 總線技術要求,設計出了基于CAN 控制器SJA1000 和CAN 收發器PCA82C250 的分布式的汽車空調
控制系統。
1 引 言
隨著汽車工業的高速發展,傳統的手動機械式空調難以滿足乘坐舒適性的需求和提升整車技術含量的要求。本文首先對汽車空調控制系統的網絡化進行研究,結合CAN 總線技術,采用CAN 控制器SJA1000 和收發器PCA82C250 設計了汽車空調系統的各節點,并參照汽車領域中廣泛應用的SAEJ 1939 協議制定了系統通訊協議,在此基礎上完成了基于CAN 總線的汽車空調控制系統的構建。
2 系統總體設計
2.1 汽車空調控制系統網絡化
傳統的汽車空調控制方法是直接控制:簡單功能通過控制開關直接實現,復雜功能由控制器完成。實現汽車空調控制系統的網絡化,就是從根本上改變控制對象和被控信號間的直接控制關系。模塊之間通過總線網絡建立連接并交互數據。在總線網絡
系統中,負責控制信號采集的模塊把采集到的控制信號發送到網絡上;負責執行控制功能的模塊則偵聽總線消息并接收與本模塊相關的數據,最后完成對相關器件的控制功能[1 ] 。
2.1 空調控制系統網絡
圖1 是汽車空調的混合式配氣系統的風道結構，圖[2 ] ,其工作過程如下:車外新鮮空氣+ 車內循環空氣→進入鼓風機→空氣進入蒸發器冷卻→由風門調節部分空氣進入加熱器加熱→進入各風口。
圖1 空調系統結構圖
根據系統結構圖抽象出基于CAN 總線的分布式網絡模型,在此基礎上添加主控節點、顯示節點和溫度采集節點。圖2 為抽象出來的分布式總線網絡模型。
展開 新能源汽車講解丨CAN總線介紹
【免責聲明】文章為作者個人觀點
淺談汽車Tbox
Tbox與Can通信
下圖是目前汽車內的主流總線架構形式（圖中每個框代表一個ECU）
OBD: On-Board Diagnostic 車載診斷系統
MOST: Media Oriented System Transport 面向媒體的系統傳輸總線
CAN總線為了便于管理和控制，一般按功能需求進行劃分，傳統汽車主要分動力和車身兩大塊，車身總線采用低速，動力采用高速。還留有一路專門做診斷的CAN連到車內的OBD接口。另外，由于現在車內導航、影音的需求太大，CAN總線沒辦法提供給視頻數據如此高的傳輸速率，所以在車載導航和娛樂系統中，一般采用速率可達22.5Mb/s 的MOST總線或其他類似的高速總線。不同總線網絡之間通信，全部依靠網關轉發報文。因此，網關也基本是車內總線中最重要的部件，重要性就相當于人體的脊椎。各廠商的架構根據其需求會略有不同，但總體上都是這種模式。
如果要實現車聯網，即車與網聯動。在CAN總線為主導的今天，勢必要將具有聯網功能的模塊加入到車內CAN總線架構中。在已經實現第一階段技術的車聯網產品中，大概又有三種技術方案。
1. OBD盒子聯網
將可聯網的設備（OBD盒子）插入車輛的OBD診斷接口，通過診斷CAN讀取車輛的相關行駛信息。這種方案被很多互聯網企業采用，汽車廠商只有極少數采用。
優點：無需改動車內的總線架構，無需汽車廠商的配合，即插即用。因為OBD口是汽車強制必須留出來的，主要用作車輛檢測和后期的程序升級維護。
缺點：一般只能讀取車內數據，無法實現遠程控制，功能有限。而且，只要車廠封掉汽車行駛時的診斷CAN通信，這種方式就沒用了。
2.
