雙電機(jī)混動(dòng)的案例
本田Hybrid拆解 - e:HEV雙電機(jī)混動(dòng)（下）
上篇文章詳細(xì)介紹了動(dòng)力總成與電機(jī)部分的拆解：“本田Hybrid拆解 - e:HEV雙電機(jī)混動(dòng)（下）”，下面繼續(xù)進(jìn)行電控、高壓部分的拆解分享。
新型雙電機(jī)混合動(dòng)力系統(tǒng)“e:HEV”技術(shù)，拆解目錄如下
概要
混合動(dòng)力變速器
電機(jī)（驅(qū)動(dòng)電機(jī)、發(fā)電電機(jī)）
動(dòng)力控制單元（PCU）
電池包（IPU）
其他電動(dòng)相關(guān)零部件
動(dòng)力控制單元（PCU）
新款飛度Hybrid采用的京濱生產(chǎn)的動(dòng)力控制單元(PCU)直接安裝在混合動(dòng)力變速器上，所有配線均通過(guò)連接器連接，是可輕松分離的結(jié)構(gòu)。
與電機(jī)的連接器位于下部，驅(qū)動(dòng)電機(jī)連接器和發(fā)電電機(jī)連接器并排設(shè)置。
動(dòng)力控制單元（上部）（由京濱生產(chǎn)）
動(dòng)力控制單元（下部）
拆下動(dòng)力控制單元上側(cè)的罩蓋后，出現(xiàn)控制器電路板。1塊電路板集成了電機(jī)控制器電路、柵極驅(qū)動(dòng)器電路、升壓控制器電路和電流傳感器電路，將芯片零部件安裝于電路板后，與IGBT結(jié)合在一起進(jìn)行流焊焊接。
展開 干貨丨本田Fit混合動(dòng)力的電機(jī)技術(shù)剖析
本田Fit雙電機(jī)混動(dòng)系統(tǒng)干貨分析，目錄如下：
· 概要
· e：HEV系統(tǒng)概要
· 驅(qū)動(dòng)用電機(jī)的升級(jí)
· 磁路形狀
· 新型繞組絕緣薄膜的應(yīng)用
· 定子疊片鐵芯取消鉚接
· 改變轉(zhuǎn)子磁鐵的分割方向
· 電流控制的升級(jí)
· 降低損耗的效果
下面將照片發(fā)上來(lái)供大家學(xué)習(xí)賞析，獲取完整電子版全文，詳見文末。
本田Hybrid拆解 - e:HEV雙電機(jī)混動(dòng)（上）
混合動(dòng)力變速器
2013年上市的第3代飛度的混合動(dòng)力系統(tǒng)為單電機(jī)系統(tǒng)(i-DCD)，但第4代飛度采用的混合動(dòng)力系統(tǒng)是將雅閣(Accord)(2018款)、Insight等車型配套的雙電機(jī)系統(tǒng)(i-MMD)進(jìn)一步縮小尺寸的系統(tǒng)，系統(tǒng)名稱也變?yōu)椤癳:HEV”。
動(dòng)力單元為1.5L阿特金森循環(huán)DOHC i-VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)與雙電機(jī)混合動(dòng)力系統(tǒng)的組合，空氣濾清器置于進(jìn)氣歧管上，PCU直接裝于變速器上。與傳統(tǒng)的雙電機(jī)混合動(dòng)力系統(tǒng)相比，包括附件在內(nèi)的尺寸在橫向和前后方向上均縮短了20%以上，為新款飛度配套。
電機(jī)規(guī)格方面，與同樣搭載雙電機(jī)混合動(dòng)力系統(tǒng)i-MMD的雅閣Hybrid(2016款)相比，最大輸出功率從135kW降至80kW，最大扭矩從315Nm降至253Nm。
新款飛度的動(dòng)力單元
電動(dòng)組件相關(guān)規(guī)格一覽
在內(nèi)置驅(qū)動(dòng)電機(jī)、發(fā)電電機(jī)(發(fā)電機(jī)) 的混合動(dòng)力變速器的上方設(shè)有用于連接動(dòng)力控制單元和接線的連接器，在對(duì)單元進(jìn)行組合時(shí)，其結(jié)構(gòu)可進(jìn)行連接。
混合動(dòng)力變速器（發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)）
混合動(dòng)力變速器（發(fā)電機(jī)側(cè)）
在拆解工作中，拆下混合動(dòng)力變速器的發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)罩蓋后出現(xiàn)齒輪。
較長(zhǎng)的發(fā)電機(jī)軸用于將發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的動(dòng)力經(jīng)由加速升擋齒輪傳遞至安裝在另一側(cè)的發(fā)電電機(jī)(發(fā)電機(jī))。
齒輪部分的拆解
齒輪部分
齒輪蓋內(nèi)側(cè)
齒輪部分和另一側(cè)裝有2個(gè)電機(jī)，拆下罩蓋后，出現(xiàn)發(fā)電電機(jī)(發(fā)電機(jī))。
驅(qū)動(dòng)電機(jī)和發(fā)電電機(jī)的SC繞組的涂層材料均從傳統(tǒng)的PAI+PEEK變?yōu)閹馀莸腜I。
展開 主流雙電機(jī)混合動(dòng)力系統(tǒng)對(duì)比分析
一、主流雙電機(jī)混動(dòng)系統(tǒng)對(duì)比分析
自1997年日本豐田汽車公司推出第一代雙電機(jī)混合動(dòng)力系統(tǒng)的普銳斯以后，其新穎的構(gòu)思、不俗的動(dòng)力、超低的油耗、優(yōu)越的駕駛感受引起了世界同行的關(guān)注， 同時(shí)也掀起了汽車行業(yè)開發(fā)雙電機(jī)混合動(dòng)力汽車的浪潮。
之后，通用 Volt、本田 i-MMD、上汽 EDU 等雙電機(jī)混動(dòng)系統(tǒng)相繼問(wèn)世， 現(xiàn)就市場(chǎng)上幾款主流雙電機(jī)混合動(dòng)力車型參數(shù)（表 1 信息源于網(wǎng)絡(luò)公告）及其搭載的雙電機(jī)混合動(dòng)力系統(tǒng)（表 2 圖片源于網(wǎng)絡(luò)）做簡(jiǎn)要的統(tǒng)計(jì)對(duì)比及優(yōu)缺點(diǎn)分析。
展開 
主流雙電機(jī)混合動(dòng)力系統(tǒng)對(duì)比分析
④混動(dòng)行駛（串聯(lián)模式）：動(dòng)力電池SOC值能夠滿足驅(qū)動(dòng)電機(jī)MG2驅(qū)動(dòng)整車所需的功率，且工況未滿足發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)的條件時(shí)， 此時(shí)系統(tǒng)選擇斷開離合器K0，發(fā)動(dòng)機(jī)ICE輸出動(dòng)力帶動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1發(fā)電并儲(chǔ)存于動(dòng)力電池， 以補(bǔ)充動(dòng)力電池SOC值， 進(jìn)而為驅(qū)動(dòng)電機(jī)MG2驅(qū)動(dòng)車輛行駛提供電能。
⑤混動(dòng)行駛（并聯(lián)模式）：車輛遇到“急加速、爬陡坡”等極端工況時(shí)，驅(qū)動(dòng)電機(jī) MG2或發(fā)動(dòng)機(jī)ICE任何單一動(dòng)力不足以滿足車輛所需的扭矩或功率， 系統(tǒng)選擇驅(qū)動(dòng)電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)同時(shí)工作。此時(shí)，離合器K0接合，發(fā)動(dòng)機(jī)ICE輸出動(dòng)力經(jīng)離合器K0 后， 與驅(qū)動(dòng)電機(jī)MG2輸出的動(dòng)力耦合后共同驅(qū)動(dòng)車輛行駛， 以應(yīng)對(duì)車輛極端工況對(duì)動(dòng)力的需求。
展開 為什么混動(dòng)汽車會(huì)用到好幾個(gè)電機(jī)？原來(lái)策略是這樣的！
本田i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)中忙著驅(qū)動(dòng)的P3電機(jī)（動(dòng)圖）
以驅(qū)動(dòng)為己任的P3電機(jī)，以及以增程為主的發(fā)動(dòng)機(jī)
「電機(jī)」與「發(fā)動(dòng)機(jī)」以「串聯(lián)」或「串并聯(lián)」（又稱「混聯(lián)」）的形式進(jìn)行連接，構(gòu)成了混合程度更高的動(dòng)力總成，大幅提升了『電驅(qū)』工況的時(shí)長(zhǎng)，而「發(fā)動(dòng)機(jī)」在這樣的「混動(dòng)系統(tǒng)」中，更多地扮演著「增程器」的作用，也就是用來(lái)發(fā)電。