展開 淺談汽車Tbox
Tbox與Can通信
下圖是目前汽車內的主流總線架構形式（圖中每個框代表一個ECU）
OBD: On-Board Diagnostic 車載診斷系統
MOST: Media Oriented System Transport 面向媒體的系統傳輸總線
CAN總線為了便于管理和控制，一般按功能需求進行劃分，傳統汽車主要分動力和車身兩大塊，車身總線采用低速，動力采用高速。還留有一路專門做診斷的CAN連到車內的OBD接口。另外，由于現在車內導航、影音的需求太大，CAN總線沒辦法提供給視頻數據如此高的傳輸速率，所以在車載導航和娛樂系統中，一般采用速率可達22.5Mb/s 的MOST總線或其他類似的高速總線。不同總線網絡之間通信，全部依靠網關轉發報文。因此，網關也基本是車內總線中最重要的部件，重要性就相當于人體的脊椎。各廠商的架構根據其需求會略有不同，但總體上都是這種模式。
如果要實現車聯網，即車與網聯動。在CAN總線為主導的今天，勢必要將具有聯網功能的模塊加入到車內CAN總線架構中。在已經實現第一階段技術的車聯網產品中，大概又有三種技術方案。
1. OBD盒子聯網
將可聯網的設備（OBD盒子）插入車輛的OBD診斷接口，通過診斷CAN讀取車輛的相關行駛信息。這種方案被很多互聯網企業采用，汽車廠商只有極少數采用。
優點：無需改動車內的總線架構，無需汽車廠商的配合，即插即用。因為OBD口是汽車強制必須留出來的，主要用作車輛檢測和后期的程序升級維護。
缺點：一般只能讀取車內數據，無法實現遠程控制，功能有限。而且，只要車廠封掉汽車行駛時的診斷CAN通信，這種方式就沒用了。
2.
展開 Brüel & Kj?r通用NVH測試與分析軟件介紹
在汽車行業，主機廠和零部件公司的NVH測試人員每天面臨著大量的NVH測試任務，其中大部分是
常規的NVH測試，例如按照公司流程和測試標準進行重復性的摸底試驗；另一部分是
Troubleshooting測試，用于查找問題并提出解決方案，這要求測試系統能夠方便靈活地處理各類測試要求。為了滿足汽車行業日益繁重的NVH測試要求，Brüel & Kj?r推出了幾項重要舉措：
2018年推出了全新的軟件平臺——BK Connect
BK Connect是用于多通道數據采集（使用先進的LAN-XI硬件）、數據處理、數據管理和報告的完全集成的解決方案。
用戶界面可輕松自定義，并根據不同的需求靈活調整，從而使分析和測試人員能夠以
更高效率和更高生產率協同工作。BK Connect的核心應用程序提供了一套全面的實時測量和數據處理工具，可靈活處理各種工程場景——
從重復的標準化測試到復雜的故障排查。
所有LAN-XI采集模塊都將免費獲得獨立數據記錄功能
只要在模塊后端插入SD存儲卡，您就可以
脫離電腦和軟件環境，實時將數據記錄到SD卡中。原有客戶的LAN-XI模塊，只要是V2版本以上，就可以通過免費更新固件的方式獲得此功能。
CAN bus模塊完全兼容BK Connect軟件和Sonoscout無線便攜式系統
3058型CANbus模塊具有2個CAN通道，支持高速CAN(ISO 11898-2) 和低速CAN(ISO 11898-3)，以及J-1939及OBD-II，
可同時接入汽車CAN信號和其他CAN設備，如高精度GPS設備等。此外，3058模塊還支持2通道數字音頻信號，如數字人工頭。
展開 一文讀懂CAN.
來源 | 汽車電子與軟件
1、CAN定義
CAN 是Controller Area Network 的縮寫（以下稱為CAN），是ISO國際標準化的串行通信協議。在汽車產業中，出于對安全性、舒適性、方便性、低功耗、低成本的要求，各種各樣的電子控制系統被開發了出來。由于這些系統之間通信所用的數據類型及對可靠性的要求不盡相同，由多條總線構成的情況很多，線束的數量也隨之增加。為適應“減少線束的數量”、“通過多個LAN，進行大量數據的高速通信”的需要，1986 年德國博世公司開發出面向汽車的CAN 通信協議。此后，CAN 通過ISO11898 及ISO11519 進行了標準化，在歐洲已是汽車網絡的標準協議。
CAN兩個ISO國際標準：
1）ISO11898 ：定義了通信速率為 125 kbps～1 Mbps 的高速 CAN 通信標準，屬于閉環總線，傳輸速率可達1Mbps，總線長度 ≤ 40米。
2）ISO11519：定義了通信速率為 10～125 kbps 的低速 CAN 通信標準，屬于開環總線，傳輸速率為40kbps時，總線長度可達1000米。
展開 #汽車工程#盤點五種創新底盤控制技術設備，讓安全更有保障
從目前底盤技術發展來看，越來越多的新電子控制設備被應用于汽車上，其中許多新的底盤控制技術設備在汽車的安全性、動力性、操作穩定性等方面起著重要的作用。據一家國產汽車的銷售人員介紹，它包括全電路制動系統(BBW，Brake-by-Wire)、汽車轉向控制系統(RWS、ESPⅡ等)、汽車懸架控制系統(ADC、ARC等)以及現在發展起來的汽車底盤線控技術(線控換檔系統、制動系統、懸架系統、增壓系統、油門系統和轉向系統等)，再加上汽車CAN總線的應用，42 V電壓技術的研究，如今汽車底盤控制技術正向電子化、信息化、網絡化、集成化方向發展。
全電路制動系統(BBW)
BBW是一種全新的制動模式，它采用嵌人式總線技術，可以與防抱死制動系統(ABS)、牽引力控制系統(TCS)、電子穩定性控制程序(ESP)、主動防撞系統(ACC)等汽車主動安全系統更加方便地協同工作，通過優化微處理器中的控制算法，可以精確地調整制動系統的工作過程，提高車輛的制動效果，加強汽車的制動安全性能。BBW以電能作為能量來源，通過電機或電磁鐵驅動制動器。因此，BBW的結構簡潔，更趨向于模塊化，安裝和維修更簡單方便。
控制單元是BBW的控制核心，它負責BBW信號的收集和處理，并對信號的推理判斷以及據此向制動器發出制動信號。此外，根據汽車智能化的發展趨勢，汽車底盤上的各種電子控制系統將與制動控制系統高度集成，同時在功能上趨于互補。
BBW采用雙重閉環控制方式，首先在各個電能制動器中都有制動力矩傳感器，可以實時地監控制動力矩的大小，實現制動力矩的閉環控制。其次在制動過程中，各車輪轉速傳感器時刻監視著車輪的運轉過程，ABS根據車輪轉速傳感器的信號判斷車輪的運轉狀態。
根據目前BBW的研究成果，投入使用還需要解決一系列問題，其中主要是電能制動器結構和性能的改善。
展開 如何“黑”進一輛自動駕駛汽車？
從那時開始，汽車開始引入電子控制單元，也就是ECU，之后汽車電子系統越來越復雜，ECU數量越來越多。今天的汽車一般配備70-150個ECU。ECU會監控曲軸和凸輪軸，控制氣囊，從輪胎和油箱接收信號。還有就是汽車通過Controlled Area Network（CAN總線）互聯，這也就為黑客開了一條通道。
有了復雜的計算機系統，無人駕駛變得更加接近。1920年代，工程師第一次遠程操縱汽車穿過紐約街道。在1939年的世界博覽會上，我們似乎看到了超酷的未來，市民通過巨大的超級高速公路在城市之間穿梭，路上全是無人駕駛汽車，它們利用路上嵌入的電磁場導航。1940年，圖書Magic Motorways告訴我們未來的汽車可以自己行駛。
到了今天，我們已經進入21世紀，無人駕駛看起來不再遙遠，而且汽車似乎注定會向無人駕駛進化。開發者已經改變觀點，認為汽車不只是一種交通運輸類型，還是一個平臺，我們可以將新的科技應用植入平臺。一些研究人員也開始思考另一個問題：伴隨著無人駕駛汽車會有怎樣的危險？
黑客名人堂
2009年，加州大學圣地亞哥分校（University of California San Diego）和華盛頓大學的研究人員買了兩輛新車，里面有復雜的電子設備。研究人員將汽車開到廢棄的飛機跑道，然后測試。請注意，研究人員不知道汽車是哪個廠家生產的，也不知道是什么型號。他們將筆記本與儀表板的接口連接，用名叫CARSHARK的特殊開發軟件將信息發送到汽車CAN總線，看看能否修改汽車配置。
事實證明有很多配置可以修改。研究人員于2010年5月發布報告，聲稱他們已經找到一種方法控制汽車顯示屏和音量。不只如此，他們還成功篡改燃油表信息、關閉打開雨刷、鎖定并打開車門、打開行李箱、按喇叭、不定時噴灑擋風玻璃液體、鎖死剎車、打開關閉燈光。