『不分你我』的混動(dòng)
基于P2電機(jī)的整合思路
基于P3電機(jī)的整合思路
更有些主機(jī)廠選擇了一條將燃油動(dòng)力與電動(dòng)力全盤融合的道路，于是他們將「P2電機(jī)」或「P3電機(jī)」整合到傳統(tǒng)汽車的「變速器」中，并獨(dú)樹一幟地形成了「P2.5電機(jī)架構(gòu)」。
將電機(jī)集成在雙離合變速器的一根軸上（動(dòng)圖）
比如將「P2電機(jī)」整合在「雙離合變速器」一根軸上的『?jiǎn)?em>電機(jī)雙離合派』，利用一個(gè)「離合器」（上圖中的「C2離合器」）進(jìn)行純電驅(qū)動(dòng)、混動(dòng)驅(qū)動(dòng)和發(fā)動(dòng)機(jī)直連三種模式的切換。
雙電機(jī)配合行星齒輪組構(gòu)建的混動(dòng)系統(tǒng)（動(dòng)圖）
也有將整合更深一步的『雙電機(jī)動(dòng)力分流派』，一顆「E-CVT變速器」將「行星齒輪組」的邏輯玩出了新境界。不過(guò)無(wú)論是『?jiǎn)?em>電機(jī)雙離合派』還是『雙電機(jī)動(dòng)力分流派』，兩種混動(dòng)邏輯都屬于「全（強(qiáng)）混合動(dòng)力系統(tǒng)」，相比『做加法』的混動(dòng)邏輯，「P2.5電機(jī)架構(gòu)」帶來(lái)最大的優(yōu)勢(shì)就是整合度高，體積小。
單排行星齒輪在不同工況下的工作邏輯
只是此類「全（強(qiáng)）混合動(dòng)力系統(tǒng)」也有著一些缺點(diǎn)，比如復(fù)雜的內(nèi)部結(jié)構(gòu)、較高的維護(hù)成本、較長(zhǎng)的研發(fā)和測(cè)試期等。
展開 干貨丨本田Fit混合動(dòng)力的電機(jī)技術(shù)剖析
本田Fit雙電機(jī)混動(dòng)系統(tǒng)干貨分析，目錄如下：
· 概要
· e：HEV系統(tǒng)概要
· 驅(qū)動(dòng)用電機(jī)的升級(jí)
· 磁路形狀
· 新型繞組絕緣薄膜的應(yīng)用
· 定子疊片鐵芯取消鉚接
· 改變轉(zhuǎn)子磁鐵的分割方向
· 電流控制的升級(jí)
· 降低損耗的效果
本田新款緊湊車Fit（飛度）
發(fā)動(dòng)機(jī)(左)與混合動(dòng)力變速器(右)
內(nèi)置于混合動(dòng)力變速器的2臺(tái)電機(jī)
e:HEV系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)模式
驅(qū)動(dòng)用電機(jī)規(guī)格的新舊對(duì)比
磁路形狀的新舊比較
磁路形狀的新舊比較
驅(qū)動(dòng)用電機(jī)的扭矩與電流關(guān)系
定子線圈部分橫截面圖
定子內(nèi)徑一側(cè)(發(fā)電用電機(jī))
電磁線涂層薄膜的部分放電及涂層腐蝕
各類絕緣樹脂的耐熱性
開發(fā)的電磁線絕緣樹脂的SEM圖片
定子與成型后的單元線圈
驅(qū)動(dòng)用電機(jī)定子外觀
鉚接和焊接部分產(chǎn)生的渦電流
定子的焊接部分
通過(guò)鉚接、焊接來(lái)降低渦電流
磁鐵分割方向產(chǎn)生的渦電流差異
電機(jī)轉(zhuǎn)速與載波頻率
展開 干貨丨本田Fit混合動(dòng)力的電機(jī)技術(shù)剖析
本田Fit雙電機(jī)混動(dòng)系統(tǒng)干貨分析，目錄如下：
· 概要
· e：HEV系統(tǒng)概要
· 驅(qū)動(dòng)用電機(jī)的升級(jí)
· 磁路形狀
· 新型繞組絕緣薄膜的應(yīng)用
· 定子疊片鐵芯取消鉚接
· 改變轉(zhuǎn)子磁鐵的分割方向
· 電流控制的升級(jí)
· 降低損耗的效果
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本田新款緊湊車Fit（飛度）
發(fā)動(dòng)機(jī)(左)與混合動(dòng)力變速器(右)
內(nèi)置于混合動(dòng)力變速器的2臺(tái)電機(jī)
e:HEV系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)模式
驅(qū)動(dòng)用電機(jī)規(guī)格的新舊對(duì)比
磁路形狀的新舊比較
磁路形狀的新舊比較
驅(qū)動(dòng)用電機(jī)的扭矩與電流關(guān)系
定子線圈部分橫截面圖
定子內(nèi)徑一側(cè)(發(fā)電用電機(jī))
電磁線涂層薄膜的部分放電及涂層腐蝕
各類絕緣樹脂的耐熱性
開發(fā)的電磁線絕緣樹脂的SEM圖片
定子與成型后的單元線圈
驅(qū)動(dòng)用電機(jī)定子外觀
鉚接和焊接部分產(chǎn)生的渦電流
定子的焊接部分
通過(guò)鉚接、焊接來(lái)降低渦電流
磁鐵分割方向產(chǎn)生的渦電流差異
電機(jī)轉(zhuǎn)速與載波頻率
展開 解析豐田THS混動(dòng)變速箱丨探索極致平順的秘密
而提到混動(dòng)，就不得不從豐田THS說(shuō)起。
放眼全球，混合動(dòng)力技術(shù)可分為兩大流派，一是以日系為代表的雙電機(jī)方案，二是以歐系為代表的并聯(lián)式混動(dòng)。而在日系品牌中，豐田THS（雷克薩斯稱之為L(zhǎng)HD）構(gòu)造最為特殊，通過(guò)行星齒輪組實(shí)現(xiàn)了油電動(dòng)力耦合，綜合性能具備一定優(yōu)勢(shì)。盡管豐田將THS的傳動(dòng)系統(tǒng)稱為E-CVT電子無(wú)級(jí)變速箱，但本質(zhì)上它是一種動(dòng)力分流裝置，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與CVT完全不同。
雷克薩斯 雷克薩斯LS車型首頁(yè)參數(shù)配置圖片口碑報(bào)價(jià)詢底價(jià)81.00萬(wàn)起
在THS的價(jià)值體系中，電機(jī)的首要作用并非提供額外動(dòng)力，而是調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)工況，使之盡可能鎖定在高效區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)。發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒產(chǎn)生的熱能用來(lái)驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)，發(fā)電機(jī)與電池配合為電動(dòng)機(jī)輸送能量，再由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪。如果到此結(jié)束，那么豐田THS似乎與本田i-MMD、日產(chǎn)e-POWER沒(méi)有太多區(qū)別，但事實(shí)并非如此。為了兼顧各速域性能，THS的動(dòng)力分流裝置采用行星齒輪結(jié)構(gòu)，既實(shí)現(xiàn)了混聯(lián)，還可改變傳動(dòng)比。
按照由內(nèi)到外的順序，行星齒輪組由太陽(yáng)輪、行星輪、行星架和齒圈組成。其中，太陽(yáng)輪、行星架、齒圈與動(dòng)力輸入或輸出端連接，行星輪不連接動(dòng)力輸入/輸出機(jī)構(gòu)，始終保持自由轉(zhuǎn)動(dòng)。行星齒輪組的各部分轉(zhuǎn)速只需滿足一個(gè)線性關(guān)系，而不像P2/P3并聯(lián)架構(gòu)那樣必須維持固定速比。動(dòng)力通過(guò)行星齒輪組實(shí)現(xiàn)解耦，分流給不同的輸入或輸出端。
THS是一套雙電機(jī)混動(dòng)系統(tǒng)，其中MG1為低速電機(jī)，兼顧發(fā)電機(jī)與電動(dòng)機(jī)雙重職能，MG2為高速電機(jī)，只扮演電動(dòng)機(jī)角色。THS動(dòng)力分流裝置利用電機(jī)來(lái)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，傳動(dòng)比連續(xù)可變，E-CVT之名正是因此誕生。由于動(dòng)力分流裝置采用剛性連接，動(dòng)力傳遞更直接，所以傳動(dòng)效率較CVT優(yōu)勢(shì)明顯。