展開 儀表盤和車身控制的應用設計
近年來，在汽車性能方面，除了要求對諸如駕駛、轉向和停車等駕駛功能加以改進外，還要求對安全性、舒適性和環保性等相關性能加以提高。雖然內置式微控制器最近為眾多汽車系統所用，但是為了將來能夠實現更安全、更舒適和更環保的系統，對它們進行性能和功能的改進將至關重要。 產品特性 面向更安全、更舒適且更環保的系統：富士通開發了內置“FR81S”專用32位高性能CPU內核的MB91770系列和MB91725系列新型微控制器，能夠控制新一代汽車系統。儀表盤控制是MB91770系列的主要應用領域，而車身控制(空調、BCM等)則是MB91725系列的主要應用領域。 新型內置式高性能32位CPU內核“FR81S”：這款產品采用FR81S內核，提供了比傳統32位“FR60”CPU內核高30%或以上的處理性能。FR81S的工作性能為1.3MIPS/MHz，作為面向汽車應用的微控制器，它提供了極高的處理性能。還具有內置式單精度浮點運算單元(FPU)，能夠滿足圖像處理系統和那些需要浮點操作功能的系統(如制動器控制)的要求。雖然時至今日不帶FPU的傳統產品仍然需要定點運算之類的運算方法，但是本產品具有硬件支持，因此能夠簡化軟件程序并提升運算性能。
產品外觀圖 帶有64個內置式消息緩沖器的CAN控制器：最近，在汽車的CAN網絡中存在著大量內置式ECU；它們的規模隨著節點數量的增加而不斷擴大。雖然傳統32位CAN微控制器主要具有32個內置式消息緩沖器，但是這款產品具有64個內置式消息緩沖器，從而能夠支持帶有大量節點的系統。并且，它還支持ver.2.0A/B充當CAN協議和高達1Mb/s的比特率。 能夠通過可切換串行接口和LIN-UART連接多種外設功能：本產品將內置式多功能串行接口用作串行通信接口(MB91770系列內的2條通道和MB91725系列內的4條通道)。
展開 
淺析自動駕駛域控制器發展趨勢
汽車控制器是實現整車功能控制的關鍵器件，一般由 MCU、電源芯片、通信芯片、輸入處理電路、輸出處理電路等構成，通過對各類傳感器信號、開關信號以及控制信號的處理，來對閥、電機、泵、開關等執行機構進行控制。
ECU 架構原理圖
ECU 電路板
通過整車微控制器能夠實現的功能包括：接收信號并解析、邏輯判斷、網絡通信、故障診斷和處理、設備地址識別等等。
整車電子電氣功能升級，ECU 數量不斷提升
微控制器在傳統的車輛中為分布式架構，每增加一個功能需要增加一個 ECU。隨著整車電子電氣功能的不斷升級，ECU 的數量在不斷提升。根據 Strategy Analytics 的數據顯示，目前汽車平均采用約 25 個 ECU，但是高端型號 ECU 數量已經超過 100 個。不同的 ECU 之間，主要采用 CAN/LIN 總線對其進行連接，近年來汽車中 CAN/LIN 總線節點的數目在不斷提升，其中 LIN 總線節點 CAGR 約為 17%，CAN 節點的 CAGR 約為13%。
所有級別汽車 ECU 數量變化
汽車中 CAN/LIN 及其它節點的增長
以數據診斷接口為中心，分布式 ECU 架構通過不同速率的總線系統將不同的 ECU進行連接，從而實現不同的功能。
大眾汽車 ECU 分布
信號復雜度+控制難度不同，控制器價值量有所區別
信號處理+輸出控制難度提升，控制器復雜度不斷升級。
展開 網絡自動化測試系統
該系統廣泛應用于汽車領域 CAN / CANFD / LIN / FlexRay / Ethernet 總線測試。
服務內容
網絡自動化測試系統通常由網絡協議自動化測試機柜、診斷及信號一致性自動化測試機柜、系統集成測試臺架以及測試管理、測試執行軟件組成。
系統支持以下測試內容
? CAN / CANFD 總線物理測試
? CAN / CANFD 總線數據鏈路層測試
? CAN / CANFD 總線交互層測試
? OSEK / AUTOSAR 網絡管理測試
? 網絡相關故障測試
? UDS 診斷協議測試
? 總線信號一致性測試
? LIN 總線物理層測試
? LIN 總線數據鏈路層測試
? LIN 調度表測試
? LIN 網絡管理測試
? 診斷數據一致性測試
? FlexRay 協議一致性測試