展開 汽車大觀｜同樣是PHEV 廣汽本田皓影銳·混動(dòng)e+有何不同？
作者｜王云朋
來(lái)源｜汽車大觀
10月18日，廣汽本田皓影銳·混動(dòng)e+正式上市，新車共推出3個(gè)版本，指導(dǎo)價(jià)為24.78萬(wàn)元-27.98萬(wàn)元。
作為廣汽本田首款Honda品牌的新能源車型，皓影銳·混動(dòng)e+定位為“本色銳雅超能銳?混動(dòng)SUV”。動(dòng)力方面，該車搭載基于Honda最先進(jìn)的第三代i-MMD PHEV技術(shù)開發(fā)的插電混動(dòng)系統(tǒng)，動(dòng)力總成由一臺(tái)2.0L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)+雙電機(jī)+高功率電池組成，純電NEDC續(xù)航里程為85km，在混動(dòng)狀態(tài)下NEDC工況油耗低至4.6L/100km，NEDC工況綜合油耗更是低至1.3L/100km，綜合續(xù)航達(dá)661km。
從廣汽本田官方公布的信息看，除了第三代i-MMD PHEV技術(shù)及其帶來(lái)的超低油耗外，更大的車身尺寸、最新的Honda SENSING智能駕駛輔助系統(tǒng)、Honda CONNECT 2.0系統(tǒng)等，都是皓影銳·混動(dòng)e+的產(chǎn)品亮點(diǎn)。
值得一提的是，作為一款基于成熟的第三代i-MMD雙電機(jī)混動(dòng)系統(tǒng)打造的插電式混合動(dòng)力車型，皓影銳·混動(dòng)e+不僅具有綠色牌照、購(gòu)置稅優(yōu)惠以及不限行等優(yōu)勢(shì)，而且全車系還免費(fèi)送充電樁，并提供三電8年15萬(wàn)公里質(zhì)保及3年6次免費(fèi)基礎(chǔ)保養(yǎng)。
當(dāng)前，在全球汽車產(chǎn)業(yè)朝向電動(dòng)化發(fā)展的浪潮下，每一家車企都在加速切換新能源賽道，打造更符合消費(fèi)者需求的電動(dòng)化產(chǎn)品。面對(duì)愈發(fā)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，皓影銳·混動(dòng)e+有何實(shí)力能夠成為插電混合動(dòng)力SUV價(jià)值的新標(biāo)桿，并引領(lǐng)品牌全面拓寬電動(dòng)化事業(yè)版圖，篆刻下新時(shí)代的印記？
無(wú)限接近EV的PHEV車型
雙積分政策、四階段能耗限值指標(biāo)、國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)……等等一系列政策的落地，都在印證綠色已成為汽車行業(yè)發(fā)展的“時(shí)代底色”。
因此，純電動(dòng)產(chǎn)品陣營(yíng)毫無(wú)疑問(wèn)地將成為國(guó)內(nèi)車企未來(lái)發(fā)展藍(lán)圖中的重要拼圖。
展開 定義MPV市場(chǎng)新風(fēng)向，為什么是奧德賽？
更值得一提的是，今年1-4月奧德賽累計(jì)銷量超過(guò)1.6萬(wàn)輛，其中銳·混動(dòng)產(chǎn)品占比達(dá)到100%，這意味著奧德賽全面進(jìn)入100%銷售HEV“全混時(shí)代”，奧德賽當(dāng)之無(wú)愧成為“全混動(dòng)時(shí)代的MPV領(lǐng)先者”。
22.98萬(wàn)-32.38萬(wàn)元的銷售價(jià)格，市面上為數(shù)甚少的與燃油車型保持同一售價(jià)的合資混動(dòng)車型，奧德賽銳·混動(dòng)挑起了奧德賽車款車型品牌的大梁。“希望奧德賽往更高端去走，有更高技術(shù)含量、更舒適的駕乘感受，還要給家庭更多的關(guān)懷。”廣汽本田希望奧德賽銳·混動(dòng)在引領(lǐng)品牌向上的同時(shí)，廣汽本田也將增強(qiáng)消費(fèi)者的用車自豪感。
所以從整個(gè)MPV市場(chǎng)的表現(xiàn)和奧德賽市場(chǎng)走勢(shì)的對(duì)比中也不難發(fā)現(xiàn)，奧德賽通過(guò)銳·混動(dòng)的方式，打開了MPV市場(chǎng)新世界的大門，推動(dòng)著MPV市場(chǎng)朝著精品化、品質(zhì)化方向發(fā)展，更將MPV市場(chǎng)推向更高層次的競(jìng)爭(zhēng)格局。