? Ethernet 物理層測試
? Ethernet 協議一致性測試
測試管理軟件是基于B/S結構的測試過程管理系統，包括項目（車型）管理、需求管理、測試管理、參數配置、樣件管理、計劃管理、報告管理、缺陷管理和系統設置等9個功能模塊，用于測試內容配置、測試執行管理、測試報告管理與數據分析等，實現測試樣件整個項目開發周期內的測試數據的追蹤，為測試項目管理提供系統解決方案。
服務優勢
? 10年以上網絡自動化測試系統開發經驗
? 18年車載網絡開發及測試項目經驗
? 50套以上網絡自動化測試系統成功案例，客戶有一汽、上汽、北汽、吉利、東風、廣汽蔚來等
? 70多位總線技術工程師
? 專業的軟硬件開發團隊
? 周到的本地化售后服務
展開 世界主要電動汽車充電連接器標準詳解
優點：寶馬、戴姆勒以及大眾這三家德國汽車制造商將加大對中國的電動車投入，CCS標準或更有利于中國。
缺點：支持“CCS”標準的電動汽車，或者銷量較小，或者剛剛開始發售。
四、CHAdeMO
CHAdeMO是CHArge de Move的縮寫，是日本日產及三菱汽車等支持的CHAdeMO插座，CHAdeMO從日語翻譯過來意思為“充電時間短如茶歇”。這種直流快充插座可以提供最大50kw的充電容量。
支持該充電標準的電動汽車車型包括：日產聆風、三菱Outlander插電混動車、雪鐵龍C-ZERO、標致iON、雪鐵龍Berlingo、標致Partner、三菱i-MiEV、三菱MINICAB-MiEV、三菱MINICAB-MiEV卡車、本田飛度電動版、馬自達DEMIOEV、斯巴魯Stella插電混動車等。這里需要注意的是，日產聆風和三菱i-MiEV電動車都有兩個不同的充電用插座，其中一個適用于基礎J1772連接器，就是第一部分中介紹的Combo連接器；另外一個是適用于日本本土的CHAdeMO標準的連接器。
CHAdeMO采用的快速充電方式如圖所示，電流受控于汽車的CAN總線信號。即在監視電池狀態的同時，實時計算充電所需電流值，通過通訊線向充電器發送通知;快速充電器及時接收來自汽車的電流命令，并按規定值提供電流。
通過電池管理系統一邊監視電池狀況，一邊實時控制電流，完全實現了快速、安全充電所需各項功能，確保充電不受電池通用性限制。在日本，按照CHAdeMO標準安裝的快速充電器有1154座投入使用。在美國，CHAdeMO的充電站也已廣泛“撒網”，來自美國能源部的最新數據顯示，美國現有1344個CHAdeMO交流快速充電站。
展開 世界主要電動汽車充電連接器標準詳解
優點：寶馬、戴姆勒以及大眾這三家德國汽車制造商將加大對中國的電動車投入，CCS標準或更有利于中國。
缺點：支持“CCS”標準的電動汽車，或者銷量較小，或者剛剛開始發售。
四、CHAdeMO
CHAdeMO是CHArge de Move的縮寫，是日本日產及三菱汽車等支持的CHAdeMO插座，CHAdeMO從日語翻譯過來意思為“充電時間短如茶歇”。這種直流快充插座可以提供最大50kw的充電容量。
支持該充電標準的電動汽車車型包括：日產聆風、三菱Outlander插電混動車、雪鐵龍C-ZERO、標致iON、雪鐵龍Berlingo、標致Partner、三菱i-MiEV、三菱MINICAB-MiEV、三菱MINICAB-MiEV卡車、本田飛度電動版、馬自達DEMIOEV、斯巴魯Stella插電混動車、日產 e E V 2 00等。這里需要注意的是，日產聆風和三菱i-MiEV電動車都有兩個不同的充電用插座，其中一個適用于基礎J1772連接器，就是第一部分中介紹的Combo連接器；另外一個是適用于日本本土的CHAdeMO標準的連接器。
CHAdeMO采用的快速充電方式如圖所示，電流受控于汽車的CAN總線信號。即在監視電池狀態的同時，實時計算充電所需電流值，通過通訊線向充電器發送通知;快速充電器及時接收來自汽車的電流命令，并按規定值提供電流。
通過電池管理系統一邊監視電池狀況，一邊實時控制電流，完全實現了快速、安全充電所需各項功能，確保充電不受電池通用性限制。在日本，按照CHAdeMO標準安裝的快速充電器有1154座投入使用。
展開 