再來(lái)審視奧德賽銳·混動(dòng)產(chǎn)品為什么能夠取得領(lǐng)先者的成績(jī)，甚至是100%的全混動(dòng)時(shí)代，最核心的點(diǎn)還在于——混動(dòng)。
相比傳統(tǒng)或者同級(jí)別和市場(chǎng)的MPV車型，奧德賽銳·混動(dòng)搭載了本田第三代i-MMD雙電機(jī)混動(dòng)系統(tǒng)，能夠針對(duì)不同路況進(jìn)行三種模式的無(wú)縫切換，避免能量浪費(fèi)，帶來(lái)平順的駕駛體驗(yàn)。同時(shí)，加之其高效的能量回收機(jī)制，奧德賽銳?混動(dòng)實(shí)現(xiàn)了同級(jí)別壓倒性的燃油經(jīng)濟(jì)性，工信部綜合油耗5.8L/100km。基于本田i-MMD系統(tǒng)的特點(diǎn)，日常行駛中，奧德賽銳·混動(dòng)的百公里油耗很容易開到低于5.8L的水平。
當(dāng)然，奧德賽銳·混動(dòng)帶給消費(fèi)者的不僅僅是省油，過(guò)去MPV的形象就是“大塊頭”，開車MPV的都是司機(jī)，這對(duì)家用品質(zhì)MPV車主來(lái)說(shuō)非常不公平。
展開 
汽車大觀｜Honda：按下電動(dòng)化“快進(jìn)鍵”
其中，廣汽本田皓影銳混動(dòng)e+，搭載了基于Honda第三代i-MMD雙電機(jī)混動(dòng)系統(tǒng)開發(fā)的第三代i-MMD PHEV技術(shù)，綜合了“EV”和“HEV”的優(yōu)勢(shì)，既能讓純電出行成為常態(tài)，帶來(lái)更多安靜強(qiáng)勁的駕駛感受，也可滿足各種出行場(chǎng)景，解決用戶出行焦慮。
在Honda SUV e：prototype身上，同樣能夠看出Honda滿足客戶需求的理念。基于Honda獨(dú)有的操控技術(shù)，這款新車具有平順強(qiáng)勁的加速性能和靈動(dòng)迅敏的駕駛樂(lè)趣。“我們?cè)谶@款車上不放棄本田獨(dú)有的駕駛性能，不會(huì)因?yàn)槭且豢铍妱?dòng)車而去妥協(xié)和讓步，在駕駛性能上面我們沒(méi)有作出任何妥協(xié)。”宮原哲表示。
而在當(dāng)下消費(fèi)者們頗為看重的智能化方面，Honda為Honda SUV e：prototype配備了第三代Honda CONNECT（智導(dǎo)互聯(lián)）系統(tǒng)。據(jù)了解，該系統(tǒng)不僅可實(shí)現(xiàn)“AI智能助理”、“日常生活互聯(lián)”、“遠(yuǎn)程操控”、“OTA在線升級(jí)”等，還針對(duì)精準(zhǔn)導(dǎo)航、在線娛樂(lè)等方面進(jìn)行了全面升級(jí)。
值得一提的是，第三代Honda CONNECT系統(tǒng)將從今年下半年開始，陸續(xù)搭載到Honda品牌各款新車型之上。
與此同時(shí)，為了實(shí)現(xiàn)“交通事故零死亡”的愿景，Honda還展出了Honda SENSING（安全超感）的進(jìn)化升級(jí)版。該系統(tǒng)通過(guò)超廣角攝像頭和360度微波雷達(dá)，能全方位提升對(duì)周邊環(huán)境的感應(yīng)能力和精準(zhǔn)性，大幅提升車輛的識(shí)別、預(yù)測(cè)及判斷能力，并能通過(guò)實(shí)現(xiàn)“降低事故發(fā)生概率”和“減輕駕駛負(fù)荷”兩大功能的升級(jí)，全方位守護(hù)交通參與者的安全。
“就汽車工業(yè)而言，中國(guó)市場(chǎng)的產(chǎn)業(yè)升級(jí)與技術(shù)變革速度居全球之首，在電動(dòng)化和智能化技術(shù)領(lǐng)域不斷創(chuàng)新，引領(lǐng)全球。
展開 Honda電動(dòng)化再加速，“腳踏實(shí)地”干大事
事實(shí)上，隨著CR-V 銳·混動(dòng)e+上市，Honda在中國(guó)市場(chǎng)中已經(jīng)完成了燃油、混合動(dòng)力、插電式混合動(dòng)力到純電動(dòng)車的全矩陣電動(dòng)化技術(shù)與產(chǎn)品的市場(chǎng)布局，電動(dòng)化車型覆蓋了SUV、轎車以及MPV等各個(gè)主流細(xì)分市場(chǎng)，形成了國(guó)內(nèi)最完善也最具戰(zhàn)斗力的電動(dòng)化產(chǎn)品體系。
在i-MMD混動(dòng)技術(shù)導(dǎo)入中國(guó)市場(chǎng)五年之后，Honda的混動(dòng)車型在中國(guó)市場(chǎng)的累計(jì)銷量已經(jīng)突破了44.7萬(wàn)輛。此前混合動(dòng)力技術(shù)的導(dǎo)入無(wú)論是市場(chǎng)銷量還是用戶口碑上都取得了前所未有的成功，進(jìn)一步銳化了Honda的品牌形象，甚至在很大程度上扭轉(zhuǎn)了德日間的競(jìng)爭(zhēng)格局。
今年下半年，基于 Honda 第三代 i-MMD 雙電機(jī)混動(dòng)系統(tǒng)開發(fā)的皓影（BREEZE）銳?混動(dòng)e+也將登陸，它將承載著Honda對(duì)電動(dòng)化的最新思考，在核心緊湊級(jí)SUV市場(chǎng)中與CR-V合力重塑Honda品牌的技術(shù)認(rèn)知，在推動(dòng)Honda跨越傳統(tǒng)汽車與純電動(dòng)汽車之間的鴻溝時(shí)，消除技術(shù)體系界限，實(shí)現(xiàn)價(jià)值鏈體系的平穩(wěn)過(guò)渡。
可以看到，從HEV到PHEV再到EV，Honda電動(dòng)化的發(fā)展路徑相當(dāng)清晰，層層遞進(jìn)。先做好混動(dòng)，再向多元化的電動(dòng)路線發(fā)展，從混動(dòng)到純電動(dòng)車型的投放再到PHEV技術(shù)的研發(fā)，Honda的電動(dòng)化發(fā)展思路相當(dāng)符合市場(chǎng)的發(fā)展前景，不疾不徐，精準(zhǔn)踏在市場(chǎng)變化的每一個(gè)節(jié)奏之上。
Honda的技術(shù)思辨
保時(shí)捷之父費(fèi)迪南德·皮耶希曾在他的自傳《汽車和我》中毫不吝嗇地表達(dá)出對(duì)于Honda的敬佩之情，“如果我在日本工作，我最想去的是Honda公司，我想去Honda，是因?yàn)槲覍?duì)摩托車的執(zhí)著喜愛(ài)，更重要的是，Honda作為‘非典型公司’早就引起了我的注意。
展開 混合動(dòng)力總成NVH開發(fā)技術(shù)研究
按照混合度劃分(混合度=電機(jī)額定功率/總功率)：微、輕混合型混合動(dòng)力電動(dòng)汽車，混合度10%以下；中度混合型混合動(dòng)力電動(dòng)汽車 10% —30% 重度混合(強(qiáng)混合)型混合動(dòng)力電動(dòng)汽車，混合度30%以上/電力系統(tǒng)可單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛。按混合方式分：串聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車、并聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車、混聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車。按照外接充電能力劃分:外接充電型混合動(dòng)力電動(dòng)汽車,非外接充電型混合動(dòng)力電動(dòng)汽車。在純電和混動(dòng)兩條技術(shù)路線中，新勢(shì)力堅(jiān)定選擇純電或增程，傳統(tǒng)車企在保證傳統(tǒng)燃油動(dòng)力的前提下，紛紛選擇能掛綠牌的“插電混動(dòng)”，這其中自主品牌又成為主力軍。比亞迪的DMI、長(zhǎng)城的檸檬混動(dòng)、奇瑞的鮑鵬DHT、 長(zhǎng)安的藍(lán)鯨IDD混動(dòng)、廣汽的GMC混動(dòng)、上汽的EDU混動(dòng)、吉利GHS混動(dòng)都在如火如荼的進(jìn)行中。
從原理上，混動(dòng)構(gòu)型主要分為單電機(jī)構(gòu)型和雙電機(jī)(發(fā)電機(jī)+驅(qū)動(dòng)電機(jī))構(gòu)型;從開發(fā)角度，混動(dòng)構(gòu)型可按是否需要多檔自動(dòng)變速箱進(jìn)行決策。原理上，應(yīng)優(yōu)先選擇中低車速效率更高的雙電機(jī)路線;開發(fā)角度，若成本相同，應(yīng)優(yōu)先選擇簡(jiǎn)易減速箱方案:可規(guī)避長(zhǎng)期困擾自主品牌的自動(dòng)變速箱標(biāo)定和可靠性難題、以及受制于人的濕式離合器;且扭矩不受離合器約束、加速性能優(yōu)異，電機(jī)傳動(dòng)鏈簡(jiǎn)單、傳動(dòng)和能量回收效率高，城市工程串聯(lián)電驅(qū)動(dòng),平順性極佳。因此基于“結(jié)構(gòu)和控制最簡(jiǎn)化、成本最低、布置可行”原則，單檔+大功率P3電機(jī)的雙電機(jī)P1 +P3串并聯(lián)方案是當(dāng)前主流選擇。
P1 +P3方案主要以專用混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)(DHE) +專用混動(dòng)變速箱(DHT) +功率型鋰電池+混動(dòng)控制系統(tǒng)組成，其中專用混動(dòng)變速箱由耦合器、發(fā)電機(jī)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、逆變器組成。
展開 汽車大觀｜“爆款制造機(jī)”亮相廣州車展，長(zhǎng)城汽車刷新品牌價(jià)值新高度
混動(dòng)領(lǐng)域，檸檬智能混動(dòng)DHT系統(tǒng)采用雙電機(jī)混聯(lián)混動(dòng)技術(shù)，可實(shí)現(xiàn)全速域、全場(chǎng)景下高性能與高效能的平衡。至于氫能領(lǐng)域，長(zhǎng)城汽車將于2023年推出首款全尺寸氫燃料電池車，并預(yù)期實(shí)現(xiàn)2025年全球氫能市場(chǎng)占有率排名前三的成績(jī)。
智，體現(xiàn)了長(zhǎng)城汽車超前布局、統(tǒng)籌規(guī)劃的強(qiáng)勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)力。咖啡智能技術(shù)品牌首創(chuàng)“三智融合”產(chǎn)品理念，包括“智能座艙、智能駕駛、智能服務(wù)”，通過(guò)近一年的技術(shù)迭代，咖啡智能技術(shù)品牌正在不斷臻于完善，并精確定義了“交互”“生態(tài)”“AI”三大核心要素。首款產(chǎn)品摩卡已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了智能座艙的主要功能，包括14.6英寸懸浮式中控屏、大尺寸AR-HUD抬頭顯示，以及全液晶儀表盤，手勢(shì)挪車、智駕助手、右向輔助等功能基本覆蓋全鏈路出行場(chǎng)景，為消費(fèi)者帶來(lái)更加便捷、高效的駕駛體驗(yàn)。
潮，不僅僅圈粉用戶暢想潮玩生活，更通過(guò)品牌共創(chuàng)，釋放年輕消費(fèi)者的敢性思維，將用戶思維轉(zhuǎn)化為量產(chǎn)的可能性。基于對(duì)新世代年輕群體的敏銳洞察，哈弗品牌率先打出了“潮玩”標(biāo)簽，“大狗+”計(jì)劃創(chuàng)立了用戶互動(dòng)生態(tài)圈；坦克定位于潮玩越野SUV，在全球打造專注坦克的高端越野車潮玩主場(chǎng)；科技生活的猛烈撞擊下，沙龍智行正在承擔(dān)并扮演著豪華智能純電新玩家的身份，將“潮玩”進(jìn)行到底……
玩，將長(zhǎng)城汽車的生態(tài)變革再次推向新的高潮。“眾智眾創(chuàng)”不僅消解了與消費(fèi)者之間的陌生感和距離，且更有利于公司打造多元化產(chǎn)品生態(tài)圈層。“年輕”“隨和”“敢想敢干”，每一樣特質(zhì)都是長(zhǎng)城汽車想要對(duì)外傳遞的“玩”文化，玩在一起，將助力長(zhǎng)城汽車通過(guò)個(gè)性化、差異化產(chǎn)品矩陣，精準(zhǔn)對(duì)標(biāo)不同圈層消費(fèi)者的購(gòu)車需求，全方位多角度完成品牌定位與目標(biāo)用戶的圈定。
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